ანაკლიის პორტის ახალი გეგმა - მეტი სახელმწიფო მონაწილეობა და ახალი კითხვები

ანაკლიის პორტი ლენდლორდის მოდელი

საქართველოს მთავრობამ გადაწყვიტა, ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტი ე.წ. „ლენდლორდის“ მოდელით ააშენოს. ახალი პროექტის მიხედვით პორტის ძირითადი ინფრასტრუქტურის მფლობელი და განმავითარებელი სახელმწიფო იქნება. ტერმინალებს კი კერძო საერთაშორისო ოპერატორები იჯარით მართავენ.

ეს გადაწყვეტილება ნიშნავს, რომ მთავრობა უარს ამბობს იმ მოდელზე, რომლის ფარგლებშიც პორტის განვითარებაში სტრატეგიულ ინვესტორს უნდა ეთამაშა მთავარი როლი.

ცვლილება მას შემდეგ გამოცხადდა, რაც ჩინურ-სინგაპურულ კონსორციუმთან საინვესტიციო შეთანხმება აღარ გაფორმდა.

რა იცვლება ანაკლიის პროექტში

ეკონომიკის მინისტრმა, მარიამ ქვრივიშვილმა 6 ივლისს გამართა პრესკონფერენცია, სადაც გაირკვა, რომ ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობის სქემა ძირეულად იცვლება – როგორც ითქვა, პორტი მთლიანად სახელმწიფოს საკუთრებაში დარჩება და მისი წილები არ გაიყიდება.

• რა არის „ლენდლორდის“ მოდელი

  

  „ლენდლორდის“ (Landlord Port) მოდელი მსოფლიოში ფართოდ გავრცელებული საპორტო მართვის სისტემაა.

  ამ მოდელის მთავარი პრინციპია, რომ:

  • • სახელმწიფო ფლობს მიწას, აკვატორიას და ძირითად საპორტო ინფრასტრუქტურას;

  • • სახელმწიფო პასუხისმგებელია პორტის სტრატეგიულ განვითარებაზე;

  • • კერძო კომპანიები კონკურენტული პირობებით იღებენ ტერმინალებს იჯარით;

  • • სწორედ ეს ოპერატორები ახორციელებენ ტერმინალების აღჭურვას, ყოველდღიურ ოპერირებას და ტვირთების მომსახურებას.

  ასეთი მოდელი მოქმედებს მსოფლიოს არაერთ მსხვილ პორტში, მათ შორის ნიდერლანდებში, ბელგიაში, სინგაპურში, გერმანიასა და აშშ-ის მრავალ საპორტო ჰაბში.

  ანაკლიის შემთხვევაში ეს ნიშნავს, რომ სახელმწიფო დარჩება პორტის ერთადერთ მფლობელად, ხოლო სხვადასხვა ტიპის ტერმინალების ოპერირებაში რამდენიმე საერთაშორისო კომპანია შეძლებს მონაწილეობას.

მინისტრის თქმით, სახელმწიფო თავად შექმნის ძირითად საზღვაო და საპორტო ინფრასტრუქტურას, მათ შორის ტალღმტეხს, ნავმისადგომებს, აკვატორიის დაღრმავებას, მისასვლელ გზასა და რკინიგზას, ხოლო ტერმინალების მოწყობასა და ოპერირებას კერძო საერთაშორისო კომპანიები უზრუნველყოფენ.

„წილები არ გაიყიდება, ეს იქნება ქართული პორტი, სახელმწიფო იქნება ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის მფლობელი… საერთაშორისო კომპანიები ჩაერთვებიან უშუალოდ სატერმინალო ინფრასტრუქტურის მართვაში, რასაც არავითარი კავშირი არ აქვს მფლობელობასთან.“

ქვრივიშვილის განცხადებით, ახალი მოდელი სახელმწიფოს საშუალებას მისცემს, ერთის ნაცვლად ერთდროულად რამდენიმე სახელმწიფოსა და კომპანიასთან ითანამშრომლოს. მისი თქმით, მთავრობა განსაკუთრებით მიესალმება ინვესტიციებს ჩინეთიდან, ცენტრალური აზიის ქვეყნებიდან, აზერბაიჯანიდან და სხვა პარტნიორებისგან, რომლებიც „შუა დერეფანში” მონაწილეობენ.

მინისტრის განცხადებით, პროექტის პირველი ეტაპის პარამეტრებიც გადაიხედება, რადგან, მთავრობის შეფასებით, „შუა დერეფანში“ ტვირთბრუნვის ზრდამ ანაკლიის საწყისი გამტარუნარიანობის გაზრდის შესაძლებლობა შექმნა.

მთავრობის გეგმის მიხედვით, ანაკლიის პორტმა პირველი გემი 2029 წელს უნდა მიიღოს.

რატომ შეიცვალა მოდელი და რა მოხდა ჩინურ-სინგაპურულ კონსორციუმთან

მოდელის შეცვლა ნიშნავს, რომ მთავრობა აღარ აგრძელებს იმ კონცეფციას, რომლის საფუძველზეც 2024 წელს გამოცხადდა, რომ პორტის 49%-იან წილს ჩინურ-სინგაპურული კონსორციუმი მიიღებდა.

ჩინურ-სინგაპურული კონსორციუმი 2024 წელს იყო ტენდერის ერთადერთი მონაწილე. კონსორციუმში შედიოდნენ China Communications Construction Company (CCCC) – ჩინეთის ერთ-ერთი უმსხვილესი სახელმწიფო ინფრასტრუქტურული კორპორაცია და კონსორციუმის ლიდერი.

ასევე China Harbour Investment Pte. Ltd. – სინგაპურში რეგისტრირებული კომპანია, რომელიც CCCC-ის შვილობილი სტრუქტურაა.

პროექტმა მაშინვე მიიპყრო საერთაშორისო ყურადღება, რადგან CCCC ჩინეთის სახელმწიფო კორპორაციაა, რომელზეც აშშ-ის სანქციები ვრცელდება. ამ გარემოებამ დასავლეთში გააჩინა კითხვები ანაკლიის მსგავსი სტრატეგიული ობიექტის ჩინურ მონაწილეობასთან დაკავშირებით.

ანაკლია – პოლიტიკურ ჭაობში ჩაძირული მომავალი

ეს პატარა ზღვისპირა სოფელი მთელი ქვეყნის გეოპოლიტიკური კურსის ცვლილების სიმბოლოა. მისი ბედი კვლავ გაურკვეველია.

მიუხედავად იმისა, რომ საქართველოს ხელისუფლების მხრიდან არაერთხელ გაკეთდა განცხადება კონსორციუმის შემოსავლაზე, ხელშეკრულება საბოლოოდ არ გაფორმდა.

მინისტრის თქმით, ამის მიზეზი იყო ის, რომ არსებობდა საკითხები, რომლებიც საქართველოს ეროვნულ ინტერესებს ეხებოდა.

თუმცა, კონკრეტულად რომელი საკითხები გახდა უთანხმოების მიზეზი, ხელისუფლებას არ დაუკონკრეტებია.

ამასთან, მინისტრის თქმით, საქართველოს მთავრობას სურს, ჩინური მხარე პროექტში ახალი მოდელის პირობებშიც მონაწილეობდეს.

რა იცვლება დაფინანსებაში

მთავრობის განცხადებით, პროექტის საერთო საინვესტიციო ღირებულება დაახლოებით 1,1 მილიარდ დოლარი რჩება. თუმცა, იცვლება სახელმწიფოსა და კერძო სექტორის პასუხისმგებლობების განაწილება.

ახალი მოდელის პირობებში სახელმწიფოს დამატებით დაახლოებით 200 მილიონი დოლარის მობილიზება მოუწევს.

ეს თანხა მოხმარდება ნავმისადგომების, საინჟინრო კომუნიკაციებისა და სხვა ძირითადი საპორტო ინფრასტრუქტურის მშენებლობას, რომლის დაფინანსებაც წინა მოდელში ინვესტორის პასუხისმგებლობა იყო.

მინისტრის თქმით, დაფინანსება განხორციელდება როგორც სახელმწიფო ბიუჯეტიდან, ისე საერთაშორისო საფინანსო ინსტიტუტებთან თანამშრომლობით.

ამასთან, მთავრობის ინფორმაციით, მიმდინარე სამშენებლო სამუშაოებზე დაახლოებით 50-52 მილიონი დოლარის ეკონომია მიღწეულია.

ამიტომ, თავდაპირველად გათვლილი 250 მილიონი დოლარის ნაცვლად დაახლოებით 200 მილიონ დოლარია მოსაძიებელი.

ოპოზიცია – პრობლემა მოდელში არ არის

მთავრობის გადაწყვეტილება გააკრიტიკა ოპოზიციამ.

„ლელოს“ გენერალური მდივნის, ირაკლი კუპრაძის შეფასებით, ბოლო ათწლეულის განმავლობაში ხელისუფლებამ ანაკლიის განვითარების სამი განსხვავებული მოდელი წარადგინა, თუმცა პორტი კვლავ არ ფუნქციონირებს.

„ჩვენ გვაქვს ერთი მარტივი მოცემულობა – 1 ხელისუფლება, 3 განსხვავებული მოდელი და მხოლოდ 1 შედეგი – გაჩერებული ანაკლია.“

ოპოზიცია აცხადებს, რომ პრობლემა არა კონკრეტულ მოდელში, არამედ პროექტის განხორციელების გაჭიანურებაშია.

საქართველო შუა დერეფანში: ანაკლია, წყალქვეშა კაბელი და ახალი კონკურენტული მარშრუტები

კვლევის თანახმად, საქართველო კვლავ რჩება ერთ-ერთ მნიშვნელოვან ქვეყანად ტრანსკასპიურ სატრანსპორტო დერეფანში

ანალოგიური შეფასება გააკეთა „ლელოს“ საგარეო მდივანმა გრიგოლ გეგელიამაც, რომელმაც ყურადღება გაამახვილა იმაზე, რომ სახელმწიფოს წლების განმავლობაში არც ანაკლიამდე მისასვლელი ინფრასტრუქტურა დაუსრულებია.

მმართველ გუნდში კი აცხადებენ, რომ ახალი მოდელი საერთაშორისო პარტნიორებს პროექტში მონაწილეობის მეტ შესაძლებლობას მისცემს და ანაკლიის როლს „შუა დერეფანში“ კიდევ უფრო გააძლიერებს.

• რა არის შუა დერეფანი

  

  შუა დერეფანი (ინგლ. Middle Corridor, ოფიციალურად Trans-Caspian International Transport Route – TITR) არის საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტი, რომელიც ჩინეთსა და ცენტრალურ აზიას ევროპასთან აკავშირებს რუსეთის გვერდის ავლით.

  მარშრუტი მოიცავს:
  ჩინეთს; ყაზახეთს; კასპიის ზღვას; აზერბაიჯანს; საქართველოს; შავ ზღვას; ევროპას.

  რატომ არის მნიშვნელოვანი?

  რუსეთ-უკრაინის ომის შემდეგ ევროპულმა და აზიურმა კომპანიებმა უფრო აქტიურად დაიწყეს ისეთი მარშრუტების ძიება, რომლებიც რუსეთის ტერიტორიას არ გაივლის. სწორედ ამიტომ გაიზარდა ინტერესი შუა დერეფნის მიმართ.

  ამ მარშრუტს რამდენიმე უპირატესობა აქვს:

  __ ამცირებს დამოკიდებულებას რუსულ სატრანზიტო გზებზე;
  __ ქმნის ალტერნატივას ჩრდილოეთის დერეფნისთვის;
  __ ზოგიერთ შემთხვევაში საზღვაო ტრანსპორტთან შედარებით უფრო სწრაფია;
  __ აკავშირებს ცენტრალური აზიის ქვეყნებს ევროპულ ბაზართან.

  რა როლი აქვს საქართველოს?

  საქართველო შუა დერეფნის ერთ-ერთი საკვანძო ქვეყანაა, რადგან:
  მასზე გადის აზერბაიჯანიდან შავი ზღვისკენ მიმავალი სარკინიგზო და საავტომობილო ინფრასტრუქტურა; ქვეყანაში მდებარეობს ფოთისა და ბათუმის პორტები;
  ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტი სწორედ ამ მარშრუტის გამტარუნარიანობის გასაზრდელად განიხილება.

  ანაკლიის მთავარი უპირატესობა ისაა, რომ ღრმაწყლოვანი პორტის არსებობის შემთხვევაში მას დიდი საკონტეინერო გემების მიღება შეეძლება, რასაც დღეს საქართველოს მოქმედი პორტები სრულად ვერ უზრუნველყოფენ.

„სამოქალაქო იდეა“ – რას ცვლის ახალი მოდელი

ორგანიზაცია „სამოქალაქო იდეა“ მიიჩნევს, რომ მთავრობის გადაწყვეტილება იმ მოდელზე უარის თქმას ნიშნავს, რომელიც პირდაპირ უცხოურ ინვესტიციაზე იყო დაფუძნებული.

ორგანიზაციის შეფასებით, დაახლოებით 600 მილიონი დოლარის კერძო ინვესტიციის ნაცვლად სახელმწიფოს დამატებითი საბიუჯეტო რესურსების მობილიზება მოუწევს. ამას კი, მათი აზრით, პროექტის ფინანსურ რისკებს სახელმწიფოზე გადააქვს.

„ხელისუფლებისთვის, რომელიც ანაკლიას მუდმივად ინვესტორთა ნდობის დასტურად წარმოაჩენდა, პორტის სახელმწიფო ბიუჯეტიდან და სესხებით დაფინანსება, ფაქტობრივად, იმის ჩუმი აღიარებაა, რომ საინვესტიციო მოდელმა ვერ გაამართლა.“

ორგანიზაცია ასევე სვამს კითხვებს რამდენიმე მიმართულებით, მათ შორის:

• ვინ დააფინანსებს დამატებით 200 მილიონ დოლარს;
• ვინ გახდება ტერმინალების ოპერატორი;
• რამდენად გამჭვირვალედ წარიმართება სახელმწიფო შესყიდვები;
• დაბრუნდებიან თუ არა პროექტში ჩინურ კომპანიებთან დაკავშირებული კონტრაქტორები.

„სამოქალაქო იდეა“ ასევე აღნიშნავს, რომ Landlord-ის მოდელი ეფექტიანად მუშაობს იმ ქვეყნებში, სადაც არსებობს დამოუკიდებელი საპორტო ადმინისტრაცია, კონკურენტული ტერმინალური კონცესიები. ასევე, სახელმწიფოსა და კომერციული ოპერატორების ფუნქციები მკაფიოდ არის გამიჯნული.

კონტექსტი – რატომ არის ანაკლიის პორტი მნიშვნელოვანი

ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტი თითქმის ათ წელზე მეტია საქართველოს ერთ-ერთ ყველაზე მნიშვნელოვან ინფრასტრუქტურულ პროექტად განიხილება.

მისი მიზანია, ქვეყანამ გააძლიეროს როლი ტრანსკასპიურ სატრანსპორტო მარშრუტში, ე.წ. „შუა დერეფანში“.

2016 წელს პროექტის განვითარება „ანაკლიის განვითარების კონსორციუმს“ დაევალა. თავდაპირველი გეგმით, პირველი გემი პორტს 2020 წელს უნდა მიეღო, თუმცა იმავე წელს მთავრობამ კონსორციუმთან ხელშეკრულება შეწყვიტა.

სახელმწიფომ მიზეზად ინვესტორის მიერ ვალდებულებების შეუსრულებლობა დაასახელა, ხოლო კონსორციუმი ხელისუფლებას პროექტის შეფერხებაში ადანაშაულებდა.

მოგვიანებით სახელმწიფომ ამ დავებთან დაკავშირებული ორი საერთაშორისო არბიტრაჟი მოიგო.

ბოლო წლებში ანაკლიის პროექტი „შუა დერეფნის“ განვითარებასთან ერთად კიდევ უფრო აქტუალური გახდა.

ევროკომისიის დაკვეთით მომზადებულ კვლევაში პორტი საქართველოს ერთ-ერთ მთავარ სტრატეგიულ ინფრასტრუქტურულ პროექტად არის შეფასებული.

თუმცა დოკუმენტი ყურადღებას ამახვილებს რეგიონში მზარდ კონკურენციაზეც, მათ შორის ახალ სატრანსპორტო მარშრუტებზე, რომლებიც საქართველოს გვერდის ავლით შეიძლება განვითარდეს.

ამ ფონზე ანაკლიის პროექტი მხოლოდ ეკონომიკურ ინფრასტრუქტურად აღარ განიხილება. მისი მნიშვნელობა დაკავშირებულია საქართველოს სატრანზიტო ფუნქციასთან, რეგიონულ კონკურენტუნარიანობასთან და ქვეყნის როლთან ევროპასა და აზიას შორის სავაჭრო დერეფანში.