აშშ-ს ომი ირანთან აძლიერებს აზერბაიჯანს: ტრანსკასპიურ მარშრუტზე მოთხოვნა ხუთჯერ გაიზარდა
აშშ-ს ომი ირანთან
ირანსა და აშშ-ს შორის ურთიერთობების ყოველი მორიგი გამწვავება არა მხოლოდ ზრდის ზეწოლას თეირანზე, არამედ ბაქოს მნიშვნელობასაც აძლიერებს. ევრაზიული ლოგისტიკის პარადოქსი ის არის, რომ სამხრეთ კავკასიის ქვეყანა აზერბაიჯანი ირანთან საზღვარზე დაძაბულობისგან პირდაპირ ზარალს არ განიცდის, პირიქით, ომისგან სარგებელს იღებს.
აშშ-სა და ისრაელის ომმა ირანში სულ რამდენიმე კვირაში ფაქტობრივად თავიდან გადაანაწილა ევრაზიული სატრანსპორტო რუკა. ამ პროცესის ცენტრში აღმოჩნდნენ ბაქო და ასტანა.
ახალი ლოგისტიკური რეალობა
ომამდე არსებულ დონესთან შედარებით ჰორმუზის სრუტეში გემების რაოდენობა 5%-მდე შემცირდა. ირანის გავლით გამავალი საერთაშორისო სატრანსპორტო დერეფანი „ჩრდილოეთი-სამხრეთი“ პრაქტიკულად პარალიზებულია საბანკო და სადაზღვევო ბლოკადის გამო. ამავე დროს, ტრანსკასპიური მარშრუტის მიმართ მოთხოვნა მხოლოდ ერთ კვირაში 450-500%-ით გაიზარდა.
აპრილის დასაწყისში ბაქოში გამართული თურქული სახელმწიფოების ორგანიზაციის პრემიერ-მინისტრების შეხვედრა, ასევე ყაზახეთის პრემიერ-მინისტრისა და მოგვიანებით საგარეო საქმეთა მინისტრის ვიზიტები, ამ ახალი რეალობის ინსტიტუციურ გაფორმებად იქცა.
ომი და „ორმაგი ბლოკადა“
კონფლიქტი 28 თებერვალს დაიწყო, როდესაც აშშ-მა და ისრაელმა ირანზე დარტყმები განახორციელეს. ამას მოჰყვა ირანის უმაღლესი ლიდერის მკვლელობა, თეირანის მასშტაბური პასუხი, ჰორმუზის სრუტის დახურვა და 13 აპრილს ვაშინგტონის მიერ ირანის პორტების ბლოკადა.
8 აპრილს პაკისტანის შუამავლობით მიღწეული პირობითი ზავი ჯერ კიდევ ძალაშია, თუმცა „ორმაგი ბლოკადა“ გრძელდება: ირანი სრულად არ ხსნის ჰორმუზს, ხოლო აშშ არ აღადგენს სატრანსპორტო კავშირებს ირანის პორტებთან.
ეს პირდაპირ აისახება სავაჭრო გეოგრაფიაზე: ირანის გავლით გამავალი თითქმის ყველა მარშრუტი, მათ შორის „ჩრდილოეთი-სამხრეთი“, ჩაბაჰარის პორტი და ჰორმუზის სრუტე, პრაქტიკულად მიუწვდომელია გადამზიდავებისა და ფინანსური ინსტიტუტებისთვის.
ტრანსკასპიური დერეფნის აღზევება
შედეგად, ჩინეთიდან ევროპაში ტვირთების გადაზიდვის ერთადერთ რეალისტურ მარშრუტად, რომელიც არ ექვემდებარება სანქციებსა და სამხედრო რისკებს, ტრანსკასპიური დერეფანი ყალიბდება: ჩინეთი – ყაზახეთი – კასპიის ზღვა – აზერბაიჯანი – საქართველო/თურქეთი – ევროპა.
სტატისტიკა ამ ტენდენციას მკაფიოდ ასახავს. 2024 წელს ამ მარშრუტით დაახლოებით 57 ათასი კონტეინერი გადაიზიდა, 2025-ში კი მაჩვენებელი 76 900 TEU-მდე გაიზარდა. 2026 წლის პირველ სამ თვეში ჩინეთიდან უკვე 125 კონტეინერული მატარებელი გავიდა.
ომის დაწყების შემდეგ მოთხოვნა მკვეთრად გაიზარდა: მხოლოდ მარტის პირველ კვირაში 450-500%-ით. ამასთან, აქტაუსა და ბაქოს პორტებში კონტეინერების დამუშავების დრო სამჯერ გაიზარდა.
ინფრასტრუქტურა და შესაძლებლობები
ალათის პორტის მიმდინარე გამტარუნარიანობა 150 ათასი TEU-ია და მისი გაზრდა 260 ათასამდე იგეგმება. ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის წლიური გამტარუნარიანობა 5 მილიონ ტონას აღწევს, ხოლო გორადიზი-აღბენდის ხაზის გახსნა წელს არის მოსალოდნელი.
ჰაერში ცვლილებები კიდევ უფრო სწრაფად გამოჩნდა: ერთ დღეში 1 800 კომერციული რეისი გადამისამართდა, ხოლო სამხრეთ კავკასიის საჰაერო დერეფანი ევრაზიის ერთ-ერთ მთავარ ტრანზიტულ არტერიად გადაიქცა.
ვინ იგებს
აზერბაიჯანისთვის „საშუალო დერეფანი“ უკვე მხოლოდ გეოპოლიტიკური აქტივი აღარ არის, ის ინსტიტუციური შეუცვლელობის ინსტრუმენტად იქცა. ალათის პორტი, თავისუფალი ეკონომიკური ზონა, ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა და ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის ნავთობსადენი ბაქოს აძლევს „აუცილებელი ჰაბის“ სტატუსს.
ყაზახეთი სტრუქტურულად მთავარი ბენეფიციარია — ქვეყანა აქტიურად ამცირებს დამოკიდებულებას რუსეთზე და ავითარებს ალტერნატიულ საექსპორტო მარშრუტებს.
საქართველო კი ამ პროცესში იღებს წვდომას ევროკავშირის ფინანსურ პროგრამებზე, თუმცა შიდა პოლიტიკური დაძაბულობა მის პოზიციებს ართულებს.
თურქეთი, ბაქო-თბილისი-ყარსის მეშვეობით, ევრაზიულ-ევროპული ლოგისტიკის კვანძად ყალიბდება, ხოლო ევროკავშირისთვის ეს დერეფანი ერთდროულად ამცირებს დამოკიდებულებას როგორც რუსეთზე, ისე ირანზე.
ჩინეთისთვის კი ეს მარშრუტი უკვე ალტერნატივა აღარ არის, ის „ერთი სარტყელი, ერთი გზის“ ევროპული სეგმენტის მთავარ ნაწილად იქცა.
გეოპოლიტიკური ფაქტორი: აშშ-ის როლი
2025 წლის აგვისტოში ვაშინგტონში ხელმოწერილმა შეთანხმებამ, რომელშიც მონაწილეობდნენ აზერბაიჯანი, სომხეთი და აშშ, მნიშვნელოვნად შეცვალა სამხრეთ კავკასიის რუკა. პროექტი TRIPP მიზნად ისახავს ახალი სატრანსპორტო დერეფნის შექმნას სომხეთის გავლით, რაც „საშუალო დერეფნის“ მნიშვნელოვან დანაკლისს ავსებს.
რისკები და შეზღუდვები
ოპტიმისტური სურათის მიღმა სერიოზული პრობლემებია. ინფრასტრუქტურა ვერ ეწევა მოთხოვნის ზრდას, პორტები გადატვირთულია, ხოლო კასპიის ზღვის დონის შემცირება ამცირებს გემების ტვირთამწეობას.
სამხრეთ კავკასიური მონაკვეთი ასევე რჩება მოწყვლადი – მარტში ირანიდან განხორციელებულმა დრონების შეტევამ აჩვენა, რამდენად სწრაფად შეიძლება რეგიონი კონფლიქტის ეპიცენტრად იქცეს.
გარდა ამისა, არსებობს უფრო ფართო პარადოქსი: დერეფნის მნიშვნელობა ყოველ ჯერზე კრიზისის ფონზე იზრდება – სანქციები, რეგიონული კონფლიქტები, ომები. თუმცა სტრუქტურულად ის კვლავ ალტერნატიულ მარშრუტად რჩება და არა მთავარ წესად.
საბოლოო ბალანსი
მთავარი გამარჯვებულები ამ ეტაპზე ჩინეთი და ყაზახეთია. პეკინი იღებს უფრო უსაფრთხო გზას ევროპისკენ, ხოლო ასტანა აჩქარებს რუსეთისგან დისტანცირების სტრატეგიას.
აზერბაიჯანი კი იღებს უფრო მნიშვნელოვან რამეს, ვიდრე ტრანზიტული შემოსავლებია – გეოპოლიტიკურ შეუცვლელობას. დღეს არც აშშ-ს, არც ევროკავშირს, არც თურქეთს და არც ჩინეთს არ გააჩნიათ რეალური ალტერნატივა, რომელიც ბაქოს გვერდს აუვლის.
მომდევნო 3-5 წლის განმავლობაში გადამწყვეტი იქნება ინფრასტრუქტურის გაფართოება. თუ ეს მოხდება, „საშუალო დერეფანი“ ალტერნატივიდან მთავარ არტერიად გადაიქცევა. ამ ეტაპზე კი სურათი მკაფიოა: ომმა ლოგისტიკური გეოგრაფია თავიდან დაწერა და ამ ცვლილებების ცენტრში ბაქო და ასტანა აღმოჩნდნენ.
