სატრანზიტო პოლიტიკა კავკასიაში – რეალურია თუ არა დერეფანი აფხაზეთის გავლით?
სატრანზიტო დერეფანი აფხაზეთის გავლით? | ხედვა თბილისიდან
ბოლო რამდენიმე წელიწადში ყარაბაღის მეორე ომისა და რუსეთ-უკრაინის ომის დაწყების შედეგად სამხრეთ კავკასიაში საერთაშორისო ვაჭრობის მხრივ მნიშვნელოვანი ცვლილებები დაიწყო.
პირველ რიგში, აღსანიშნავია შუა დერეფნის პოლიტიკური და ეკონომიკური მნიშვნელობის გაზრდა. ამ გზით ჩინეთი დასავლურ ბაზრებს უკავშირდება. ამასთანავე საწყის სტადიაშია აშშ-ის მიერ მხარდაჭერილი ინიციატივა [Trump Route for International Peace and Prosperity (TRIPP], რომელიც ზანგეზურის/სიუნიქის კორიდორის ამოქმედებას ისახავს მიზნად და შუა დერეფნის ერთ-ერთ მნიშვნელოვან მონაკვეთად ყალიბდება.
უკრაინაში ომის წარმოების პარალელურად, რუსეთმა მეტწილად სანქციების გვერდის ავლის მიზნით დაიწყო ალტერნატიული გზების გამოყენება და ამ მხრივ მნიშვნელოვანია ოკუპირებულ აფხაზეთში სარკინიგზო გადაზიდვების აშკარა ზრდა და საპორტო ინფრასტრუქტურის განვითარებაც.
აფხაზეთში სატრანზიტო დერეფნის აღდგენის საკითხი ერთდროულად ეხება პოლიტიკას, ეკონომიკას. ის ასევე სამშვიდობო პოლიტიკისა და ნდობის აღდგენის კუთხით არის უაღრესად მნიშვნელოვანი. ზემოთჩამოთვლილ ასპექტებთან ერთად – სატრანზიტო დერეფნის ამუშავება თავის მხრივ ტექნიკური საკითხია და ლოგისტიკური ამოცანების შესრულებასაც მოითხოვს.
ამ საკითხებზე მსჯელობისას არაერთი კითხვა ჩნდება. რა მდგომარეობაშია სარკინიგზო და საავტომობილო ინფრასტრუქტურა? რა სახის პოლიტიკურ დაბრკოლებებს აწყდება დერეფნის აღდგენის გადაწყვეტილება და ასევე, რატომ არის ამ დერეფნის აღდგენა მნიშვნელოვანი საქართველოსთვის? შეძლებს კი ეს დერეფანი ქვეყნის ეკონომიკურ, პოლიტიკურ ინტერესებს უპასუხოს და თავისი დადებითი წვლილი შეიტანოს აფხაზეთში კონფლიქტის დარეგულირებასა და ნდობის აღდგენის პროცესში?
სატრანსპორტო დერეფნებსა და აფხაზეთის გავლით შესაძლო ტრანზიტის პერსპექტივებზე კომენტარი ვთხოვეთ ქართველ სატრანსპორტო დერეფნის ექსპერტებს, კონფლიქტებისა და საერთაშორისო პოლიტიკის მკვლევარებს.
სამხრეთ კავკასიაში გამავალი სავაჭრო დერეფნები
მკვლევარი მამუკა კომახია აღნიშნავს, რომ ამჟამად საქართველოს გავლით მოქმედებენ სატრანსპორტო დერეფნები, რომლებიც ერთის მხრივ აზიურ ბაზრებს (ცენტრალური აზიისა და სამხრეთ კავკასიის გავლით) ევროპულ ბაზრებთან აკავშირებს, მეორე მხრივ – რუსეთს აკავშირებს სომხეთთან. ამავე დროს, პირველი დერეფანი, რომელსაც შუა დერეფნის სახელითაც მოიხსენიებენ, გლობალური მნიშვნელობისაა და მისდამი ინტერესი მზარდია. უკრაინის ომის შემდეგ, რუსეთზე დაწესებული სანქციების გამო გაიზარდა ე.წ. შუა დერეფნის მნიშვნელობა.
ეს დერეფანი ჩინეთსა და ცენტრალურ აზიას კასპიის ზღვის, აზერბაიჯანისა და საქართველოს გავლით აკავშირებს თურქეთსა და დასავლურ ბაზრებს. ინტერესი შუა დერეფნის მიმართ ორმხრივია და მიიჩნევა, რომ უკრაინის ომის დასრულების შემდეგაც ე.წ. შუა დერეფანი თავის მნიშვნელობას შეინარჩუნებს.
დასავლეთის სტრატეგიული ინტერესები 2025 წელს კარგად გამოიკვეთა: აპრილის თვეში პირველად ჩატარდა ევროკავშირ – ცენტრალური აზიის სამიტი, ხოლო ნოემბერში აშშ-ის პრეზიდენტმა ტრამპმა ცენტრალური აზიის ხუთი ქვეყნის ლიდერს თეთრ სახლშიც უმასპინძლა.
ამ შეხვედრებზე მთავარი აქცენტი შუა აზიური ენერგორესურსებისა და იშვიათი მინერალების დასავლეთში იმპორტზე იყო გაკეთებული. დასავლეთი [ევროპა და აშშ-იც] უფრო უსაფრთხოდ მიიჩნევენ რუსეთის გვერდის ავლით გამავალ სატრანზიტო გზებს.
შეერთებული შტატები აქტიურად მოქმედებენ სამხრეთ კავკასიაშიც. სწორედ მათი მხარდაჭერილია ე.წ. ტრამპის მარშრუტი [Trump Route for International Peace and Prosperity (TRIPP], რომელსაც მოიხსენიებენ როგორც ზანგეზურის ან სიუნიქის დერეფნის სახელით.
ეს შუა დერეფნის მონაკვეთია და მიზნად ისახავს შუა აზიური ტვირთები და ენერგორესურსები დასავლეთს საქართველოს გვერდის ავლით მიეწოდოს. ამ პროცესს ყარაბაღის მეორე ომის შემდეგ სომხეთსა და აზერბაიჯანს შორის მიმდინარე სამშვიდობო მოლაპარაკებები რეალისტურს ხდის. ნიშანდობლივია, რომ მათ შორის სამშვიდობო შეთანხმება და TRIPP ინიციატივის წარდგენა ერთდროულად მოხდა ვაშინგტონში.
რუსული ინტერესები აფხაზეთის სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურაში
უკრაინის ომის ფონზე აფხაზეთში იზრდება რუსული პროდუქტების ტვირთბრუნვა, რომელიც ამჟამად ოჩამჩირის პორტით თურქეთსა თუ სხვა ქვეყნებში გადის. მამუკა კომახია ვარაუდობს, რომ აფხაზეთზე სარკინიგზო დერეფნის აღდგენა, თავისი მასშტაბიდან გამომდინარე, რუსეთისთვის ეკონომიკურზე მეტად პოლიტიკურ დატვირთვას ატარებს. ამასთანავე რთულია იმის დადგენა თუ რამდენად სერიოზული მზადება მიდის ამ დერეფნის ამუშავებაზე.
რკინიგზის მხრივ ინფრასტრუქტურა შეკეთებულია ფსოუ-ოჩამჩირის მონაკვეთზე და აფხაზეთში რუსული სატვირთო მატარებლები 2023 წლიდან უკვე ინტენსიურად მოძრაობენ. რაიმე სახის სარემონტო სამუშაოები ან განცხადებები სარკინიგზო ტრანზიტის აღდგენის შესახებ არ იკვეთება. ერთადერთი საეჭვო საკითხი გალში, ენგურის ხიდთან ტერმინალის მშენებლობაა.
მკვლევარი აღნიშნავს, რომ ენგურის საავტომობილო ხიდის გამოყენებით დაბალი ინტენსივობის ტვირთბრუნვა დღესაც მიმდინარეობს. ვერ ვიტყვით, რომ ეს ტვირთბრუნვა ისეთი მოცულობისაა, რომ სამაგისოდ ტერმინალის მშენებლობა გახდა საჭირო. არც ადგილობრივი ბაზარია ისეთი მასშტაბის რომ ეს მშენებლობა ადგილობრივი ეკონომიკური მოთხოვნების საპასუხოდ მომხდარიყო.
ამ თემაზე რაიმე სახის განცხადებები რუსეთისა თუ საქართველოს ხელისუფლების მხრიდანაც არ ისმის, ამიტომაც გალში აშენებული ტერმინალი ერთდროულად ეჭვებს აჩენს და ამავე დროს ვერ გამოდგება იმის დამამტკიცებელ საბუთად, რომ სატრანზიტო მოძრაობის აღდგენისთვის მზადება მიმდინარეობს.
აფხაზეთში რკინიგზის მონაკვეთის რეაბილიტაცია ან გალში ტერმინალის მშენებლობა ამავე დროს აუცილებელი არ არის საქართველოსთან ბმაში განვიხილოთ. შესაძლოა რუსეთი სანქცირებული ტვირთის მიღებას ან პირიქით – საკუთარი პროდუქტების სანქციის გვერდის ავლით საზღვარგარეთ გასატანად აფხაზეთის რკინიგზასა და ოჩამჩირის პორტს ცალკეულად იყენებს და ამ სატრანსპორტო მარშრუტის დანარჩენ საქართველოსთან მიბმა მათ გეგმებში სულაც არ შედის.
მას შემდეგ რაც ჩრდილოეთის დერეფანი დაიხურა, ხოლო ნოვოროსიისკი – რუსეთის მთავარი საპორტო ცენტრი შავ ზღვაში უკრაინელებისთვის სამხედრო სამიზნე გახდა – საჭირო შეიქმნა ჩრდილო-დასავლეთ კავკასიის რეგიონის საექსპორტო ინფრასტრუქტურა და ტვირთბრუნვის ნაწილი აფხაზეთის რკინიგზისა და ოჩამჩირის პორტის გავლით შეენარჩუნებინათ.
მამუკა კომახია აღნიშნავს, რომ ოკუპირებულ აფხაზეთის ტერიტორიაზე სატრანზიტო მიმოსვლის აღდგენაზე მხოლოდ მაშინ შეიძლება საუბრის დაწყება, თუ ეს საკითხი გააზრებული სამშვიდობო პოლიტიკის ნაწილი იქნება და დაცული იქნება თბილისის ინტერესები.
თვალშისაცემია ბოლო წლებში რუსეთის მხრიდან აფხაზეთში სარკინიგზო ტრანსპორტირების ზრდა. სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის მონაცემებით აფხაზეთის სარკინიგზო მონაკვეთზე გადაზიდული ტვირთების მოცულობა, ბოლო ექვს წელიწადში ერთ მილიონ ტონას მიუახლოვდა, ხოლო რუსეთიდან აფხაზეთის მიმართულებით დატვირთული ვაგონების რაოდენობა წლიურად 14 000 ერთეულს აღწევს.
მნიშვნელოვანი ზრდა შეიმჩნევა 2022 წლიდან. ამასთანავე, 2025 წლის დასაწყისში ოჩამჩირის პორტში ამოქმედდა საკონტეინერო ტერმინალი, რომელიც მთავარ სარკინიგზო ხაზზეა მიერთებული და 1 200 კონტეინერის შენახვა შეუძლია. ამ და სხვა ცვლილებების საფუძველზე სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრი მიიჩნევს, რომ რუსეთი აფხაზეთის გავლით სტაბილურ სატრანზიტო დერეფანს აყალიბებს.
აფხაზეთის სატრანსპორტო დერეფნის ლოგისტიკური ხარვეზები
სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის დირექტორის, პაატა ცაგარეიშვილის აზრით, აფხაზეთზე სატრანსპორტო დერეფნის აღდგენა რიგ ტექნიკურ, ინფრასტრუქტურულ თუ იურიდიულ ბარიერებს აწყდება. მართალია, რუსულმა მხარემ ფსოუ-ოჩამჩირის სარკინიგზო მონაკვეთი აამუშავა, მაგრამ ჩატარებული სამუშაოები არ შეიძლება ჩაითვალოს სრულფასოვან რეაბილიტაციად.
ამჟამად ამ მონაკვეთზე მატარებლის შემადგენლობა მაქსიმუმ 25-35 კმ/სთ სიჩქარით მოძრაობს, რაც სატრანსპორტო გადაზიდვებისთვის დაბალი მაჩვენებელია. დატვირთული სარკინიგზო მიმოსვლა უფრო მაღალ სიჩქარეს მოითხოვს. ამის მიზეზი ფსოუ-ოჩამჩირის მონაკვეთზე რკინიგზის ზედაპირული რეაბილიტაციაა: არ ჩატარებულა სერიოზული სარემონტო თუ სარეაბილიტაციო სამუშაოები.
გარდა ამისა, სერიოზულ ტექნიკურ ხარვეზს აჩვენებს ოჩამჩირე-ზუგდიდის მონაკვეთი. ამ მონაკვეთის ნაწილი აფხაზეთის ტერიტორიაზე განახლებული არ არის, რელსები ბევრგან აყრილია და ინფრასტრუქტურა მოშლილი.
თითქმის იგივე დონის ხარვეზებია ზუგდიდი-ენგურის მონაკვეთზე, თუმცა აქ მთავარი პრობლემა სარკინიგზო ხიდია, რომლის მხოლოდ საყრდენებია შემორჩენილი, ხოლო სარკინიგზო ლიანდაგი ხიდსა თუ მის მისადგომებზე ან აყრილია, ან – დაზიანებული და გამოუსადეგარი.
ამ სარკინიგზო ხაზის რეაბილიტაციას ფინანსურ რესურსებთან ერთად რამდენიმე წლის მუშაობაც სჭირდება. პაატა ცაგარეიშვილის თქმით, არც იმის ნიშნებია, რომ ამ პროექტის დაფინანსებაზე რაიმე სახის საუბრები და მოლაპარაკებები მიმდინარეობდეს საქართველოსა და რუსეთის მთავრობას, ან სხვა დონორ ინსტიტუტებთან და მით უფრო ტექნიკური სამუშაოების დაწყების ნიშნებიც კი არ არის. რომ ყოფილიყო ამის დამალვა რთული იქნებოდა, აღნიშნავს ის.
გარდა ტექნიკური პრობლემებისა არის უშუალოდ იურიდიული და ფინანსური საკითხები – ვინ უნდა აიღოს პასუხისმგებლობა აფხაზეთზე გამავალ ვაგონებზე, ტვირთის უსაფრთხოებაზე, ტრანსპორტირების დაგვიანება/შეფერხების შემთხვევაში ჯარიმები ან სატრანზიტო გადასახადები რომელ კომპანიას და რომელი მხარის ბიუჯეტს უნდა ჩაერიცხოს – არც ამ თემებზე რაიმე სახის მოლაპარაკებების ნიშნებია.
ოფიციალურად აფხაზეთი საქართველოს იურისდიქციაა, შესაბამისად აქ გამავალი სარკინიგზო ინფრასტრუქტურაც საქართველოს მთავრობისაა. სარკინიგზო გადაზიდვების აღდგენის შემთხვევაში საჭიროა საერთაშორისო სტანდარტების დაცვა, აღიარებული სარკინიგზო ადმინისტრაციებს შორის შეთანხმებები. საერთაშორისო სარკინიგზო სისტემა კი აფხაზეთს, როგორც დამოუკიდებელ ერთეულს არ ცნობს. ეს კი მნიშვნელოვანი იურიდიული და პოლიტიკური ბარიერიცაა.
ერთ-ერთი მთავარი საკითხი ასევე ამ სარკინიგზო მიმოსვლის რენტაბელობაა. სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის მიხედვით, აფხაზეთზე სატრანზიტო მოძრაობის აღდგენით პოლიტიკურად შესაძლოა ყველაზე მეტად რუსეთი იყოს დაინტერესებული, ხოლო ქართული მხარე ყველაზე ნაკლებად. თუმცა ეკონომიკური და ფინანსური კუთხით ამ სატრანზიტო დერეფნის ამოქმედება არც რუსეთისთვის წარმოადგენს ეკონომიკურად მომგებიანს. ტვირთბრუნვაზე მოთხოვნა არ არის იმდენად გაზრდილი, რომ მას ლარსის გამშვებმა პუნქტმა ან ჩრდილოეთ-სამხრეთის დერეფანმა ვერ უპასუხოს.
ამასთანავე აფხაზეთზე გამავალი სარკინიგზო ტრანზიტი ბუნებრივია ზრდის დანარჩენ ქართულ სარკინიგზო სისტემაზე დატვირთვას. ამჟამად ქართული სარკინიგზო ინფრასტრუქტურა კი მნიშვნელოვან რეაბილიტაციას და განახლებას საჭიროებს. ამ მხრივ თბილისი-მახინჯაურის მთავარი სარკინიგზო მაგისტრალის მონაკვეთზე მოდერნიზაციის პროექტი უკვე 2011 წლიდან მიმდინარეობს.
2024 წლის ოქტომბერში საქართველოს რკინიგზის გენერალურმა დირექტორმა ლაშა აბაშიძემ აბრეშუმის გზის ფორუმზე განაცხადა, რომ კომპანიის ხაშური-ხარაგაული-ზესტაფონის სარკინიგზო ხაზის მოდერნიზაციის პროექტის ინფრასტრუქტურული სამუშაოები დასრულდა და ამჟამად მასზე მატარებლები საცდელ რეჟიმში მოძრაობენ.
თუმცა, ამ პროექტის სამიზნე ბათუმისკენ მიმავალი სარკინიგზო ხაზია და არა ზუგდიდისკენ. ამასთანავე ჯერჯერობით არანაირი ნიშანი არ არის იმისა, რომ ზუგდიდი-ენგურის მონაკვეთზე რაიმე სახის მოლაპარაკებები ან ტექნიკური სამუშაოები მიმდინარეობდეს.
სატრანზიტო დერეფნის სამშვიდობო პოტენციალი
კონფლიქტოლოგი პაატა ზაქარეიშვილი მიიჩნევს, რომ აფხაზეთზე სატრანსპორტო მიმოსვლის აღდგენა წლების მანძილზე ნდობის აღდგენისა და ქართულ-აფხაზური ურთიერთობების ნორმალიზების შინაარს ატარებდა. ეს დატვირთვა ამ პროცესს დღესაც არ დაუკარგავს და სატრანზიტო სატვირთო მიმოსვლის აღდგენა დადებითად იმოქმედებს ამ ურთიერთობების გაუმჯობესების მხრივ. ამასთანავე მსგავსი პროცესი აფხაზეთში მცხოვრები მოსახლეობის, ქართველებისა და აფხაზების ეკონომიკურ ინტერესებსაც წარმოადგენს.
ზაქარეიშვილი იხსენებს, რომ აფხაზეთზე სატრანსპორტო მიმოსვლის აღდგენის თემა ახალი არ არის და ამ საკითხის დაძვრა საქართველოს წინა ხელისუფლებასაც სურდათ. დღეს, უკრაინაში მიმდინარე ომის, რუსეთზე დაწესებული სანქციებისა და სამხრეთ დერეფნის ე.წ. ზანგეზურის კორიდორის ამუშავების პირობებში სამშვიდობო კომპონენტმა უკან დაიწია. მეტიც, ამას ხელი შეუწყო იმ გარემოებამაც, რომ საქართველოს მოქმედმა ხელისუფლებამ უარი თქვა სამშვიდობო პოლიტიკაზე და ორივე ოკუპირებულ რეგიონზე სრული პოლიტიკური პასუხისმგებლობა რუსულ მხარეს გადააბარა.
კონფლიქტოლოგი მიიჩნევს, რომ აფხაზეთის სატრანსპორტო დერეფანზე საუბრისას უნდა გაიმიჯნოს სარკინიგზო და საავტომობილო საკითხები. რკინიგზის მხრივ ზაქარეიშვილი ამ პროექტის ეკონომიკურ სარგებლიანობას ვერ ხედავს და ეჭვქვეშ აყენებს იმას, თუ რამდენად უღირს რუსეთს ტვირთი აფხაზეთის რკინიგზის გავლით ირანსა თუ სხვა ბაზრებზე გაიტანოს.
უფრო მეტად მომგებიანია აზერბაიჯანის რკინიგზის გამოყენება. ამასთანავე ინფრასტრუქტურის მდგომარეობა მიანიშნებს, რომ ამ მიმართულებით ჯერჯერობით ქართულ და რუსულ მხარეს შორის რაიმე სახის ფარდის მიღმა საუბრებიც არ მიმდინარეობს. აფხაზეთში რკინიგზა ფსოუ-ოჩამჩირის მონაკვეთზეა აღდგენილი, ხოლო გალი-ენგური ისევე როგორც ზუგდიდი-ენგურის მონაკვეთი დაზიანებულია. საჭიროა სარეაბილიტაციო სამუშაოები და პირველ რიგში ენგურზე სარკინიგზო ხიდის აღდგენა. ამ მიმართულებით რამე რომ ხდებოდეს – სარეაბილიტაციო სამუშაოების დამალვა რთული იქნებოდა და ფართო საზოგადოებას ამის შესახებ ეცოდინებოდა კიდეც, აღნიშნავს პაატა ზაქარეიშვილი.
სულ სხვა ვითარებაა საავტომობილო მიმოსვლის კუთხით. კონფლიქტოლოგი მიიჩნევს, რომ სოხუმის აეროპორტის რეაბილიტაცია და გალში, ენგურის ხიდთან ტერმინალის მშენებლობა ერთმანეთს მიბმული ეკონომიკური საკითხებია. მსგავსი სიდიდის ტერმინალის მშენებლობა ადგილობრივი ეკონომიკური აუცილებლობითა და მოთხოვნით არ არის ნაკარნახევი.
პაატა ზაქარეიშვილი ვარაუდობს, რომ ფარული ორმხრივი დიალოგი შესაძლოა საავტომობილო მიმოსვლის აღდგენას შეეხება, რადგან ტექნიკურ დონეზე ეს პროცესი ნაკლებ ბარიერებს აწყდება: ენგურის ხიდამდე მისასვლელი გზები ორივე მხარეს მოქმედი და რეაბილიტირებულია, ხოლო თავად ხიდი ფუნქციონირებს დღესაც. აქტიური სატვირთო მიმოსვლა დაბლოკილია მხოლოდ და მხოლოდ პოლიტიკური მოტივებით.
ზაქარეიშვილის აზრით, საგზაო სატრანსპორტო დერეფნის გახსნით რუსეთმა შესაძლოა თურქული ტვირთი ხმელეთით, ენგურის გავლით მიიღოს და შემდეგ სოხუმის აეროპორტის გამოყენებით გადაზიდოს ურალისკენ ან სხვა აღმოსავლურ რეგიონებში.
კიდევ ერთი არგუმენტი, რის გამოც ეს მარშრუტი შეიძლება რეალურად განიხილებოდეს ისაა, რომ უკრაინაში ომის დამთავრების შემდეგაც კი რუსეთზე სანქციები სწრაფად არ მოიხსნება. ამ პროცესს შესაძლოა წლები დასჭირდეს, ხოლო რუსეთს აფხაზეთის გავლით რუხი სატრანზიტო მარშრუტის შენარჩუნება მაინც დასჭირდება.
სატრანზიტო დერეფნის პოლიტიკური ბარიერები
აფხაზეთზე სატრანსპორტო დერეფნის ამუშავება ეკონომიკურთან ერთად პოლიტიკურ ბარიერებს აწყდება.
ანალიტიკოსიივლიანე ხაინდრავა მიიჩნევს, რომ ერთ-ერთი მთავარი დაბრკოლება საბაჟოს განლაგების საკითხს უკავშირდება. 2011 წელს რუსეთსა და საქართველოს მთავრობას შორის შედგა შეთანხმება, რომ აფხაზეთსა და ცხინვალის რეგიონზე აღდგენილიყო სატრანზიტო მიმოსვლა. კერძო შვეიცარიულ კომპანია SGS-ს უნდა განეხორციელებინა ტვირთების მონიტორინგი (არსებითად, თავისებური საბაჟოს ფუნქცია შეესრულებინა) საზღვრის ორივე მხარეს.
შეთანხმება, საბოლოოდ, ძალაში ვერ შევიდა, მათ შორის იმიტომ, რომ ვერ დადგინდა ის გეოგრაფიული ლოკაციები, სადაც ზემოხსენებულ კომპანიას უნდა განელაგებინა შესაბამისი ინფრასტრუქტურა. თბილისი ეწინააღმდეგებოდა რაიმე სახის საბაჟო/სასაზღვრო კონტროლს სოხუმის მხრიდან, რადგან განიხილავდა ამას აფხაზეთის სუბიექტობის არც თუ ირიბ აღიარებად. ეს მთავარი სამართლებრივ-პოლიტიკური ბარიერი ვერ მოიხსნა და ვერც სატრანზიტო მოძრაობა აღდგა. საბაჟოს პრობლემა დღესაც გაურკვეველი და დაუძლეველია, მიიჩნევს ივლიანე ხაინდრავა.
ამასთანავე, ხაინდრავაც საეჭვოდ მიიჩნევს აფხაზეთზე რკინიგზის აღდგენის პროექტის ეკონომიკურ რენტაბელობას. მისი თქმით საქართველო-რუსეთსა და რუსეთ-სომხეთს შორის ტვირთბრუნვის მოთხოვნებს ლარსის გამშვები პუნქტი დღესაც აკმაყოფილებს. გაზრდილი მოთხოვნების საპასუხოდ ამავე დროს მიმდინარეობს ორივე სახელმწიფოს მხრიდან უშუალოდ ლარსის გამშვები პუნქტის გაფართოება და ახალი მაგისტრალის მშენებლობა უკვე საქართველოს ტერიტორიაზე.
პარალელურად ამოქმედებას იწყებს ზანგეზურის კორიდორი და სომხეთ-აზერბაიჯანს შორისაც სატვირთო მიმოსვლა აღდგება. აზერბაიჯანის გავლით სომხეთში ყაზახური ხორბალი რამდენიმე კვირის წინ უკვე ჩავიდა. ანალიტიკოსი მიიჩნევს, რომ აფხაზეთზე სატრანზიტო მოძრაობის აღდგენა შესაძლოა თურქეთის დაინტერესების შემთხვევაში მოხდეს, თუმცა ამ კუთხითაც ბარიერებია: ორივე სახელმწიფოს შორის ამჟამად არსებულ ტვირთბრუნვას სრულად პასუხობს საზღვაო და საავტომობილო მარშრუტები, ხოლო ანკარასა და მოსკოვს შორის არც თუ კარგი ურთიერთობები მიანიშნებენ, რომ ტვირთბრუნვის ზრდა ამ ორ მხარეს შორის ახლო მომავალში არ გაიზრდება.
სატრანზიტო დერეფნის აღდგენას ორივე ანალიტიკოსი პირველ რიგში პოლიტიკურ პროცესად ხედავს. პაატა ზაქარეიშვილის მოსაზრებით დღეს საქართველოს მთავრობა საკმაოდ ძლიერია, რომ მსგავსი სიმძიმის პოლიტიკური გადაწყვეტილება მიიღოს და აღასრულოს. მას შესაძლოა შეხვდეს პროტესტი და წინააღმდეგობა ქართულ საზოგადოებაში, თუმცა ეს პროტესტი ამ პროცესს ქმედითად ხელს ვერ შეუშლის.
თავის მხრივ, ივლიანე ხაინდრავა მიიჩნევს, რომ 2024 წლის საპარლამენტო არჩევნების წინ ქართული ოცნების გაცხადებული მიზანი – საკონსტიტუციო უმრავლესობის მოპოვებაზე შესაძლოა სწორედ მსგავსი მასშტაბის გადაწყვეტილებებს უკავშირდებოდეს. მაშინ ქართულმა ოცნებამ საკონსტიტუციო უმრავლესობის მოპოვების გეგმა სწორედ კონფლიქტების მოგვარების საქმეში სტრატეგიული ხასიათის გადაწყვეტილებების მიღების აუცილებლობით ახსნა. თუმცა თბილისსა და მოსკოვს შორის კონფლიქტურ რეგიონებზე არაფორმალურ კონტაქტების აზრს ის სკეპტიკურად უყურებს.
მისი თქმით, მსგავსი კავშირებისა და საუბრების შემთხვევაში მათი რაიმე სახით ნაწილობრივად მაინც გასაჯაროება აუცილებლად მოხდებოდა და უფრო ხელმოსაჭიდი სამსჯელო ფაქტები გვექნებოდა. ამჟამად კი მსგავსი ფაქტები არ გვაქვს. ივლიანე ხაინდრავა ასკვნის, რომ დღეს არსებულ ვითარებაში საქართველოს ხელისუფლების მხრიდან აფხაზეთზე გამავალი რკინიგზის სატრანზიტოდ ამოქმედება [სამართლებრივ-პოლიტიკური ბარიერების დაძლევის შემთხვევაში] ნიშანი იქნება იმისა, რომ ამ გადაწყვეტილების მიღმა არა ეკონომიკური, არამედ, პოლიტიკური ხასიათის მოტივებია.
დასკვნითი შეფასებები
მკვლევართა მოსაზრებები და საჯაროდ ხელმისაწვდომი ინფორმაცია, ასევე მიმდინარე პოლიტიკურ პროცესებზე დაკვირვება ცხადყოფს, რომ აფხაზეთში რუსეთის მხრიდან ტვირთბრუნვა გაზრდილია და ამ მხრივ სარკინიგზო ქსელი და ოჩამჩირის პორტის აქტიურად გამოიყენება.
აფხაზეთი რუსეთისთვის არასანქცირებული ვაჭრობის, ე.წ. რუხ ზონად არის ჩამოყალიბებული, რომელიც დანარჩენ საქართველოსთან მიერთების გარეშეც ასრულებს ამ ფუნქციას. შესაძლოა რუსეთისთვის მომგებიანად ჟღერდეს აფხაზეთის დერეფნის მიბმა საქართველოზე გამავალ სავაჭრო გზებზე – თუმცა ამ ნაბიჯის ეკონომიკური დასაბუთება ან გამოხატული პოლიტიკური ინტერესი ჯერჯერობით არ იკვეთება.
ინფრასტრუქტურის დონეზე ოჩამჩირე-ზუგდიდის რკინიგზის ხაზის რეაბილიტაცია მნიშვნელოვან ფინანსურ ინვესტიციასა და რეკონსტრუქციას მოითხოვს, რომლის შესრულებასაც შესაძლოა რამდენიმე თვე ან წლები დასჭირდეს. ამჟამად ამ მიმართულებით არანაირი მოძრაობა არ შეიმჩნევა, რაც მიანიშნებს იმაზე რომ სარკინიგზო ტრანზიტის აღდგენაზე ღია თუ დახურული განხილვები დიდი ალბათობით არც მიმდინარეობს.
სარკინიგზო გზასთან შედარებით უკეთესი მდგომარეობაა საავტომობილო ტრანზიტის საკითხში – ინფრასტრუქტურა ამ მხრივ გამართულია და გაცილებით მსუბუქ რეაბილიტაციას საჭიროებს. თუმცა ამ მხრივ პოლიტიკური ნება და ინტერესები მთავარ დამაბრკოლებელ ბარიერს წარმოადგენენ. სწორედ პოლიტიკური გადაწყვეტილების არარსებობის გამოა უმეტესწილად, რომ საავტომობილო ტრანზიტი არ არის აღდგენილი.
გადაუჭრელია იურიდიული და საბაჟო საკითხები, რომელიც ქართული თუ აფხაზური მხარისთვის შესაძლოა პრინციპული აზრთა სხვაობის მიზეზიც იყოს. ყოველ შემთხვევაში ამ ეტაპზე ამ საკითხებზე არათუ შეთანხმება არ არის, მასზე მსჯელობაც არ მიმდინარეობს.
ანალიტიკოსები ცალსახად აღნიშნავენ, რომ სატრანზიტო ვაჭრობას დღესაც გააჩნია ნდობის აღდგენისა და კონფლიქტის დარეგულირების მხრივ დიდი პოტენციალი. მიუხედავად იმისა, რომ დღეს სატრანზიტო მიმოსვლის აღდგენას უფრო მეტად პოლიტიკური დანიშნულება გააჩნია – მისი სამშვიდობო პოტენციალი არსად გამქრალა და სატრანზიტო მიმოსვლა ხელს შეუწყობს ქართულ და აფხაზურ საზოგადოებებს შორის კავშირების გამყარებას თუ ნდობის აღდგენას.
თუმცა, ამ მხრივ მნიშვნელოვანია, რომ სატრანზიტო დერეფნის ამუშავება მხოლოდ რუსული პოლიტიკის ნაწილი არ იყოს და ის ქართული მხარის აქტიურობითა და ინტერესების გათვალისწინებით მოხდეს. სამშვიდობო მიმართულებით კი ამ პროცესს დადებითი გავლენა იმ შემთხვევაში ექნება, თუკი ეს დადებული შეთანხმებებისა და წინასწარ გააზრებული პოლიტიკის ნაწილი იქნება.
სატრანზიტო დერეფანი აფხაზეთის გავლით
