Orta Dəhlizdən qazancın şərtləri: Dünya Bankı Azərbaycana nə tövsiyə edir?
Dünya Bankının Orta Dəhliz tövsiyəsi
Orta Dəhlizin inkişafı üçün 2040-cı ilədək 55 milyard dollardan çox investisiya tələb olunur. Ancaq yeni dəmir yolları və limanlar yüklərin sürətli çatdırılmasına təkbaşına zəmanət vermir. Dünya Bankının sentyabrın 28-də təqdim etdiyi hesabat sərhəd prosedurlarının sadələşdirilməsini, qatarlarla gəmilərin işinin uzlaşdırılmasını və dövlət nəqliyyat şirkətlərində islahatları da zəruri sayır.
Azərbaycan üçün məsələ Xəzər üzərindən keçən yüklərdən nə qədər gəlir götürmək və bu daşımaları yerli iqtisadiyyatala necə əlaqələndirməkdir. Bankın hesablamasında dəhlizin inkişafı ölkənin ÜDM-ni uzunmüddətli perspektivdə 0,43 faiz, təxminən 326 milyon dollar artıra bilər.
Apreldə Orta Dəhlizə artan tələbi və Xəzər keçidindəki məhdudiyyətləri, iyunda isə yükdaşımaları artırmaq üçün təklif olunan on prioritet layihəni təhlil etmişdik. Yeni hesabat bu müzakirəyə Azərbaycan üzrə investisiya ehtiyacları və iqtisadi təsirin ayrıca hesablanmasını əlavə edir. İyunda nəzərdən keçirdiyimiz siyahıda birbaşa Azərbaycan layihələri yox idi; Dünya Bankının sənədində isə ölkənin dəmir yolu və logistika şəbəkəsinə əlavə yatırımlar ayrıca göstərilir.
Bankın 2023-cü ildəki araşdırmasını genişləndirən yeni sənəd proqnoz dövrünü 2040-cı ilədək uzadır, daha çox ölkəni və yük növünü əhatə edir.
Orta Dəhliz haradan keçir?
Orta Dəhliz Asiyanı Avropa ilə Mərkəzi Asiya, Xəzər dənizi, Cənubi Qafqaz və Türkiyə üzərindən birləşdirən nəqliyyat şəbəkəsidir. Yük yolboyu qatar, gəmi və avtomobil arasında ötürülə bilər.
Əsas istiqamətlərdən biri Çindən Qazaxıstana, oradan Aktau və Kurık limanları vasitəsilə Xəzərin qərb sahilinə – Ələtdəki Bakı limanına uzanır. Azərbaycan üzərindən Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu ilə Gürcüstana çatan yük oradan Türkiyəyə, yaxud Gürcüstan limanlarından Qara dəniz vasitəsilə Avropaya göndərilir. Türkmənbaşı limanı üzərindən keçən bağlantı isə Türkmənistan və digər Mərkəzi Asiya ölkələrini bu şəbəkəyə qoşur.
Hesabat Azərbaycan, Ermənistan, Gürcüstan, Qazaxıstan, Qırğızıstan, Tacikistan, Türkmənistan, Türkiyə və Özbəkistanı əhatə edir. Ermənistan hazırda dəhlizin birbaşa keçdiyi ölkələrdən deyil. Bank onu 2030-cu illərdə fiziki bağlantıların yarana biləcəyi fərziyyəsi ilə hesablamaya daxil edib.
55 milyard dollar nəyə lazımdır?
Bank 2040-cı ilədək əsas fiziki infrastruktur üçün 25 milyard dollardan çox vəsaitə ehtiyac olduğunu bildirir. Buraya dəmir yolları, limanlar və onların bağlantıları daxildir.
Təxminən 30 milyard dollar isə dəhlizin işləməsini və yerli iqtisadiyyatlarla əlaqəsini təmin edən əlavə yatırımlar üçündür: birləşdirici yollar, logistika mərkəzləri, daxili terminallar, lokomotiv və vaqonlar, yük avadanlıqları, rəqəmsal sistemlər.
Bu məbləğ Azərbaycanın təkbaşına ödəyəcəyi xərc və ya Dünya Bankının ayırdığı kredit deyil; bütün marşrut üzrə qiymətləndirilmiş investisiya ehtiyacıdır.
Bankın müəyyənləşdirdiyi 16 ən vacib infrastruktur layihəsinin 75 faizi artıq icradadır, qalanları isə hökumət planlarına daxil edilib. Hesabat buna görə qarşıdakı əsas çətinliyin xidmətlərin və əməliyyatların yaxşılaşdırılması ola biləcəyini vurğulayır.
Azərbaycan üçün konkret layihələr nələrdir?
Hesabatın Azərbaycan üzrə əlavə investisiya siyahısında üç istiqamət üzrə ümumilikdə 1,16 milyard dollar göstərilir.
Bakı-Ələt-Böyük Kəsik dəmir yolunda davam edən modernləşdirmənin tamamlanması 260 milyon dollar olaraq qiymətləndirilir. Elektrik təchizatı və siqnalizasiya sistemlərinin yenilənməsi dəhlizin ölkə ərazisindəki əsas xəttinin işini yaxşılaşdırmalıdır.
Quru limanlar şəbəkəsi üçün 300 milyon dollar nəzərdə tutulur. Söhbət yüklərin toplandığı, saxlandığı və müxtəlif nəqliyyat vasitələri arasında ötürüldüyü daxili terminallardan gedir. Siyahıda Böyük Kəsik sərhəd məntəqəsi, Bakı və Azərbaycanla Ermənistan üzərindən Qarsa təklif olunan istiqamətə xidmət edə biləcək cənub qovşağı qeyd edilir.
Daha 600 milyon dollar Bakı-Ələt-Böyük Kəsik xəttinin 2030-cu illərdə əlavə genişləndirilməsi üçün hesablanıb. Son iki istiqamət ilkin texniki-iqtisadi araşdırma mərhələsində göstərilir. Deməli, bu rəqəmlər maliyyələşməsi artıq bağlanmış müqavilələr kimi təqdim edilə bilməz. Siyahı Azərbaycanın dəhlizlə bağlı bütün xərclərini də əhatə etmir.
Ələt limanında tutum və Xəzərin çəkilməsi
Hesabata görə, Bakı limanının konteyner tutumu 2025-ci ildə mövcud obyektlərdə səmərəliliyin artırılması hesabına 100 mindən 150 min TEU-ya yüksəlib. TEU standart 20 futluq konteynerə bərabər ölçü vahididir. Həmin il 107 min TEU yük işlənib; konteyner tutumundan istifadə təxminən 71 faiz olub.
Ümumi yük tutumundan istifadə isə 55 faiz təşkil edib. Bu fərqi nəzərə almaq vacibdir: limanda ümumilikdə boş gücün qalması konteyner və bərə terminallarında sıxlıq olmayacağı demək deyil.
Bank daha bir problemi göstərir: liman 2018-ci ildə Ələtə köçürüldükdən sonra giriş kanalında və yanalmaya xidmət edən sahələrdə dibdərinləşdirmə aparılmayıb. Xəzərin səviyyəsinin enməsi təcili müdaxiləyə ehtiyac yaradır. Suya oturma məhdudiyyətləri gəmilərin tam yüklə işləməsinə mane ola və limanın faktiki imkanlarını azalda bilər.
Daşımaları nə ləngidir?
Bankın təhlilinə görə, konteyner yükləri ən çox limanlarda dayanır. Səbəblərdən biri dəmir yolu ilə gəmi reyslərinin bir-birinə uyğun gəlməməsidir.
Hesabat Azərbaycan, Gürcüstan, Qazaxıstan və Türkiyənin dəmir yolu şirkətlərinin konteyner əməliyyatlarını ASCO və Qazaxıstanın Kazmortransflot şirkətinin Xəzər daşımaları ilə birləşdirən ortaq operator təklif edir. Məqsəd daşınmanı bütün yolboyu əlaqələndirməkdir.
Sənədləşmə də vaxt aparır. Hesabatdakı nümunədə Asiya-Avropa konteyner daşınması gömrük tranzit rejimlərinə on giriş-çıxış, beş dəmir yolu qaiməsi və iki dəniz yük sənədi tələb edə bilər. Bank nəqliyyat, tranzit və ticarət məlumatlarını birləşdirən T3 rəqəmsal sənədini tövsiyə edir. Bunun işləməsi üçün ölkələr sənədləri qarşılıqlı tanımalı, məlumat mübadiləsini və daşıyıcıların məsuliyyətini razılaşdırmalıdır.
Gözlənilən qazanc hansı şərtlərlə mümkündür?
Bankın qiymətləndirməsinə görə, investisiyalar və xidmətlərin yaxşılaşdırılması ilə 2040-cı ilədək marşrut üzrə yük həcmi üç dəfədən çox arta, daşınma müddəti yarıya enə bilər. Daha dərin ticarət və nəqliyyat islahatları ilə həcm dördqat arta, müddət isə 2023-cü illə müqayisədə üçdə iki azala bilər.
Hesabat doqquz ölkə üzrə uzunmüddətli ÜDM artımını 3,3 faiz, məşğulluq artımını 2,9 faiz qiymətləndirir. Azərbaycan üçün müvafiq göstəricilər 0,43 və 0,66 faizdir.
Hesabatdan çıxan nəticə budur: Azərbaycanın coğrafi mövqeyinin iqtisadi faydaya çevrilməsi yükün ölkədən keçməsi ilə bitmir. Bunun üçün yerli müəssisələrin marşruta çıxışı, etibarlı çatdırılma və rəqabətədavamlı xidmətlər lazımdır. İnfrastrukturun maliyyəsini, istismar xərclərini və gözlənilən yükü birlikdə hesablamaq tələb olunur. Bankın özü də sənədin maliyyələşdirməyə hazır layihə qiymətləndirməsi olmadığını bildirir.
Dünya Bankının Orta Dəhliz tövsiyəsi
