თბილისსა და ბაქოს შორის ყოველდღიური სამგზავრო სარკინიგზო მიმოსვლა აღდგება: რას ნიშნავს ეს რეგიონისთვის?

რკინიგზის ხაზი მუშაობას აღადგენს

26 მაისიდან თბილისსა და ბაქოს შორის სამგზავრო მატარებლის მოძრაობა ოფიციალურად აღდგება. ექვსწლიანი პაუზის შემდეგ, რეგიონში ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი სატრანსპორტო პროექტი, ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა, პრაქტიკულად სრულფასოვან რეჟიმში უბრუნდება ფუნქციონირებას.

წინასწარი შეთანხმების მიხედვით, მატარებელი ბაქოდან ყოველდღიურად 23:10 საათზე გავა და თბილისში დილის 8:41 საათზე ჩავა. თბილისიდან რეისი 21:00 საათზე შესრულდება, ბაქოში ჩასვლა კი 6:24 საათზეა დაგეგმილი.

აღსანნიშნავია, რომ აზერბაიჯანი კვლავ ინარჩუნებს დახურულ სახმელეთო საზღვრებს მეზობელ ქვეყნებთან, მათ შორის რუსეთთან და ირანთან. მიუხედავად ამისა, თბილისის მიმართულებით სარკინიგზო კავშირის აღდგენა აჩვენებს, რომ ბაქო გარკვეულ გამონაკლისებს უშვებს იმ ინფრასტრუქტურული პროექტებისთვის, რომლებიც რეგიონულ ეკონომიკასა და ტრანზიტს უკავშირდება.

მატარებლის დაბრუნება მხოლოდ ტრანსპორტი არ არის

პანდემიის დაწყების შემდეგ, 2020 წლის მარტში დახურული საზღვრები აზერბაიჯანში პრაქტიკულად უცვლელი დარჩა. სპეციალური საკარანტინო რეჟიმი ქვეყანამ კიდევ ერთხელ გაახანგრძლივა, ამჯერად 2026 წლის 1 ივლისამდე. მიუხედავად ამისა, თბილისი-ბაქოს მატარებლის დაბრუნება ბევრისთვის რეალური ცვლილების ნიშნად აღიქმება.

მატარებელი სამხრეთ კავკასიაში მოგზაურობის იმ ფორმას აბრუნებს, რომელიც ავიაბილეთებზე იაფი და ხშირად უფრო ხელმისაწვდომია. ეს ნიშნავს უფრო მარტივ გადაადგილებას ოჯახებისთვის, სტუდენტებისთვის, მცირე მეწარმეებისთვის და ტურისტებისთვის.

მეორე მხრივ, პროექტი ეკონომიკურ მნიშვნელობას ატარებს: ბაქო-თბილისი-ყარსის ხაზი უკვე თანდათან გადაიქცა ინფრასტრუქტურულ არტერიად, რომელიც ალატის პორტს, ლოჯისტიკურ ზონებსა და ე.წ. შუა დერეფანს ერთმანეთთან აკავშირებს.

მესამე ფაქტორი რეგიონული ბალანსია. ბაქო, თბილისი და ანკარა წლების განმავლობაში აშენებდნენ სატრანსპორტო ქსელს, რომელიც ახლა არა მხოლოდ სატვირთო, არამედ სამგზავრო მიმოსვლასაც მოიცავს.

რკინიგზის “მეორე სიცოცხლე“

ბაქო-თბილისი-ყარსის პროექტს საფუძველი 2007 წელს ჩაეყარა, თავად რკინიგზა კი 2017 წელს გაიხსნა. თავდაპირველად ხაზი წელიწადში 1 მილიონი მგზავრისა და 6.5 მილიონი ტონა ტვირთის გადასაზიდად იყო გათვლილი, თუმცა გრძელვადიანი გეგმა ამ მაჩვენებლების მნიშვნელოვნად გაზრდას ითვალისწინებდა.

რეალობაში პროექტს სერიოზული შეფერხებები შეხვდა. პანდემიის შემდეგ სამგზავრო მოძრაობა მთლიანად შეჩერდა, ხოლო სატვირთო გადაზიდვები განსაკუთრებით დაზარალდა 2023-2024 წლებში, როდესაც საქართველოს მონაკვეთზე მასშტაბური მოდერნიზაცია მიმდინარეობდა.

განახლებული ინფრასტრუქტურის პირობებში, პირველი სატვირთო მატარებელი აბშერონიდან ყარსის მიმართულებით მხოლოდ 2024 წლის მაისში გაემგზავრა.

ყველაზე პრობლემურ ნაწილად სწორედ საქართველოს მონაკვეთი მიიჩნეოდა. ოფიციალური მონაცემებით, 184-კილომეტრიანი ხაზის მოდერნიზაციის შემდეგ გამტარუნარიანობა წელიწადში 1 მილიონი ტონიდან 5 მილიონ ტონამდე გაიზარდა.

სამუშაოები მოიცავდა სადგურების, ხიდების, ელექტროსისტემებისა და სხვა ინფრასტრუქტურის განახლებას. პროექტმა საქართველოში ათასობით სამუშაო ადგილიც შექმნა.

შუა დერეფანი და მზარდი კონკურენცია

რკინიგზის ამოქმედება უფრო ფართო ეკონომიკური მომავლის ნაწილია. ე.წ. შუა დერეფანი, რომელიც ჩინეთს ცენტრალური აზიისა და სამხრეთ კავკასიის გავლით ევროპასთან აკავშირებს, ბოლო წლებში განსაკუთრებულ მნიშვნელობას იძენს.

2024 წლის პირველ 11 თვეში ამ მარშრუტზე ტვირთბრუნვა 63 პროცენტით გაიზარდა და 4.1 მილიონ ტონას მიაღწია. სწორედ ამ ზრდაზეა გათვლილი ბაქო-თბილისი-ყარსის ახალი გამტარუნარიანობაც.

აზერბაიჯანისთვის მთავარი სარგებელი მხოლოდ სატრანზიტო გადასახადები არ არის. შემოსავალი მოდის პორტებიდან, ლოჯისტიკიდან, სასაწყობო ინფრასტრუქტურიდან, კონტეინერების მომსახურებიდან და ექსპორტზე ორიენტირებული წარმოებიდან.

განსაკუთრებული მნიშვნელობა ენიჭება ალატის პორტსა და მის გარშემო შექმნილ თავისუფალ ეკონომიკურ ზონას, რომელიც ბაქოსთვის არასანავთო ეკონომიკის განვითარების ერთ-ერთ მთავარ პლატფორმად განიხილება.

საქართველოსთვის კი პროექტის მნიშვნელოვანი ნაწილი ტურიზმია. ხელისუფლება ვარაუდობს, რომ მატარებლის დაბრუნება გაზრდის მოგზაურობას ორ ქვეყანას შორის და დამატებით შემოსავალს მოუტანს სასტუმროებს, რესტორნებსა და მცირე ბიზნესს.

სიჩქარე, ამბიციები და გაურკვევლობები

საქართველოს რკინიგზის შეფასებით, მოდერნიზაციის შედეგად ტრანზიტის დრო რამდენიმე საათით შემცირდება. დამატებითი დროის დაზოგვა შესაძლებელია საბაჟო პროცესების გაციფრულებითა და ახალი საოპერაციო სისტემების დანერგვით.

თუ ეს ცვლილებები ეფექტიანად იმუშავებს, რკინიგზა შეიძლება რეგიონში ერთ-ერთ ყველაზე კონკურენტუნარიან სატრანზიტო მარშრუტად იქცეს, განსაკუთრებით მაშინ, როცა ევროპა და აზია ალტერნატიულ სავაჭრო გზებს აქტიურად ეძებენ.

თუმცა, პროექტის წინაშე სერიოზული რისკებიც რჩება. კასპიის ზღვაში გემების დეფიციტი, სასაზღვრო პროცედურების შეფერხება, ტარიფების კონკურენცია და რეგიონული გეოპოლიტიკური არასტაბილურობა დერეფნის ეფექტიანობაზე პირდაპირ გავლენას ახდენს.

ამასთან, 2034 წლისთვის გამოცხადებული 17 მილიონი ტონა ტვირთის მიზანი არსებული შესაძლებლობებიდან ჯერ კიდევ შორსაა. ექსპერტების შეფასებით, ამისთვის მომავალში დამატებითი ლიანდაგები, მეორე ხაზები და ახალი ტერმინალები გახდება საჭირო.