საქართველო შუა დერეფანში: ანაკლია, წყალქვეშა კაბელი და ახალი კონკურენტული მარშრუტები
ევროკომისიის კვლევა ანაკლიის შესახებ
ევროკომისიის დაფინანსებით მომზადებული ახალი კვლევა საქართველოს კვლავ ასახელებს ერთ-ერთ მნიშვნელოვან სატრანზიტო რგოლად აზიასა და ევროპას შორის, თუმცა ამავე დროს აჩვენებს მზარდ კონკურენციას და პოლიტიკურ რისკებს, რომლებიც ქვეყნის პოზიციებს „შუა დერეფანში“ განსაზღვრავს.
დოკუმენტი განსაკუთრებულ ყურადღებას უთმობს ანაკლიის ღრმაწყლოვან პორტს, შავი ზღვის წყალქვეშა ენერგოკაბელის პროექტს და რეგიონში განვითარებულ ალტერნატიულ სატრანსპორტო მარშრუტებს.
იმ ფონზე, როდესაც საქართველოსა და ევროკავშირს შორის პოლიტიკური ურთიერთობები დაძაბულია, ხოლო რეგიონში ახალი კონკურენტული დერეფნები ჩნდება, ეს ინფრასტრუქტურული პროექტები განიხილება არა მხოლოდ ეკონომიკურ შესაძლებლობად, არამედ გეოპოლიტიკური მნიშვნელობის ფაქტორებად, აღნიშნულია კვლევაში.
ევროკომისიის გაფართოებისა და აღმოსავლეთ სამეზობლო პოლიტიკის საკითხების გენერალური დირექტორატის (DG ENEST) მიერ გამოქვეყნებული კვლევა, რომელიც ევროკავშირის დაფინანსებით EY Baltic UAB-მა მოამზადა, აფასებს სამხრეთ კავკასიისა და ცენტრალური აზიის სატრანსპორტო და ენერგეტიკულ კავშირებს. დოკუმენტი აღნიშნავს, რომ შესაძლოა არ ასახავდეს ევროკავშირის ოფიციალურ პოზიციას, თუმცა მასში დეტალურადაა განხილული პროექტები, რომლებიც აზიასა და ევროპას შორის ტვირთბრუნვის ზრდას უკავშირდება და შესაბამისად, მნიშვნელოვანია ევროკავშირისთვის.
კვლევის თანახმად, საქართველო კვლავ რჩება ერთ-ერთ მნიშვნელოვან ქვეყანად ტრანსკასპიურ სატრანსპორტო დერეფანში (TCTC), რომელიც ჩინეთიდან ევროპისკენ მიმავალ ალტერნატიულ მარშრუტად განიხილება. დოკუმენტში ნათქვამია:
“როდესაც TCTC-ს [‘შუა დერეფანს’] განიხილავენ – ყაზახეთი, აზერბაიჯანი, საქართველო და თურქეთი გამოდიან საკვანძო მოთამაშეებად ჩინეთიდან ევროპისკენ გზაზე. თუმცა ისეთ ქვეყნებს, როგორიც არის სომხეთი, უზბეკეთი, ყირგიზეთი, მოლდოვა და უკრაინა ასევე აქვთ მნიშვნელოვანი როლი”.
ანაკლიის პორტი: სტრატეგიული, მაგრამ „პოლიტიკური“ პროექტი
კვლევა განსაკუთრებულ ყურადღებას უთმობს ანაკლიის ღრმაწყლოვან პორტს, რომელსაც ტრანსევროპული სატრანსპორტო ქსელის (TEN-T) გაფართოების კონტექსტში ერთ-ერთ მნიშვნელოვან ინფრასტრუქტურულ პროექტად განიხილავს. დოკუმენტში პირდაპირ აღნიშნულია:
“პორტის პროექტი ძალიან პოლიტიკურია და ამჟამად China Communication Construction Company-ის (CCCC) ხელმძღვანელობით ხორციელდება. თუმცა, მისი განხორციელების შემთხვევაში, ანაკლიას შეუძლია საქართველოს საზღვაო შესაძლებლობები და შუა დერეფანში მისი როლი მნიშვნელოვნად გააფართოოს”.
ანაკლიის პორტის პროექტი თითქმის ათწლეულის განმავლობაში რჩება საქართველოს სატრანსპორტო პოლიტიკის ერთ-ერთ მთავარ თემად. 2016 წელს საქართველოს მთავრობამ ამ პროექტის მშენებლად ანაკლიის განვითარების კონსორციუმი შეარჩია. პირველი გემის მიღება 2020 წელს იგეგმებოდა. თუმცა, იმავე წელს ხელისუფლებამ კონსორციუმთან ხელშეკრულება შეწყვიტა, ოფიციალურად ამის მიზეზად დასახელდა ვალდებულებების შეუსრულებლობა, თუმცა თავად კონსორციუმი სახელმწიფოს მხრიდან პროექტის შეფერხებაზე საუბრობდა და მის პოლიტიკურ სარჩულზე. შემდგომში სახელმწიფომ ორი საარბიტრაჟო დავა მოიგო, თუმცა პროექტი პრაქტიკულად გაჩერდა.
ბოლო წლებში მთავრობა ცდილობს ახალი კონფიგურაციით პროექტის გაგრძელებას. გამოცხადდა, რომ პორტის 49%-იან წილს ჩინურ-სინგაპურული კონსორციუმი აიღებდა, რომელშიც შედის China Communications Construction Company Limited (CCCC) და China Harbour Investment. მოგვიანებით ცნობილი გახდა, რომ CCCC აშშ-ის ფინანსთა სამინისტროს საგარეო აქტივების კონტროლის ოფისის კონსოლიდირებულ არასანქცირებულ სიაშია (Non-SDN).
ეკონომიკის სამინისტრო აცხადებს, რომ მოლაპარაკებები კვლავ მიმდინარეობს. ეკონომიკის მინისტრმა მარიამ ქვრივიშვილმა 2025 წლის ბოლოს თქვა:
„ჩვენ გვაქვს საფუძვლიანი მოლოდინი, რომ მოლაპარაკებების პროცესი მალე უნდა დასრულდეს და ასევე ის, რომ ჩვენი ქვეყნის ინტერესები სრულად იქნება გათვალისწინებული“.
სამთავრობო გეგმების მიხედვით:
- მშენებლობა აქტიურ ფაზაში 2026 წლიდან უნდა გადავიდეს;
- პორტმა პირველი გემი 2029 წელს უნდა მიიღოს;
- 2036 წლისთვის კი მისმა გამტარუნარიანობამ მილიონ კონტეინერს უნდა გადააჭარბოს.
თუმცა ექსპერტები ამ გეგმებს სკეპტიკურად აფასებენ და მიუთითებენ, რომ პორტის მშენებლობის გაჭიანურება რეგიონული კონკურენციის ფონზე საქართველოს პოზიციებს მნიშვნელოვნად ასუსტებს.
ენერგეტიკული კავშირები და წყალქვეშა კაბელი
ევროკომისიის კვლევა საქართველოს სატრანზიტო როლს ენერგეტიკულ პროექტებთანაც აკავშირებს. დოკუმენტი ხაზს უსვამს საქართველოსა და რუმინეთს შორის დაგეგმილ წყალქვეშა ელექტროკაბელს, რომელიც სამხრეთ კავკასიას ევროპულ ენერგოსისტემასთან დააკავშირებს:
„ენერგეტიკული ბაზრების დაკავშირების მიმართულებით მნიშვნელოვანი სტრატეგიული ნაბიჯი იქნება საქართველოსა და რუმინეთს შორის დაგეგმილი წყალქვეშა ელექტროსადენის პროექტი“.
კვლევის თანახმად, ბათუმისა და ფოთის პორტების მოდერნიზაცია და ანაკლიის განვითარება აუცილებელია მძიმე აღჭურვილობის გადასაზიდად, რომელიც განახლებადი ენერგიის პროექტებისთვის და წყალქვეშა კაბელის მშენებლობისთვისაა საჭირო.
დოკუმენტი ასევე აღნიშნავს, რომ რეგიონში განახლებადი ენერგიის მასშტაბური პროექტები მიმდინარეობს რუმინეთში, ბულგარეთში, თურქეთში, აზერბაიჯანში, საქართველოში და უზბეკეთში, თუმცა მოკლევადიან პერსპექტივაში გაზის მიწოდების დივერსიფიკაცია კვლავ ენერგეტიკული უსაფრთხოების საფუძვლად რჩება.
შიდა ეკონომიკური დისკუსია: პორტების ფუნქცია და სტრატეგია
საქართველოს შიგნით დისკუსია მიმდინარეობს იმის შესახებ, როგორ უნდა გადანაწილდეს ფუნქციები ქვეყნის პორტებს შორის. ყაზახურ-ქართული ეკონომიკური გაერთიანების კომიტეტის თავმჯდომარე ლევან სულაბერიძე მიიჩნევს, რომ სახელმწიფომ მკაფიო სტრატეგია უნდა განსაზღვროს.
მისი თქმით, “ლოდინი იმისა, რომ ანაკლია ოდესღაც აშენდება, თუნდაც ძალიან მალე და შემდეგ, ჩვენ რაღაც ეფექტი გვექნება, ჩემი აზრით არ არის სწორი… მაგრამ ფოთს გაცილებით მეტი ყურადღება უნდა მიექცეს, იმიტომ რომ ფოთში შესაძლებლობები უკვე არის”.
სულაბერიძე ასევე საუბრობს საქართველოს, როგორც რეგიონული ლოგისტიკური ჰაბის, პოტენციალზე: “ხელისუფლებამ უნდა გააკეთოს მკვეთრი განაცხადი ყველგან, სადაც ამის საშუალება არის, რომ ჩვენ უნდა ვიყოთ სავაჭრო მოედანი აზიური ექსპორტისთვის, კრიტიკული მინერალებისთვის… აქ უნდა გაშენდეს დიდი სასაწყობე მეურნეობები და ისეთი სანავსადგურე ინფრასტრუქტურა, რომელიც შეძლებს დიდი გემების მომსახურებას”.
ეკონომიკური დანაკარგები და რეგიონული კონკურენცია
სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის დირექტორი პაატა ცაგარეიშვილი ანაკლიის პროექტის ათწლიან შეფერხებას „უდიდეს ეკონომიკურ დანაკარგად“ აფასებს და ამბობს, რომ პორტის დასრულების შემთხვევაში საქართველოს მშპ-ს დაახლოებით 1%-ით გაზრდის პოტენციალი ექნებოდა.
მისი თქმით: „შუა დერეფანს მნიშვნელოვანი ქმედებები სჭირდება, რომ არ დავკარგოთ ის ტვირთნაკადი და ამის საშიშროება ნამდვილად არის… ზანგეზურის დერეფანი არ უნდა განვიხილოთ როგორც რაღაც ალტერნატივა, ეს არის სუფთად ჩვენი კონკურენტი დერეფანი“.
ცაგარეიშვილის შეფასებით, დაახლოებით 2 მილიონ ტონამდე ტვირთი — არსებული ტრანზიტის 15-17% — შესაძლოა ალტერნატიულ მარშრუტებზე გადავიდეს.
ალტერნატიული მარშრუტები და „ტრამპის გზა“
ევროკომისიის კვლევა ასევე საუბრობს ახალ სატრანსპორტო შესაძლებლობებზე სამხრეთ კავკასიაში. აზერბაიჯანსა და სომხეთს შორის შესაძლო სამშვიდობო შეთანხმების ფონზე განიხილება სატრანსპორტო კავშირი სიუნიქის გავლით, რომელიც შეიძლება გახდეს შუა დერეფნის ალტერნატიული სეგმენტი. დოკუმენტი აღნიშნავს:
“მარშრუტი სიუნიქის [‘ტრამპის მარშრუტი’] გავლით, რომელიც პოზიციონირებს TCTC-ის საქართველოს სეგმენტის ალტერნატივად, შეძლებდა რეგიონული დაკავშირებადობის მნიშვნელოვან გაძლიერებას”.
ამ პროექტს უკავშირებენ აშშ-ის პრეზიდენტ დონალდ ტრამპის მიერ გამოცხადებულ ინიციატივას TRIPP-ს, რომელიც სამხრეთ კავკასიაში სატრანსპორტო და სამშვიდობო პროცესებს მოიცავს. აშშ-ის ვიცე-პრეზიდენტის სამხრეთკავკასიურ ვიზიტში საქართველო არ მოხვდა, რაც რეგიონული პოლიტიკური დინამიკის ცვლილებაზე მიუთითებს.
დასავლეთის შეშფოთება ჩინურ მონაწილეობაზე
ანაკლიის პროექტში ჩინური კომპანიების შესაძლო მონაწილეობა დასავლეთში შეშფოთებას იწვევს. 2025 წელს აშშ-ის ჰელსინკის კომისიამ განაცხადა, რომ თუ პორტი ჩინეთის კონტროლის ქვეშ აღმოჩნდება, ეს იქნება სტრატეგიული აქტივის გადაცემა ქვეყნისთვის, რომელიც „არ იზიარებს დემოკრატიულ ღირებულებებს“.
იმავე კონტექსტში განიხილება „MEGOBARI აქტი“, რომელიც აშშ-ის კონგრესში ჩინეთის, ირანისა და რუსეთის გავლენის წინააღმდეგაა მიმართული.
გაურკვეველი ბალანსი
ევროკომისიის კვლევა ცხადყოფს, რომ საქართველოს გეოგრაფიული მდებარეობა კვლავ მნიშვნელოვან სატრანზიტო შესაძლებლობებს ქმნის. თუმცა ინფრასტრუქტურული დაგვიანება, რეგიონული კონკურენცია და გეოპოლიტიკური დაძაბულობა ამ შესაძლებლობებს რეალურ გამოწვევებად აქცევს.
ყოფილი საგარეო საქმეთა მინისტრი თედო ჯაფარიძე წერს: “დღევანდელ გეოპოლიტიკურ გარემოში ის [ანაკლია] სტრატეგიული პლატფორმაა – ბერკეტი ვაჭრობისთვის, კავშირებისთვისა და მდგრადობისთვის. ეს იმ ტიპის პროექტია, რომელიც ევროპას აზიასთან წვდომას განუმტკიცებს… და დასავლეთს რიტორიკის ნაცვლად პრაქტიკულ არჩევანს მისცემს”.
ექსპერტები თანხმდებიან, რომ საქართველოს პოზიცია „შუა დერეფანში“ საბოლოოდ დამოკიდებული იქნება იმაზე, შეძლებს თუ არა ქვეყანა სტრატეგიული პროექტების დროულ განხორციელებას და რეგიონულ კონკურენციაში ადგილის შენარჩუნებას.
