თბილისის ახალი აზიური ვექტორი - რას ეძებს საქართველო ცენტრალურ აზიაში
საქართველო და ცენტრალური აზია
2026 წლის ზაფხულის დასაწყისიდან, არასრული ორი თვის განმავლობაში, საქართველოს პრემიერ-მინისტრი ირაკლი კობახიძე ცენტრალური აზიის ხუთივე ქვეყნის პრეზიდენტს შეხვდა.
ყაზახეთთან და უზბეკეთთან თბილისმა სტრატეგიული პარტნიორობა გააფორმა. ყირგიზეთსა და ტაჯიკეთში საქართველოს პრემიერის პირველი ოფიციალური ვიზიტები შედგა. თურქმენეთის პრეზიდენტი სერდარ ბერდიმუჰამედოვი ასევე ივლისში პირველად ეწვია თბილისს ოფიციალური ვიზიტით.
საქართველოს ხელისუფლება ამ გააქტიურებას ქვეყნის სატრანზიტო ფუნქციის გაძლიერებით ხსნის. ცენტრალური აზიის ქვეყნებს რუსეთისა და ჩინეთის გარდა ახალი სავაჭრო გზები სჭირდებათ.
საქართველო მათ კასპიის ზღვიდან შავი ზღვისა და ევროპის მიმართულებით გასასვლელს სთავაზობს.
ცენტრალური აზიის ქვეყნებთან დაახლოების ეს პროცესი თბილისსა და დასავლეთს შორის ურთიერთობების თითქმის გაყინვის ფონზე მიმდინარეობს. ევროკავშირმა საქართველოს ხელისუფლებასთან პოლიტიკური კონტაქტები საგრძნობლად შეამცირა და მისთვის განკუთვნილი პირდაპირი დახმარების ნაწილი შეაჩერა.
ევროკავშირის ოფიციალური შეფასებით, მიზეზი საქართველოში დემოკრატიული უკუსვლაა.
საქართველოს ევროკავშირში გაწევრიანების პროცესი ფაქტობრივად შეჩერებულია, სანამ ხელისუფლება პოლიტიკურ კურსს არ შეცვლის. ევროკავშირის 2026 წლის ოფიციალურ ანგარიშში ნათქვამია, რომ საანგარიშო პერიოდში ევროკავშირსა და საქართველოს შორის პოლიტიკური დიალოგი არ გამართულა.
ამ პირობებში ხელისუფლება საქართველოს საგარეო პოლიტიკას მულტივექტორულად აღწერს.
ცენტრალური აზიის მიმართულება ამ პოლიტიკის ერთ-ერთ მთავარ ნაწილად იქცა. თუმცა მთავარი კითხვაა, რა არის ეს? საქართველოს ეკონომიკური შესაძლებლობების გაფართოება თუ დასავლეთთან გაუარესებული ურთიერთობის პოლიტიკური კომპენსაცია?
ეკონომიკური მონაცემები წინააღმდეგობრივ სურათს აჩვენებს. ცენტრალური აზიის ქვეყნებთან ექსპორტი გაიზარდა. თუმცა, მისი დიდი ნაწილი საქართველოში წარმოებულ საქონელს არ უკავშირდება. ყაზახეთში, ყირგიზეთსა და ტაჯიკეთში ექსპორტის მთავარი პროდუქტი რეექსპორტირებული ავტომობილებია.
გარდა ამისა, ცენტრალური აზიის ინტერესი საქართველოთი დიდწილად დასავლეთის ბაზართან წვდომას ეფუძნება. თუ თბილისი ევროპულ პოლიტიკურ და ეკონომიკურ სივრცეს დაშორდება, მისი, როგორც სატრანზიტო რგოლის, ღირებულებაც შეიძლება შემცირდეს.
JAMnews-ის ამ სტატიაში მიმოვიხილავთ ცენტრალური აზიის ხუთივე ქვეყანასთან საქართველოს ბოლოდროინდელ ურთიერთობას. ასევე განვიხილავთ შუა დერეფნის, ანაკლიის პორტისა და ენერგეტიკული ტრანზიტის მნიშვნელობას, ასევე ექსპერტების შეფასებებს შევაჯამებთ.
ყირგიზეთი – დიდი ექსპორტი, რომელიც თითქმის მთლიანად ავტომობილებზე დგას
ირაკლი კობახიძე ყირგიზეთს 2026 წლის 11 ივნისს ეწვია. საქართველოს მთავრობის ინფორმაციით, ეს ორ ქვეყანას შორის პირველი ოფიციალური ვიზიტი იყო უმაღლეს დონეზე.
კობახიძე პრეზიდენტ სადირ ჟაპაროვს შეხვდა. ბიშკეკში ასევე გაიმართა ეკონომიკური თანამშრომლობის მთავრობათაშორისი კომისიის მეორე სხდომა.
მხარეებმა ხელი მოაწერეს რამდენიმე დოკუმენტს. ისინი მოიცავს ავიაციას, ვეტერინარიას, განათლებას, სპორტს, სამართლებრივ თანამშრომლობასა და სახელმწიფო ქონების მართვას. შეთანხმება გაფორმდა საბაჟო ინფორმაციის წინასწარ გაცვლაზეც.
მოლაპარაკებების მთავარი ეკონომიკური თემა ვაჭრობა იყო. თუმცა საქართველოს ექსპორტის მაჩვენებელი აქაც რეექსპორტზეა დამოკიდებული.
საქსტატის მონაცემებით, 2026 წლის იანვარ-მაისში საქართველომ ყირგიზეთში 355.2 მილიონი დოლარის საქონელი გაიტანა. იმპორტმა მხოლოდ 1.2 მილიონი დოლარი შეადგინა. 2025 წელს ექსპორტმა თითქმის 1.5 მილიარდ დოლარს მიაღწია.
2026 წლის პირველი ოთხი თვის მონაცემებით, ექსპორტის 95.5 პროცენტი მსუბუქ ავტომობილებზე მოდიოდა. სხვა პროდუქტების წილი მცირე იყო. მათ შორის იყო სპირტიანი სასმელები, ლიმონათები, სატვირთო მანქანები და მედიკამენტები.
ამიტომ ყირგიზეთი საქართველოსთვის ერთ-ერთი უდიდესი საექსპორტო ბაზარია მხოლოდ ნომინალურად. საქართველო ამ ავტომობილებს არ აწარმოებს. ქვეყანა მათი შესყიდვის, მომსახურებისა და შემდგომი რეალიზაციის შუამავალია.
ყირგიზეთიდან პირდაპირი ინვესტიციებიც მცირეა. 2025 წელს მათმა მოცულობამ 374 ათასი დოლარი შეადგინა. 2024 წელს კი 656 ათასი დოლარი იყო.
გრძელვადიან პერსპექტივაში ყველაზე მნიშვნელოვანი პროექტი ჩინეთი-ყირგიზეთი-უზბეკეთის რკინიგზაა. ის ჩინეთის ქალაქ კაშგარს ყირგიზეთის გავლით უზბეკეთის ქალაქ ანდიჯანს დააკავშირებს.
თბილისი ვარაუდობს, რომ ეს რკინიგზა შუა დერეფანს დამატებით ტვირთს მოუტანს. შემდეგ ტვირთმა ცენტრალური აზიის სხვა ქვეყნები, კასპიის ზღვა, აზერბაიჯანი და საქართველო უნდა გაიაროს.
მარიამ ქვრივიშვილის განცხადებით, ტვირთნაკადის მნიშვნელოვანი ზრდა დაახლოებით 2031 წლიდანაა მოსალოდნელი. თუმცა პროექტის დასრულების სხვადასხვა ვადა სახელდება. არც შემდგომი კასპიური მარშრუტია საბოლოოდ განსაზღვრული.
საქართველო და ყირგიზეთი პირდაპირი ფრენების დანიშვნასაც განიხილავენ. 2025 წელს ყირგიზეთიდან საქართველოში 21 542 ვიზიტი შესრულდა. 2026 წლის პირველ კვარტალში მათი რაოდენობა თითქმის არ შეცვლილა.
ტაჯიკეთი – ურთიერთობა, რომელიც ახლა იწყებს ინსტიტუციურ ჩამოყალიბებას
კობახიძე ტაჯიკეთს 19-20 ივნისს ეწვია. ეს საქართველოდან პირველი უმაღლესი დონის ოფიციალური ვიზიტი იყო.
პრემიერი პრეზიდენტ ემომალი რაჰმონსა და პრემიერ-მინისტრ კოჰირ რასულზოდას შეხვდა. ვიზიტისას გაფორმდა 11 შეთანხმება. მანამდე ორ ქვეყანას შორის მხოლოდ სამი შეთანხმება მოქმედებდა.
თბილისმა და დუშანბემ ეკონომიკური თანამშრომლობის მთავრობათაშორისი კომისია შექმნეს. შეთანხმებები გაფორმდა საჰაერო მიმოსვლის, ტურიზმისა და სოფლის მეურნეობის სფეროებშიც.
ერთობლივ კომუნიკეში მხარეებმა თანამშრომლობის ფართო სია განსაზღვრეს. მასში შედის ვაჭრობა, ინვესტიციები, ტრანსპორტი, ენერგეტიკა და სამთო მრეწველობა. ასევე დასახელებულია ფარმაცევტიკა, ხელოვნური ინტელექტი და ელექტრონული მმართველობა.
თუმცა ამ სფეროებში კონკრეტული პროექტები ჯერ არ გამოცხადებულა.
ტაჯიკეთთან ვაჭრობაც ავტომობილების რეექსპორტმა გაზარდა. 2025 წელს საქართველოს ექსპორტმა 179.6 მილიონი დოლარი შეადგინა. იმპორტი კი ერთ მილიონ დოლარსაც ვერ აღწევდა. 2026 წლის იანვარ-მაისში ექსპორტი 47 მილიონ დოლარამდე შემცირდა.
2025 წელს ტაჯიკეთში 7 592 მსუბუქი ავტომობილი გაიყიდა. მათი ღირებულება 162.3 მილიონი დოლარი იყო. ეს მთლიანი ექსპორტის დაახლოებით 90 პროცენტს შეადგენდა.
სხვა საექსპორტო პროდუქტებია მედიკამენტები, ციანიდები, ლიმონათი, მინერალური წყალი და მძიმე ტექნიკა. მათი საერთო წილი ავტომობილებთან შედარებით მცირეა.
ტაჯიკეთიდან საქართველოში პირდაპირი ინვესტიციები პრაქტიკულად არ შემოდის. მცირეა ტურისტული ნაკადიც. 2025 წელს ტაჯიკეთიდან საქართველოში 4 704 ვიზიტი დაფიქსირდა. ეს 2024 წელთან შედარებით შემცირებული მაჩვენებელია.
მხარეები თბილისსა და დუშანბეს შორის პირდაპირი ავიარეისების გახსნას გეგმავენ. თუმცა დაწყების თარიღი ჯერ არ გამოცხადებულა.
ტაჯიკეთი ზღვაზე გასასვლელის არმქონე ქვეყანაა. მას შუა დერეფანთან პირდაპირი კავშირიც არ აქვს. ტაჯიკური ტვირთი კასპიის მიმართულებით სხვა ცენტრალური აზიის ქვეყნებზე უნდა გავიდეს. ამიტომ საქართველოს სატრანზიტო მარშრუტთან მისი დაკავშირება რამდენიმე სახელმწიფოს კოორდინაციას მოითხოვს.
ყაზახეთი – ყველაზე რეალური ეკონომიკური და ენერგეტიკული პარტნიორი
ირაკლი კობახიძე ყაზახეთს 29 ივნისს ეწვია. ის პრეზიდენტ ყასიმ-ჟომართ თოყაევსა და პრემიერ-მინისტრ ოლჟას ბეკტენოვს შეხვდა.
ვიზიტის მთავარი პოლიტიკური შედეგი სტრატეგიული პარტნიორობის შესახებ ერთობლივი განცხადება იყო. თოყაევმა კობახიძე პირველი ხარისხის „მეგობრობის“ ორდენითაც დააჯილდოვა.
მოლაპარაკებების ეკონომიკური ნაწილი შუა დერეფანს, ენერგეტიკას, ანაკლიის პორტსა და ტურიზმს შეეხო.
ცენტრალური აზიის ხუთ ქვეყანას შორის ყაზახეთს საქართველოსთან ყველაზე მრავალფეროვანი ეკონომიკური კავშირი აქვს. თუმცა ექსპორტში ავტომობილები აქაც დომინირებს.
2025 წელს საქართველოდან ყაზახეთში ექსპორტმა 910 მილიონ დოლარს მიაღწია. 2026 წლის იანვარ-მაისში კი ის 218.2 მილიონ დოლარამდე შემცირდა. ამავე პერიოდში იმპორტმა 34.5 მილიონი დოლარი შეადგინა.
შემცირების მთავარი მიზეზი ავტომობილების რეექსპორტის კლება იყო. 2026 წლის პირველ ხუთ თვეში ავტომობილების ექსპორტმა 163.8 მილიონი დოლარი შეადგინა.
ყაზახეთში ასევე გადის ქართული მინერალური წყალი, ლიმონათი, ფრინველის ხორცი და გაყინული თევზი. საქართველომ ყაზახეთიდან ნავთობი, ნავთობპროდუქტები, ხორბალი, ბამბა და ლითონების მადნები იყიდა.
ყაზახეთთან ურთიერთობის კიდევ ერთი მიმართულება ნავთობის ტრანზიტია. თოყაევის განცხადებით, ყაზახეთი ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის მილსადენით ნავთობის გატარების გაზრდას გეგმავს.
BTC-ით ყაზახური ნავთობის ტრანსპორტირება რუსულ მარშრუტებზე დამოკიდებულების შემცირების საშუალებას იძლევა. საქართველოსთვის კი ეს დამატებით სატრანზიტო შემოსავალს ნიშნავს.
BP-ის ანგარიშის მიხედვით, 2026 წლის პირველ კვარტალში BTC-ით 49 მილიონი ბარელი ნავთობი გადაიზიდა. ეს დაახლოებით ექვსი მილიონი ტონაა.
ყაზახეთისთვის მნიშვნელოვანია ანაკლიის პორტიც. საქართველოს ეკონომიკის სამინისტროს განცხადებით, პორტის პროექტი ასტანაში გამართული შეხვედრების ერთ-ერთი მთავარი თემა იყო.
ყაზახეთი რესურსებით ცენტრალური აზიის უმდიდრესი ქვეყანაა. მას აქვს ნავთობი, ურანი, სპილენძი, ვოლფრამი და სხვა კრიტიკული მინერალები. ამიტომ დასავლეთის ინტერესი მხოლოდ სატრანსპორტო მარშრუტებს არ უკავშირდება.
2025 წლის ნოემბერში ყაზახეთმა ამერიკულ კომპანიასთან 1.1 მილიარდი დოლარის შეთანხმება გააფორმა ვოლფრამის საბადოს განვითარებაზე. ეს აჩვენებს, რა მასშტაბის ეკონომიკური ინტერესები იკვეთება ცენტრალურ აზიაში.
უზბეკეთი – სტრატეგიული პარტნიორობა და ინტერესი საქართველოს პორტების მიმართ
უზბეკეთის პრეზიდენტი შავკატ მირზიოევი საქართველოს 2026 წლის ივლისში ეწვია. მან და ირაკლი კობახიძემ სტრატეგიული პარტნიორობის შესახებ ერთობლივ დეკლარაციას მოაწერეს ხელი.
შეთანხმებები გაფორმდა ეკონომიკის, ფინანსების, საბაჟოს, განათლებისა და ჯანდაცვის სფეროებში. დოკუმენტები ასევე მოიცავს სოფლის მეურნეობას, კულტურასა და საინფორმაციო ტექნოლოგიებს.
ვიზიტის შემდეგ უზბეკეთის ინვესტიციებისა და ტრანსპორტის მინისტრებს ანაკლიისა და ფოთის პორტები დაათვალიერებინეს. ისინი ფოთის თავისუფალ ინდუსტრიულ ზონასაც ეწვივნენ.
უზბეკეთი საქართველოს სამხრეთ კავკასიაში მნიშვნელოვან პარტნიორად და სატრანზიტო დასაყრდენად განიხილავს. მისი ინტერესი სავაჭრო მარშრუტებსა და შავი ზღვის პორტებზე გადის.
2025 წელს საქართველოს ექსპორტმა უზბეკეთში 220.2 მილიონი დოლარი შეადგინა. იმპორტმა კი 89.4 მილიონ დოლარს მიაღწია. 2026 წლის იანვარ-მაისში ექსპორტი 64.3 მილიონი დოლარი იყო. იმპორტმა 25.9 მილიონი დოლარი შეადგინა.
ინვესტიციები გაცილებით მცირეა. 2025 წელს საქართველოში უზბეკური პირდაპირი ინვესტიციების მოცულობა მხოლოდ 220 ათასი დოლარი იყო. 2026 წლის პირველ კვარტალში მაჩვენებელმა 276 ათასი დოლარი შეადგინა.
ბოლო ექვს წელიწადში უზბეკეთიდან საქართველოში დაახლოებით 19 მილიონი დოლარის ინვესტიცია შემოვიდა. უზბეკი ბიზნესმენები ძირითადად ვაჭრობით, უძრავი ქონებითა და სტუმარმასპინძლობით ინტერესდებიან.
უზბეკეთისთვის მნიშვნელოვანია ჩინეთი-ყირგიზეთი-უზბეკეთის რკინიგზაც. პროექტი ქვეყანას ჩინეთთან პირდაპირ სარკინიგზო კავშირს მისცემს. დასავლეთისკენ გაგრძელების შემთხვევაში კი მარშრუტი კასპიისა და საქართველოს მიმართულებით შეიძლება განვითარდეს.
საქართველოს პორტების დათვალიერება ამ ინტერესის პრაქტიკული გამოვლინებაა. თუმცა კონკრეტული უზბეკური ინვესტიცია ანაკლიის ან ფოთის პორტებში ჯერ არ გამოცხადებულა.
თურქმენეთი – გაზი, ნავთობი და შავი ზღვისკენ გასასვლელი
სერდარ ბერდიმუჰამედოვი საქართველოს 17 ივლისს ჩამოვიდა. მან შეხვედრები გამართა პრეზიდენტთან და პრემიერ-მინისტრ ირაკლი კობახიძესთან.
მოლაპარაკებების მთავარი თემები იყო შუა დერეფანი, TRACECA, საპორტო ინფრასტრუქტურა და ენერგეტიკა. თანამშრომლობის დოკუმენტები გაფორმდა განათლების, მრეწველობისა და ჯანდაცვის სფეროებშიც.
თურქმენეთის პრეზიდენტმა კასპიისა და შავი ზღვის პორტების ერთობლივ გამოყენებაზე ისაუბრა.
„სერიოზული მოლაპარაკებები უკვე მიმდინარეობს, რომელიც ეხება საპორტო ინფრასტრუქტურის გამოყენებას. კასპიისა და შავი ზღვის პორტებზეა საუბარი ორმხრივი სარგებლის მისაღებად“, – განაცხადა ბერდიმუჰამედოვმა.
მას კონკრეტული პორტები, ინვესტიციის მოცულობა და პროექტის ვადები არ დაუსახელებია.
2025 წელს საქართველოს ექსპორტმა თურქმენეთში 63.6 მილიონი დოლარი შეადგინა. იმპორტმა 39 მილიონ დოლარს გადააჭარბა. 2026 წლის იანვარ-მაისში კი ორმხრივი სავაჭრო ბრუნვა დაახლოებით 38.6 მილიონ დოლარამდე შემცირდა.
თურქმენეთიდან საქართველო ძირითადად ნავთობსა და ნავთობპროდუქტებს ყიდულობს. საქართველოდან კი ავტომობილები და ხორცი გადის.
ენერგეტიკოს მურმან მარგველაშვილს მოკლევადიან პერსპექტივად თურქმენული ნავთობის საქართველოში გადამუშავება მიაჩნია. საუბარია ყულევის ახალ ნავთობგადამამუშავებელ ქარხანაზე.
უფრო ხანგრძლივი პროექტია ტრანსკასპიური გაზსადენი. ის თურქმენეთის გაზს კასპიის ზღვით აზერბაიჯანს დაუკავშირებდა. შემდეგ მარშრუტი საქართველოსა და თურქეთზე გაივლიდა.
„უფრო სტრატეგიული და გრძელვადიანი მიმართულება შეიძლება იყოს პროექტი, რომელიც დიდი ხნის განმავლობაში იყო განხილვაში, რაც არის ტრანსკასპიური გაზის მილსადენი“, – ამბობს მარგველაშვილი.
თურქმენეთს ბუნებრივი გაზის მსოფლიოში ერთ-ერთი უდიდესი მარაგი აქვს. თუმცა ტრანსკასპიური პროექტი ათწლეულებია განხილვის საგანია. ამ ეტაპზე მისი განხორციელების კონკრეტული ვადა არ არსებობს.
შუა დერეფანი – ხუთივე ურთიერთობის საერთო საფუძველი
ცენტრალური აზიის ხუთივე ქვეყანასთან მოლაპარაკებებში ერთი თემა მეორდება – ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტი, რომელსაც შუა დერეფანს უწოდებენ.
მარშრუტის ძირითადი მიმართულებაა:
ცენტრალური აზია – კასპიის ზღვა – აზერბაიჯანი – საქართველო – თურქეთი ან შავი ზღვა – ევროპა.
-
რა არის შუა დერეფანი
შუა დერეფანი (ინგლ. Middle Corridor, ოფიციალურად Trans-Caspian International Transport Route – TITR) არის საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტი, რომელიც ჩინეთსა და ცენტრალურ აზიას ევროპასთან აკავშირებს რუსეთის გვერდის ავლით.
მარშრუტი მოიცავს:
ჩინეთს; ყაზახეთს; კასპიის ზღვას; აზერბაიჯანს; საქართველოს; შავ ზღვას; ევროპას.რატომ არის მნიშვნელოვანი?
რუსეთ-უკრაინის ომის შემდეგ ევროპულმა და აზიურმა კომპანიებმა უფრო აქტიურად დაიწყეს ისეთი მარშრუტების ძიება, რომლებიც რუსეთის ტერიტორიას არ გაივლის. სწორედ ამიტომ გაიზარდა ინტერესი შუა დერეფნის მიმართ.
ამ მარშრუტს რამდენიმე უპირატესობა აქვს:
__ ამცირებს დამოკიდებულებას რუსულ სატრანზიტო გზებზე;
__ ქმნის ალტერნატივას ჩრდილოეთის დერეფნისთვის;
__ ზოგიერთ შემთხვევაში საზღვაო ტრანსპორტთან შედარებით უფრო სწრაფია;
__ აკავშირებს ცენტრალური აზიის ქვეყნებს ევროპულ ბაზართან.რა როლი აქვს საქართველოს?
საქართველო შუა დერეფნის ერთ-ერთი საკვანძო ქვეყანაა, რადგან:
მასზე გადის აზერბაიჯანიდან შავი ზღვისკენ მიმავალი სარკინიგზო და საავტომობილო ინფრასტრუქტურა; ქვეყანაში მდებარეობს ფოთისა და ბათუმის პორტები;
ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტი სწორედ ამ მარშრუტის გამტარუნარიანობის გასაზრდელად განიხილება.ანაკლიის მთავარი უპირატესობა ისაა, რომ ღრმაწყლოვანი პორტის არსებობის შემთხვევაში მას დიდი საკონტეინერო გემების მიღება შეეძლება, რასაც დღეს საქართველოს მოქმედი პორტები სრულად ვერ უზრუნველყოფენ.
შუა დერეფნის მნიშვნელობა რუსეთის მიერ უკრაინაში შეჭრის შემდეგ გაიზარდა. ცენტრალური აზიის ქვეყნებს რუსეთის გავლით ტვირთების გადაზიდვის ალტერნატივა დასჭირდათ. დასავლეთსაც სურს რუსეთისა და ჩინეთისგან დამოუკიდებელი მიწოდების ჯაჭვები.
თუმცა შუა დერეფანს რამდენიმე პრობლემა აქვს:
- კასპიისა და შავი ზღვის პორტების შეზღუდული შესაძლებლობები;
- სხვადასხვა ქვეყნის საბაჟო პროცედურები;
- ტარიფების კოორდინაციის ნაკლებობა;
- საზღვაო და სარკინიგზო მონაკვეთებს შორის შეფერხებები;
- ტრანსპორტირების მაღალი ღირებულება;
- ინფრასტრუქტურის დეფიციტი.
ამიტომ მხოლოდ პოლიტიკური განცხადებები დერეფნის კონკურენტუნარიანობას ვერ უზრუნველყოფს. საჭიროა პორტები, რკინიგზა, ციფრული საბაჟო სისტემა და შეთანხმებული სატარიფო პოლიტიკა.
ანაკლია – პროექტი, რომელზეც ცენტრალური აზიის ინტერესიც გადის
საქართველოს ხელისუფლება ანაკლიის ღრმაწყლოვან პორტს შუა დერეფნის მთავარ ინფრასტრუქტურულ პროექტად ასახელებს.
როს ინფორმაციით, პირველი ფაზის დასრულება 2029 წლისთვის იგეგმება. მისი წლიური გამტარუნარიანობა სულ მცირე 600 ათასი TEU იქნება. პორტი პანამაქსის ტიპის გემების მიღებას შეძლებს.
საზღვაო სამუშაოებს ბელგიური კომპანია Jan De Nul ასრულებს. თუმცა პორტის ოპერატორები და საბოლოო დაფინანსების მოდელი ჯერ სრულად განსაზღვრული არ არის.
ყაზახეთისა და უზბეკეთის დელეგაციებთან შეხვედრებზე ანაკლიის საკითხი ცალკე განიხილეს. ექსპერტები ვარაუდობენ, რომ ცენტრალური აზიის კომპანიები მომავალში პორტის ტერმინალების ოპერატორებად შეიძლება მოიაზრებოდნენ. ხელისუფლებას ასეთი შეთანხმება არ გამოუცხადებია.
ანაკლიის კომერციული წარმატება ტვირთის გარანტირებულ მოცულობაზე იქნება დამოკიდებული. ამიტომ საქართველოსთვის ცენტრალური აზიის ქვეყნებთან შეთანხმებები მხოლოდ დიპლომატიური საკითხი არ არის. ისინი პორტის ეკონომიკური გამართლების ნაწილიცაა.
აშშ-ისა და ევროკავშირის ინტერესი ცენტრალური აზიის მიმართ
ცენტრალური აზია მხოლოდ საქართველოს მთავრობის ახალი პრიორიტეტი არ არის. რეგიონთან ურთიერთობას აძლიერებენ აშშ, ევროკავშირი, ჩინეთი და რუსეთი.
2025 წლის აპრილში ევროკავშირმა და ცენტრალური აზიის ხუთმა ქვეყანამ ურთიერთობები სტრატეგიული პარტნიორობის დონეზე აიყვანეს. ევროკავშირმა 12 მილიარდი ევროს Global Gateway-ის პაკეტიც გამოაცხადა. თანხა ტრანსპორტს, კრიტიკულ ნედლეულს, ენერგეტიკას, წყალსა და ციფრულ კავშირებს მოიცავს.
2026 წლის ივნისში ევროკომისიამ ახალი დაკავშირებადობის პლატფორმა შექმნა. მისი მიზანია ევროპის დაკავშირება ცენტრალურ აზიასთან შავი ზღვისა და სამხრეთ კავკასიის გავლით. საერთაშორისო ფინანსურ ინსტიტუტებთან გაფორმებულმა შეთანხმებებმა ორ მილიარდ ევრომდე ინვესტიცია უნდა მოიზიდოს.
აშშ-ის ინტერესის მთავარი მიზეზი კრიტიკული მინერალებია. ცენტრალურ აზიაში მოიპოვება ურანი, სპილენძი, ვოლფრამი, ოქრო და იშვიათი მიწის ელემენტები.
რეგიონის ქვეყნები ამ ინტერესს საგარეო პოლიტიკის დასაბალანსებლად იყენებენ. ისინი თანამშრომლობენ რუსეთთან და ჩინეთთან, თუმცა პარალელურად დასავლურ კაპიტალსა და ბაზრებზე წვდომას ეძებენ.
რას ნიშნავს ცენტრალურ აზიასთან დაახლოება საქართველოსთვის
ექსპერტები თანხმდებიან, რომ ცენტრალურ აზიასთან თანამშრომლობა საქართველოსთვის აუცილებელია. განსხვავებული შეფასებები იწყება იქ, სადაც ხელისუფლება ამ ურთიერთობას დასავლური მიმართულების შესაძლო ალტერნატივად წარმოაჩენს.
ეკონომისტ რატი წიკლაურის შეფასებით, საქართველოსა და ცენტრალურ აზიას შორის ეკონომიკური კავშირები ოფიციალური განცხადებებიდან უფრო მასშტაბურად ჩანს, ვიდრე რეალურ სტატისტიკაშია.
„ცენტრალურ აზიასთან ნებისმიერი ტიპის თანამშრომლობა საბოლოოდ მაინც ჩვენს სატრანზიტო როლზე გადის. ჩვენ, სამწუხაროდ, არ გვაქვს ისეთი ეკონომიკა, რომ მათთან სრულფასოვანი ორმხრივი სავაჭრო ბარტერი ვაწარმოოთ“, – ამბობს წიკლაური.
მისი აზრით, პარტნიორობა დადებითი პროცესია. თუმცა ის დასავლეთთან გაუარესებული ურთიერთობების კომპენსაციად არ უნდა იქცეს.
„ისე არ გამოგვივიდეს, რომ აღმოსავლეთთან და ცენტრალურ აზიასთან მეგობრობას ვცდილობთ, რაც კარგია, მაგრამ შემდეგ ამას ისე ვყიდით, თითქოს დასავლეთი აღარ გვჭირდება, რადგან გვყავს ჩინეთი, ყაზახეთი და თურქმენეთი. ეს ასე არ გამოვა“, – ამბობს წიკლაური.
საქართველოს ეკონომიკის მინისტრის ყოფილი მოადგილე, საზოგადოებრივი მოძრაობა “ჯერ საქართველოს” თანადამფუძნებელი ნიკა ალავიძე ყურადღებას ვაჭრობის ხარისხზე ამახვილებს. მისი შეფასებით, ავტომობილების რეექსპორტი შემოსავლის წყაროა, მაგრამ ეკონომიკური განვითარების სრულფასოვანი მოდელი ვერ გახდება.
„რეექსპორტი არ ქმნის ინდუსტრიას. ნავთობპროდუქტების ექსპორტის ზრდა არ ნიშნავს ენერგეტიკულ დამოუკიდებლობას. სავაჭრო ბრუნვა არ ნიშნავს ტექნოლოგიურ გარღვევას“, – წერს ალავიძე თავის ბლოგში.
მისი თქმით, “აზიის დასავლეთის ალტერნატივად წარმოჩენა სახიფათო პოლიტიკური თვითმოტყუებაა”.
“რუსეთ-უკრაინის ომის შემდეგ შექმნილმა გარემომ საქართველოსთვის დროებითი კომერციული ფანჯარა გააჩინა, მაგრამ ის არ არის სტრატეგია – განსაკუთრებით მაშინ, როდესაც მძიმე რეპუტაციული რისკები ახლავს”, – აღნიშნავს ნიკა ალავიძე.
მისი თქმით, საქართველოს მთავარი აქტივი დასავლურ სისტემასთან კავშირია. ქვეყანას ცენტრალური აზიისთვის შეუძლია იყოს სანდო სამართლებრივი, ფინანსური და სატრანზიტო პლატფორმა. თუმცა, ამისთვის ევროპულ წესებთან კავშირი რეალური უნდა დარჩეს.
“[ცენტრალური აზიის ქვეყნების] ბაზრებისთვის სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვანია საქართველოს გეოპოლიტიკური როლი და არა – მისი გეოგრაფია. მათ კარგად იციან, რომ რაც უნდა სრულყოფილი შეთანხმებები გააფორმონ, მშრალი გეოგრაფია მათ არაფერს აძლევს.
სამაგიეროდ, საქართველოს გეოპოლიტიკური წონა მათ საშუალებას აძლევს, საკუთარი ეკონომიკური მოდელი, კულტურა, იურიდიული თუ ინსტიტუციური მდგენელები დასავლეთის დიდ ბაზრებს უფრო ჰარმონიულად დაუკავშირონ.
აზიას სჭირდება ევროპასთან კავშირი და პირიქით – ევროპას აზიასთან. თუ მხოლოდ გეოგრაფიული ფუნქციით შემოვიფარგლებით, ჩვენ ვერანაირ სარგებელს ვერ მივიღებთ და დავრჩებით უბრალო სატრანზიტო გზად, რომელიც, პირობითად რომ ვთქვათ, შეიძლება არც არავინ შეაკეთოს და მხოლოდ ეკოლოგიური თუ ინფრასტრუქტურული ზიანი დაგვრჩეს და მოკლევადიანი სარგებელი”, – აღნიშნავს ნიკა ალავიძე.
ეკონომისტი ელგუჯა ხოკრიშვილიც საქართველოს გეოგრაფიულ უპირატესობას დროებით შესაძლებლობად მიიჩნევს. მისი შეფასებით, ტვირთის მფლობელები საქართველოს დერეფანს მხოლოდ მანამდე გამოიყენებენ, სანამ ის კონკურენტუნარიანი იქნება.
ხოკრიშვილი ასევე ამბობს, რომ ცენტრალური აზიის ქვეყნებს სხვა ბერკეტები აქვთ. ყაზახეთი პარტნიორებს ნავთობს, ურანსა და დიდ ბაზარს სთავაზობს. უზბეკეთს ოქრო, სპილენძი, ურანი და მზარდი ეკონომიკა აქვს. საქართველოს ძირითადი აქტივი კი მდებარეობაა.
„გეოგრაფია კი სწრაფად კარგავს ფასს, როცა ალტერნატიული მარშრუტები შენდება“, – წერს ხოკრიშვილი.
EPRC-ის მკვლევარი ზაზა შენგელია ხაზს უსვამს ევროკავშირის კანდიდატის სტატუსთან დაკავშირებულ ფინანსურ და ინსტიტუციურ მხარდაჭერას. მისი თქმით, ცენტრალური აზიის ქვეყნებთან პარტნიორობა ამ რესურსს ვერ ჩაანაცვლებს.
„იმის თქმა, რომ ეს პარტნიორობა არის ალტერნატივა ან ჩანაცვლება იმ უდიდესი ინსტიტუციური დახმარებისა, რომელიც პრაქტიკულად ხელში გვეჭირა კანდიდატის სტატუსთან ერთად, შეცდომა იქნებოდა“, – ამბობს შენგელია.
ექსპერტების შეფასებებიდან საერთო დასკვნა იკვეთება. ცენტრალური აზია საქართველოსთვის მნიშვნელოვანი ბაზარი და სატრანზიტო მიმართულებაა. თუმცა ამ ურთიერთობის ეკონომიკური ღირებულება დიდწილად ევროპასთან კავშირზეა დამოკიდებული.
საქართველოს შეუძლია გახდეს ცენტრალური აზიის გზა დასავლეთისკენ. მაგრამ ამისთვის თავადაც დასავლურ ეკონომიკურ და სამართლებრივ სივრცესთან დაკავშირებული უნდა დარჩეს.
წინააღმდეგ შემთხვევაში ქვეყანას შეიძლება დარჩეს მხოლოდ გეოგრაფია. რუკაზე კარგი მდებარეობა კი ეკონომიკური პოლიტიკა არ არის.
