რკინიგზა და აბრეშუმის გზა კავკასიის გავლით

აზერბაიჯანიდან საქართველოს გავლით თურქეთში მიმავალი ახალი, ამბიციური სარკინიგზო ხაზი ერთდროულად დიდი იმედისა და კონფლიქტის ფაქტორად იქცა ამ ისედაც უამრავი კონფლიქტით გაწამებულ რეგიონში.

ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო ხაზი საერთაშორისო ამბიციური პროექტის ნაწილს წარმოადგენს. მისი იდეა ის არის, რომ თურქეთისა და აზერბაიჯანის სარკინიგზო ხაზები ერთმანეთს საქართველოს გავლით დაუკავშირდეს – და ამით ცენტრალური აზიიდან სამხრეთი კავკასიის გავლით ევროპისკენ მიმავალი უფრო იაფი და მოკლე ალტერნატიული სატრანსპორტო დერეფანი შექმნას.  

ეს ეკონომიკური პროექტი თავიდანვე მთლიანად დაკავშირებულია პოლიტიკასთან; თანაც, პრაქტიკულად გადაუწყვეტელ პრობლემას რამდენიმე მოუგვარებელი ტერიტორიულ-ეთნიკური კონფლიქტიც ემატება, ასევე – კავკასიის  ქვეყნებისა და რეგიონების ბევრ საკითხში ურთიერთსაპირისპირო პრიორიტეტები და მისწრაფებები.

• დაკეტილი საზღვრის იქით

• გაივლიან თუ არა რუსეთ-საქართველოს ტრანზიტული ტვირთები აფხაზეთისა და სამხრეთ ოსეთის ტერიტორიას?

• მოსკოვი-სოხუმი-თბილისი-ერევანი

ჯერ კიდევ 1990-იან წლებში, საკითხის საწყისი განხილვის დროს, როდესაც ომებით განადგურებული სამხრეთ კავკასიის გავლით თურქეთისა და ევროპისკენ მიმოსვლის განახლების აუცილებლობაზე მსჯელობდნენ, კონკურენცია ორ პროექტს შორის მიმდინარეობდა: დღეს მშენებარე ბაქო-თბილისი-ყარსის ხაზსა და თბილისი -გიუმრი-ყარსის რკინიგზას შორის. მიუხედავად იმისა, რომ მარშრუტის სამი პუნქტიდან ორი ერთი და იგივეა, მათ შორის უზარმაზარი განსხვავებაა, თანაც – ყველა მონაწილისთვის პრინციპული მნიშვნელობის:   

1.  ბაქო-თბილისი- ყარსი –  რუსეთსა და სომხეთს გამორიცხავს, და ყურადღებას აზერბაიჯანზე ამახვილებს. პროექტი თავიდანვე რუსეთის ტრანსციმბირის მაგისტრალის ალტერნატივად განიხილებოდა და თავის დროზე მას „რკინის „აბრეშუმის გზაც“  კი ეწოდებოდა.  

2.  თბილისი-გიუმრი-ყარსი გამორიცხავს აზერბაიჯანს  –  ყურადღებას სომხეთსა და რუსეთზე ამახვილებს.

საბოლოოდ, ბაქო-თბილისი-ყარსის პროექტმა „გაიმარჯვა“ და 2007 წელს მისი განხორციელება დაიწყო – არსებული სარკინიგზო ხაზების აღდგენა და დამატებითი მონაკვეთების მშენებლობა.  

მასში ჩართული სამივე ქვეყანა – საქართველო, აზერბაიჯანი და თურქეთი ამბობს, რომ „აბრეშუმის რკინიგზა“ მნიშვნელოვანი სტიმული იქნება მთელი რეგიონის სწრაფი ეკონომიკური განვითარებისთვის.

თუმცა სომხეთი ყველას შეახსენებს, რომ ის სრულიად განზე დარჩა, და ამიტომ, ეს პროექტი რეგიონის გაყოფით კონფლიქტურ კონტექსტს ზრდის. ამ პოზიციას არაოფიციალურად ირანი და რუსეთიც იზიარებენ.

მიუხედავად იმისა, რომ სარკინიგზო ხაზის მშენებლობა დასასრულს უახლოვდება, მის ირგვლივ არსებული თავდაპირველი გეოპოლიტიკური კონფლიქტი არათუ არ შერბილებულა, არამედ კიდევ უფრო გამწვავდა. მეტიც – უკვე არსებულ კონფლიქტურ შემადგენელს ახლები დაემატა, მათ შორის – აზერბაიჯანისა და საქართველოს განსხვავებული ინტერესები.

ამ ყველაფერს დაწვრილებით გიამბობთ, და ბაქო-თბილისი-ყარსის პროექტს მასში ჩართული რეგიონის სამი ქვეყნის არგუმენტებისა და პოზიციების კუთხით წარმოგიდგენთ. დავიწყოთ საქართველოდან, შემდეგ  სომხეთს მოვუსმინოთ, და მიმოხილვა ამ პროექტის ინიციატორისა და მთავარი დამფინანსებლის – აზერბაიჯანის შეხედულებებით დავასრულოთ.

საქართველო

2007 წლის  21 ნოემბერს საქართველოს სამხრეთით მდებარე ახალქალაქის მთიანი რეგიონის დაბა მარაბდაში ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო მაგისტრალის პროექტის განხორციელების დაწყების საზეიმო ცერემონია შედგა. ცერემონია უმაღლეს დონეზე ჩატარდა – მას სამივე მონაწილე ქვეყნის პრეზიდენტები ესწრებოდნენ.

მარაბდა, 2007, ფოტო: www.tabula.ge

ფაქტობრივად, ისე გამოვიდა, რომ საქართველოს, როგორც ჭირვეულ პატარძალს, ორი კონკურენტი პროექტიდან ერთ-ერთი უნდა აერჩია. პოტენციურად გავლენიანმა საგარეო ძალებმა, როგორიცაა ევროკავშირი და შეერთებული შტატები, იმთავითვე თავი შორს დაიჭირეს როგორც ერთი, ისე მეორე იდეისგან, და გადაწყვეტილების მიღება თავად რეგიონს მიანდეს.

საქართველო რთულ სიტუაციაში აღმოჩნდა, რადგან ნებისმიერი არჩევანის შემთხვევაში, ან ერთი, ან მეორე მეზობელი ქვეყანა უნდა „გაენაწყენებინა“.

თუმცა, იმ პოლიტიკური კონტექსტიდან გამომდინარე, რომელშიც საქართველო იმყოფება, თბილისი-გიუმრი-ყარსის მარშრუტით სარკინიგზო ხაზის აღდგენას, ალბათ, მაინც არ გააჩნდა განსაკუთრებული შანსი.

რატომ არა – თბილისი-გიუმრი-ყარსი?

1.  მარშრუტის გეოგრაფია ისეთია, რომ მის ასამოქმედებლად თბილისი პროექტში აფხაზეთის სრულუფლებიან მონაწილეობას უნდა დათანხმდეს – ეს რეგიონი 1990-იანი წლების დასაწყისამდე საქართველოს ნაწილი იყო, შემდეგ მან დამოუკიდებლობა გამოაცხადა, და რუსეთის ხელშეწყობით, ამ პოზიციაზე რჩება. საქართველოს მხრიდან საკუთარი ტერიტორიული მთლიანობისადმი კატეგორიული მიდგომის ფონზე, წარმოუდგენელი იყო იმის მოლოდინი, რომ ის ამ პროექტში აფხაზეთს თანასწორუფლებიან პარტნიორად მიიღებდა.  

2.  საქართველოს ძალიან სჭირდება ისეთი ალტერნატივები, რომლებიც შეამცირებს ან სრულიად დაასრულებს რუსეთზე მის ეკონომიკურ დამოკიდებულებას. „საქართველოს რეფორმების ასოციაციის“ (GRASS)ერთ-ერთი დამაარსებელი, ამჯერად დეპუტატი სერგი კაპანაძე ირწმუნება, რომ „საქართველოს ეკონომიკური, ენერგეტიკული, და, სხვათა შორის, პოლიტიკური დამოუკიდებლობაც სწორედ იმ ინფრასტრუქტურულ პროექტებზეა დამოკიდებული, რომლებიც რუსეთის გვერდის ავლით ხორციელდება და საქართველოს, როგორც  რეგიონული ტრანზიტული სახელმწიფოს, ფუნქციას ამყარებს“.    

ბაქო-თბილისი-ყარსი: მარშრუტის დეტალები და ფინანსები

ბაქო-თბილისი-ყასის სარკინიგზო ხაზი ძირითადად ტვირთის გადასატანად, და არა მგზავრების გადაყვანისთვის არის გამიზნული.

პროექტი ბაქო-თბილისი-ყარსი ითვალისწინებს:

[yes_list]

• საქართველოში 178 -კილომეტრიანი სარკინიგზო მონაკვეთის რეაბილიტაცია-რეკონსტრუქციას – თბილისიდან მარაბდა-ახალქალაქის სადგურამდე;
• მთლიანობაში 98- კილომეტრიანი ახალი სარკინიგზო ხაზის მშენებლობას საქართველოს ახალქალაქის სადგურიდან თურქეთის ტერიტორიაზე არსებულ სარკინიგზო ხაზამდე. ამ ახალი სარკინიგზო ხაზიდან საქართველოს ტერიტორიაზე 30-კილომეტრიან ხაზს გაიყვანენ – ქალაქ ახალქალაქიდან თურქეთის საზღვართან მდებარე სოფელ კარცახამდე.

[/yes_list]

თურქეთი თავის ტერიტორიაზე პროექტის ხარჯებს თავად ფარავს.

როგორც JAMnews-ის კორესპონდენტს აცნობეს საქართველოს სახელმწიფო კომპანიაში „მარაბდა-კარცახის სარკინიგზო ხაზი“, რომელიც საქართველოს ტერიტორიაზე მიმდინარე ყველა იმ სამუშაოზე უშუალოდ აგებს პასუხს, რაც რკინიგზის მისი მონაკვეთის მშენებლობას ეხება, საქართველომ კრედიტი აზერბაიჯანიდან მიიღო.

კომპანიაში თქვეს, რომ მთლიანობაში ეს არის  750 მილიონი დოლარი, რომელიც მათ აზერბაიჯანის  ნავთობის სახელმწიფო ფონდისგან მიიღეს, და მათ კრედიტი ორი ტრანშით გადაეცათ:

2007 წელს – 200 მილიონი დოლარი 20-წლიანი კრედიტით და წლიური 1-პროცენტიანი გადასახადით;

2011 წელს კი – 575 მილიონი დოლარი 25-წლიანი კრედიტით და წლიური 5-პროცენტიანი გადასახადით.

ამასთან, არსებობს გარკვეული შეუსაბამობაც იმ თანხებთან, რაც აზერბაიჯანის სახელმწიფო ნავთობის ფონდის ვებგვერდზეა აღნიშნული. ეს ფონდი უშუალო ინვესტორია. ვებგვერდზე ნათქვამია, რომ პროექტის დაწყებიდან 2017 წლის აპრილამდე  აზერბაიჯანის ტრანსპორტის სამინისტროს მთლიანობაში პროექტისთვის 630,9 მილიონი დოლარი გამოეყო, მათ შორის 2017 წლის პირველ კვარტალში – 730 ათასი დოლარი.

როდის ამოქმედდება ბაქო-თბილისი-ყარსი?

გეგმის მიხედვით, მატარებლებს 2010 წელს უნდა დაეწყოთ მოძრაობა. მაგრამ მოცემულ მომენტში დასახელებული 750 მილიონი დოლარიდან საქართველოს მხოლოდ 125 მილიონი აქვს ათვისებული.  

თურქეთის ტრანსპორტის, ზღვაოსნობისა და კავშირგაბმულობის მინისტრი ახმეტ არსლანი 2017 წლის აპრილში ყარსში იმყოფებოდა, და იქ ჟურნალისტებს განუცხადა, რომ ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო ხაზი 2017 წლის ივნისში  გაიხსნება. 

თუმცა, საქართველოს სახელმწიფო კომპანიაში „მარაბდა-კარცახის სარკინიგზო ხაზი“, რომელიც საქართველო ტერიტორიაზე მიმდინარე ყველანაირ სამუშაოებზე უშუალოდ აგებს პასუხს,  JAMnews-ის კორესპონდენტს აცნობეს, რომ რკინიგზის ქართული მონაკვეთის ამოქმედების ახალი და საბოლოო ვადაა  – 2018 წლის ბოლო.

ანუ თავიდან  დაგეგმილი სამი წლის ნაცვლად, მშენებლობა, სულ მცირე, 11 წელს გაგრძელდება. საექსპლუატაციოდ ჩაბარების ვადის გადაწევა განპირობებულია კომპლექსური ფინანსური და ეკონომიკური პრობლემებით.  

იმავე ახმეტ არსლანმა 2017 წლის დასაწყისში თურქეთის პრესისთვის დაწვრილებითი კომენტარი  გააკეთა და თურქეთის ტერიტორიაზე მშენებლობის გაგრძელება გაჭიანურებული სსასამართლო პროცესით ახსნა – ერთ-ერთმა კომპანიამ, რომელიც სამშენებლო სამუშაოების წარმართვის ტენდერში დამარცხდა, სასამართლოში სარჩელი შეიტანა, და ვიდრე საქმის განხილვა მიმდინარეობდა, მშენებლობა შეჩერდა.

აზერბაიჯანულმა მხარემ შეფერხების ერთ-ერთ მიზეზად, რამაც საქართველოს ტერიტორიაზე მიმდინარე მშენებლობაში კორექტივების შეტანა აიძულათ, დაასახელა გაურკვევლობა, რომელიც 2012 წელს საქართველოში ხელისუფლების შეცვლას მოჰყვა. მაშინდელმა პრემიერ-მინისტრმა ბიძინა ივანიშვილმა საჯაროდ ეჭვქვეშ დააყენა ამ მშენებლობის ეკონომიკური მიზანშეწონილობა. კერძოდ, მან მაშინ განაცხადა, რომ ამ სარკინიგზო ხაზის საექსპლუატაციოდ ჩაბარების შემდეგ საქრთველოს რკინიგზითა და ქვეყნის შავი ზღვის პორტების გავლით ტვრთების გადაზიდვა, შესაძლოა, შემცირდეს.   

გარდა ამისა, წარმოიშვა ტექნიკური პრობლემებიც. საქართველოსა და თურქეთის დამაკავშირებელი გვირაბის მშენებლობის დროს გაირკვა, რომ მას შესაძლოა, მეწყერსაშიშ ზონაში გაევლო, ამიტომ მარშრუტის კორექტირება მოუხდათ.  

რას ელოდება თბილისი ამ პროექტისგან?

როდესაც მშენებლობა ჯერ კიდევ იწყებოდა,  საქართველოს მაშინდელმა პრეზიდენტმა  მიხეილ სააკაშვილმა ამ პროექტს „დიდი გეოპოლიტიკური რევოლუცია“ უწოდა, და განაცხადა, რომ „მთელი ჩინური ტვირთი, რომელიც დღეს ევროპაში რუსეთის ტერიტორიის გავლით გადის, მომავალში ამ გზით გავა“.

პროექტის საპროექტო სიმძლავრე 20 მილიონ ტონა ტვირთს შეადგენს – და ეს საქართველოს ბიუჯეტში სატრანზიტო გადასახადის სახით შესულ მასშტაბურ და სტაბილურ შენატანს ნიშნავს.

თუმცა, აქ მაშინვე თავს იჩენს ერთი ემოციური „მაგრამ“ – საწყის ეტაპზე ამ გზაზე წელიწადში მხოლოდ 4-5 მილიონი ტონა ტვირთი გაივლის. 

2007 წელს პროექტის გახსნაზე სააკაშვილმა თქვა, რომ ყაზახეთმა გადაწყვიტა, ამ ახალი მარშრუტით 10 მილიონი ტონა თავის ტვირთი გადაზიდოს. ასე რომ მოხდეს, ეს მნიშვნელოვნად დაეხმარება პროექტის რენტაბელობის ზრდას. თუმცა, მას შემდეგ ყაზახეთს ეს საჯაროდ აღარ დაუდასტურებია.

ამ წლების განმავლობაში ბევრი ქართველი ეკონომისტი სერიოზულად აკრიტიკებს ამ პროექტს. ძირითადი ნეგატიური არგუმენტები ასე ჟღერს:

არგუმენტი 1.

მოცემულ მომენტში პროექტის მთავარი დამფინანსებელი აზერბაიჯანია. თუმცა გამოყოფილი ფული კრედიტს წარმოადგენს, და  როდესაც საქართველო 25 წელიწდში მას დაფარავს  – სწორედ საქართველო აღმოჩნდება პროექტის მთავარი დამფინანსებელი. მაგრამ ამასთან ერთად, აზერბაიჯანთან ხელმოწერილი კონტრაქტის პირობები ისეთია, რომ   საქართველოს ამ გზის საკუთარ მონაკვეთთან დაკავშირებით გადაწყვეტილებების დამოუკიდებლად მიღების უფლება არ აქვს.

“საქართველოსთვის გაცილებით ხელსაყრელი იქნებოდა, რომ გზის საკუთარი მონაკვეთის მშენებლობის სახსრები თავადვე გამოენახა. ასეთ შემთხვევაში, მას საკუთარი მონაკვეთის თავის შეხედულებებისამებრ მართვა შეეძლებოდა“, – ამბობს სატრანსპორტო კვლევების ცენტრის „ჰაბ ჯორჯიას“ ექსპერტი პაატა ცაგარეიშვილი.

მისი ინფორმაციით, ამ იდეაზე მსჯელობისას შეთავაზებული იყო საქართველოს ტერიტორიაზე გზის გაყვანის სხვა პროექტებიც, რომლებიც   200-250 მილიონი დოლარი   დაჯდებოდა , მაშინ როდესაც აზერბაიჯანული პროექტი  750 მილიონი დოლარი დაჯდა.

„გარდა იმისა, რომ ეს ბევრად მეტი თანხა საქართველომ ვალად აიღო და ახლა უნდა გადაიხადოს, პრობლემა ის არის, რომ შედეგად ქვეყანას გზის იმ მონაკვეთის ექსკლუზიურად მართვა არ შეეძლება, რომელიც მის ტერიტორიაზე გადის“, – ამბობს პაატა ცაგარეიშვილი.

რაში გამოიხატება საქართველოს ეს დამოკიდებულება? პაატა ცაგარეიშვილის კომენტარი:

1. აზერბაიჯანმა წამოაყენა პრეტენზია, რომ სატარიფო პოლიტიკას ის განსაზღვრავს;

2. ახალი სარკინიგზო ხაზის მთავარ მონაკვეთზე – საქართველოს ქალაქ ახალქალაქიდან თურქეთის საზღვრამდე – ვიწროლიანდაგიანი გზაა გაყვანილი. საქართველოში ამ გზის შესაბამისი მატარებლები არ არის, რაც იმას ნიშნავს, რომ  აქ მხოლოდ   თურქული სარკინიგზო შემადგენლობები ივლის. ამით საქართველო საკმაო პოტენციურ შემოსავალს დაკარგავს.

3. და ბოლოს, აზერბაიჯანმა უკვე გააფრთხილა საქართველო, რომ  ბაქო-თბილისი-ყარსის გზით სომხური ტვირთების გადატანას არ დაუშვებს. ეს საქართველო-სომხეთის ურთიერთობებისთვის ფრიად არასასიამოვნო ასპექტია.

4.  აზერბაიჯანის მოთხოვნას, რომ სომხეთი მთლიანად გამოირიცხოს პროექტიდან,  არასასიამოვნო მატერიალური ასპექტიც ახლავს – საქმე ეხება დაახლოებით 0,5-1 მილიონ ტონა ტვირთს, რომლის დაკარგვაც საქართველოსთვის ფრიად მნიშვნელოვანია.

არგუმენტი 2:

რუსულ ტრანს-მარშრუტებთან კონკურენცია ძალიან პრობლემურია

2015 წლის 13 დეკემბერს ახალი მარშრუტის პირველი ექსპერიმენტი ამოქმედდა. მატარებელი ჩინეთის ტერმინალ ლიანუნგიანიდან გამოვიდა და, მთელი ჩინეთის, ყაზახეთის, აზერბაიჯანის და საქართველოს გავლით, თურქეთამდე ფოთიდან ბორნით 15 დღეში ჩააღწია. ამას მაშინ  ბრწყინვალე შედეგი  უწოდეს – ანალოგიურ სზღვაო გზას 40-45 დღე დასჭირდებოდა.

და მიუხედავად ამისა, ამ მომენტისთვის ეს ექსპერიმენტი ექსპერიმენტადვე დარჩა. ჩინელ ბიზნესმენებს შორის სულ უფრო მეტი პოპულარობით სარგებლობს მარშრუტი ჩუნცინი-დოსტიკი-მოსკოვი-ბრესტი-ლოძი-დუისბურგი, რომელსაც, სხვათა შორის, ასევე „ახალ აბრეშუმის გზას“ უწოდებენ. ეს რკინიგზა, რუსეთის გავლით, ჩინეთსა და ყაზახეთს პოლონეთთან და გერმანიასთან აკავშირებს.

„ჩუნცინი-დუისბურგის“ სარკინიგზო ხაზზე მხოლოდ 2017 წელს 100-ზე მეტმა მატარებელმა გაიარა, ხოლო ბოლო ორი წლის განმავლობაში ჩინეთიდან საქართველოს გავლით – მხოლოდ ორმა შემადგენობამ“, – ამბობს პაატა ცაგარეიშვილი.

დიახ, საქართველოზე გამავალი გზა უფრო მოკლეა, და გადაზიდვების ტარიფი – უფრო დაბალი: რუსეთის ტერიტორიაზე ერთი კონტეინერის გადაზიდვის ფასი – 4,000 დოლარია, საქართველოს ტერიტორიაზე კი – 3,880 დოლარი. და მაინც, ტვირთების მიმართულება საქართველოს მხარეს არ  შეიცვალა.  

როგორც ცაგარეიშვილი განმარტავს,  არსებობს რამდენიმე მიზეზი, თუ რატომ არ მოხდა ეს, და შესაძლოა, არც მოხდეს.

1. რუსეთის მარშრუტზე ტვირთების ნაკადი შექცევადია: შემადგენლობები ჩინეთისკენ და ჩინეთიდანაც დატვირთულები მოძრაობენ, ხოლო საქართველოდან ჩინეთისკენ – ცარიელები.  

2.  რუსეთის მიმართულებით მუშაობენ მძლავრი ლოგისტიკური კომპანიები, რომლებიც  ტვირთის მოძიების, განაწილებისა და გადატანის თვალსაზრისით ძალიან ოპერატიულები არიან. საქართველოში მსგავსი ძლიერი ოპერატორი დღემდე არ არსებობს. ცენტრალური აზიის ბევრი ქვეყანა თეორიულად დაინტერესებულია ამ ალტერნატიული მიმართულებით, მაგრამ კონტრაქტებით გარანტირებული ტვირთები აქამდე არ არის.

არგუმენტი 3:

საქართველოს სამცხე-ჯავახეთის რეგიონში იმ სომხური სოფლების პრობლემა, რომლებზეც ეს მარშრუტი გადის

ამ რეგიონის ახალქალაქის რაიონში რკინიგზა ოთხ სოფელზე გადის: კარცახზე, დადეშზე, ბოზალისა და სულდაზე. სარკინიგზო ქსელის სიგრძე აქ დაახლოებით 25 კილომეტრია, და რკინიგზამ თითქმის მთლიანად სახნავ მიწებზე გაიარა.

JAMnews-ის კორესპონდენტები ამ სოფლებში იმყოფებოდნენ და ადგილობრივების პრეტენზიები მოისმინეს.

1. დღეს მთლიანობაში 14 ადგილობრივი მცხოვრები ირწმუნება, რომ მათ, თავიანთი მიწის ნაკვეთების სანაცვლოდ, კომპენსაციები არ მიუღიათ

საქართველოს ეკონომიკის სამინისტროს სახელმწიფო ქონების მართვის სამსახურში JAMnews-ს უთხრეს, რომ გადაუხდელ კომპენსაციებთან დაკავშირებული თითოეული საქმე სადავოა, და ბევრი საკუთრების დასადსტურებლად მხოლოდ საბჭოთა დროინდელ საბუთებს წარადგენს. ადგილობრივები ამბობენ, რომ საბუთების პრობლემაში გარკვევა არ შეუძლიათ, რადგან ქართული (სახელმწიფო) ენა არ იციან და ვერც კანონმდებლობაში ერკვევიან. თავის მხრივ, არც ადგილობრივი ხელისუფლება და არც თბილისში არსებული სტრუქტურები პრობლემის მოგვარებას არ ცდილობენ.  

2 სარკინიგზო ქსელმა საძოვრებზე გასასვლელი ჩაკეტა

სარკინიგზო ხაზის საძირკველი მიწიდან თითქმის ხუთ მეტრზეა ამაღლებული, და ძროხებს ამ აღმართის დაძლევა არ შეუძლიათ.

“როგორც წესი, ცხოველებს საძოვარზე მარტის თვიდან ვუშვებთ ხოლმე. მაგრამ ახლა ერთადერთი საშუალება ის არის, რომ მთაში ავიყვანოთ, იქ კი თოვლი დნება და ბალახი მხოლოდ ახლა, მაისის ბოლოს ამოდის. ანუ ცხოველებს ბაგაში დამატებით ორი თვის გატარება უწევთ  – ეს კი მათთვის კიდევ უფრო მეტი თივის მომარაგებას მოითხოვს“, – გვიხსნის ედგარ ტუმასიანი სოფელ დადეშიდან. ის ამბობს, რომ ახლა მეზობელ სოფლებში უწევს თივის შეძენა.    

3. რკინიგზის ქსელმა სოფლებიდან ქალაქისკენ მიმავალი გზა ჩაკეტა

ძალიან მაღლა განლაგებულმა რელსებმა ის ძირითადი გზაც გადაკეტა, რომელიც სოფელს ქალაქთან აკავშირებდა. ის გზა, რომელიც მათ ალტერნატივის სახით შესთავაზეს, წელიწადში 7-8 თვის განმავლობაში დაჭაობებულია. შედეგად, უკვე ექვსი წელია, სოფელში კარტოფილის გადამყიდველები ვეღარ ჩამოდიან, და იმაზე ზრუნვა, თუ როგორ ჩაიტანონ და გაყიდონ ქალაქში მოსავალი თავიდან ბოლომდე სოფლის მოსახლეობას დააწვა მხრებზე.

4 დაზიანდა სახლები;

მრავალრიცხოვანმა აფეთქებებმა, რაც მშენებლობის დროს იყო საჭირო, ბევრ ადგილობრივ მოსახლეს საკმაოდ ძლიერ დაუზიანა სახლები, სახურავებსა და კედლებზე ბზარები გაჩნდა.

5.აფეთქებებმა ქვებით აავსო სახნავი მიწები, რომლებიც გზის პირას მდებარეობდა, მაგრამ მშენებლობას არ ეკუთვნოდა

“ჩვენ სოფლელები ვართ,  აქ უმეტესობა  თავს მიწით ირჩენს. აფეთქებების შემდეგ  ჩვენს მიწებზე უამრავი ქვა დაიყარა, არავინ ასუფთავებს, ეს არავის აღელვებს. რამდენჯერ მოვითხოვეთ,  მაგრამ – არავითარი რეაქცია“, – ამბობს გალუსტ მანუკიანი ნინოწმინდას რაიონის სოფელ მამზარადან.

6.პროექტის დაწყებიდან უკვე 10 წელი გავიდა და ამ ხნის განმავლობაში არც ერთი ადგილობრივი მცხოვრები არ დასაქმებულა

როგორც სოფლის მცხოვრებლებმა JAMnews-ს უთხრეს, მათ განსაკუთრებული იმედი არ აქვთ, რომ  რკინიგზის ინფრასტრუქტურის მოწყობასა და მომსახურებაში რაიმე მონაწილეობას მიაღებინებენ, რადგან თურქული და აზერბაიჯანული სამშენებლო კომპანიები  საკუთარ მუშახელს ამჯობინებენ.

პროექტში ჩართული ოფიციალური სტრუქტურებიდან არასდროს არავის ღიად არ უთქვამს, რომ ადგილობრივ მოსახლეობას პროექტში იმის გამო არ ასაქმებენ, რომ ისინი ეთნიკური სომხები არიან (რეგიონის ამ ნაწილში სამცხე-ჯავახეთში სომხური თემი კომპაქტურად არის ჩასახლებული). თუმცა, აზერბაიჯანის კატეგორიული მოთხოვნაა, რომ ამ პროექტიდან სომხეთი სრულად უნდა გამოირიცხოს, ამას გვაფიქრებინებს.

დღესდღისობით  რკინიგზამ არანიარი საგრებლობა  არ მოუტანა სოფელ მამზარს. ადგილობრივი მაცხოვრებლები აღშფოთებულები არიან

„როგორც ადგილობრივ მოსახლეობასთან საუბარში გავარკვიე, მათ აქ სარკინიგზო ხაზის მიზნებთან დაკავშირებით არავინ სათანადოდ არ ათვითცნობიერებს, რამაც  ძალიან ნეგატური სტერეოტიპები შექმნა“, – უთხრა JAMnews-ს სომხეთის აღმოსავლეთმცოდნეობის ინსტიტუტის უფროსმა მეცნიერ-თანამშრომელმა, ბაგრამ ტერ-მატევოსიანმა, რომელიც უკვე რამდენიმე წლის განმავლობაში იკვლევს ბაქო-თბილისი-ყარსის პროექტის სოციალურ ასპექტებს. 

“საქართველოს სახელმწიფო სტრუქტურებმა და სხვადასხვა ინსტიტუტებმა ადგილობრივ სომეხ მოსახლეობასთან მეტი უნდა იმუშაონ და მათ იმაში დარწმუნების საშუალება არ უნდა მისცენ, რომ ეს პროექტი მათ ინტერესებს ეწინააღმდეგება. პროექტის სტაბილურობისთვის ძალიან მნიშვნელოვანია, რომ ადგილობრივი თემი მისი მთავარი ბენეფიციარი გახდეს“.

იმ სოფლების მოსახლეობის უმრავლესობამ, რომლების მიწებზეც გადის რკინიგზა,  JAMnews-ს უთხრა, რომ მისი მნიშვნელობა კარგად ესმით. თუმცა, დაჟინებით მოითხოვდნენ, რომ მათი, როგორც საქართველოს მოქალაქეების კეთილდღეობა, ქვეყნისთვის არანაკლებ მნიშვნელოვანი უნდა იყოს.  

სომხეთი

სომხეთში    ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო ხაზის პროექტის ხსენება, როგორც წესი, ერთ ასოცოაციას იწვევს – კონკურენტი პოტენციური საერთაშორისო სატრანსპორტო პროექტი თბილისი – გიუმრი-ყარსის.

მოკლედ გიამბობთ, თუ რაზეა საუბარი.

რკინიგზის ყარსი-გიუმრი თურქეთის მონაკვეთი, 2013 წელი.  ფოტო JAMnews ის პირადი არქივიდან მიაწოდეს

პირველი მატარებელი ჩამოვიდა 1899 წლის 7 თებერვალს თბილისიდან, რომელსაც მაშინ ტიფლისი ერქვა, სომხეთის ახლანდელ ქალაქ გიუმრიში, რომელსაც იმ დროს ალექსნდროპოლი ერქვა. „ძალიან ცივი დღე იყო, მაგრამ ამ მატარებლის დასახვედრად ათასობით მოქალაქე და სამხედრო გამოვიდა“, – ჰყვება შთამომავლობით რკინიგზელი, 88 წლის ხორენ ავეტისიანი.

ეს გზა, ტიფლისიდან ყარსისკენ, იმპერატორ ნიკოლოზ II-ს ბრძანებით აშენდა და ძირითადად ტვირთების გადაზიდვას ემსახურებოდა, მათ შორის ძალიან აქტიურად გამოიყენებოდა საბჭოთა დროშიც.

აზერბაიჯანსა და სომხეთს შორის ყარაბაღის ირგვლივ პირველი დრამატული მოვლენები 1989 წელს განვითარდა. თურქეთმა, აზერბაიჯანისადმი სოლიდარობის ნიშნად, 1993 წელს რკინიგზის გაჩერების გადაწყვეტილება მიიღო.

იმ წლებში კიდევ იყო სხვა სარკინიგზო ხაზი, რომელიც სომხეთს რუსეთთან მაინც აკავშირებდა. მაგრამ ის  გადიოდა აფხაზეთზე, რომელმაც სწორედ მაშინ დაიწყო საქართველოსგან დამოუკიდებლობის მოთხოვნა. ამას საქართველო-აფხაზეთის ომი მოჰყვა, და  ამ გზის ნაწილი აფეთქდა, ნაწილი კი დაინგრა.

ასე გამოიყურებოდა  რკინიგზა აფხაზეთის მხიდან , ქალაქ ოჩამჩირესა და სოხუმის ინტერვალზე  2016 წელს. ფოტო JAMnews

ასე დარჩა სომხეთი გარე სამყაროსთან სრულიად  სარკინიგზო კავშირის გარეშე.

სომხეთის მთავრობა ხელიდან არ უშვებს შემთხვევას, რომ მსოფლიოს თბილისი-გიუმრი-ყარსის სარკინიგზო ხაზის შეჩერების შესახებ თურქეთის ცალმხრივი გადაწყვეტილება არ შეახსენოს; და ამის გამო, სომხეთის ყველაზე მაღალი თანამდებობის პირები თითქმის ყოველწლიურად გამოხატავენ შეშფოთებას.

პოლიტოლოგი სერგეი მინასიანი მიიჩნევს, რომ სომხეთის ხელისუფლების მესიჯი ამ შემთხვევაში თურქეთისადმი  კი არ არის მიმართული, არამედ ზესახელმწიფოს მიმართ. „არ მგონია, რომ თურქეთში ამ საკითხის თავისებურებების შესახებ არ იცოდნენ. ეს ინფორმაცია უფრო ევროპისა და აშშ-ის მისამართითაა, როგორც თურქეთზე იმაზე უფრო დიდი გავლენის მქონე ბერკეტების ამოქმედების საშუალება, ვიდრე სომხეთს გააჩნია“, – ამბობს ის.

რამდენიმე წლის წინათ იყო მომენტი, როდესაც თითქოს გარდატეხა უნდა მომხდარიყო. 2008 წელს ამოქმედდა პროცესი, რომელსაც ისტორიული სახელი დაერქვა „საფეხბურთო დიპლომატია“. 8 სექტემბერს ერევანში თურქეთისა და სომხეთის საფეხბურთო ნაკრებ გუნდებს შორის  მატჩი დაინიშნა. მატჩს თურქეთის იმდროინდელი პრეზიდენტი აბდულა გიული დასწრო. და სომხური მხარის ინიციატივით,  გიუმრი-ყარსის რკინიგზის 12-კილომეტრიან სომხურ მონაკვეთზე უპრეცედენტო სარემონტო სამუშაოები დაიწყო.

თუ რისთვის მიმდინარეობდა სომხური მონაკვეთის აღდგენა – ამას არ ამბობდნენ, მაგრამ ყველასთვის ცხადი იყო: თუკი ორ ქვეყანას შორის პოლიტიკური დიალოგი წარმატებით დასრულდებოდა, ამის ერთ-ერთი პირველი შედეგი იმ სარკინიგზო ხაზის გახსნა იქნებოდა, რომელსაც სომხეთისთვის არსებითი მნიშვნელობა აქვს.

მაგრამ მთელი ეს პროცესი ჩაიშალა და წარსულს ჩაბარდა.  მასთან ერთად კი თბილისი-გიუმრი-ყარსის გზაც.

ბაქო-თბილისი-ყარსი – არა ეკონომიკური, არამედ პოლიტიკური პროექტია, რომელიც აზერბაიჯანის განვითარებას ემსახურება, – ამბობს  პოლიტოლოგი, კავკასიის ინსტიტუტის დირექტორი, ალექსანდრ ისკანდრიანი.

“ოფიციალურმა თბილისმა უკვე აჩვენა, რომ  იმ კომპანიებზე ზემოქმედების ძალა არ შესწევს, რომლებმაც პროექტის ინვესტირება მოხდინეს, და ისინი მას თამაშის წესებს თავად კარნახობენ. საქართველოზე აზერბაიჯანისა და თურქეთის გავლენის გაძლიერება სომხეთისთვის საფრთხეს წარმოადგენს“, – მიაჩნია სომხეთის სახელმწიფო მართვის აკადემიის რეგიონულ კვლევათა ცენტრის მეცნიერ-თანამშრომელს, ჯონი მელიკიანს. 

სომეხი პოლიტოლოგების აზრით, ქართული მხარე, თავისთავად,  ბაქო-თბილისი-ყარსის პროექტში სომხეთის ჩართვის წინააღმდეგი არ იქნება. მაგრამ ამისთვის ოფიციალურმა ერევანმა დიდი აქტიურობა უნდა გამოიჩინოს, და პროექტში მისი ჩართულობის შესაძლებლობისთვის ვაშინგტონის, ბრიუსელისა და სხვა გეოპოლიტიკური ცენტრების მხრიდან ლობირების  გზას უნდა მიმართოს.  

სამხრეთი კავკასიის სატრანსპორტო კორიდორების „დაპირისპირებაში“ თავის წვლილს შეიტანს საავტომობილო გზაც, პირობითი სახელწოდებით „ჩრდილოეთი-სამხრეთი“, რომელიც ახლა აქტიურად შენდება – ეს არის ტრასა, რომელიც სპარსეთის ყურეს შავ ზღვასთან აკავშირებს, და რომელიც საქართველოს ტერიტორიაზე გადის.

მისი ცალკეული მონაკვეთები უკვე ამოქმედებულია. როგორც მოსალოდნელი იყო, ეს მიმართულება კიდევ უფრო მეტად გააქტიურდა მას შემდეგ, რაც ირანს საერთაშორისო სანქციები მოეხსნა და მისი ანგარიშები განიბლოკა.  

სომხეთის შეთავაზებით ყარსი–გიუმრი–თბილისის სარკინიგზო მაგისტრალი უნდა დაკავშირებოდა ბაქო–თბილისი–ყარსის ახალ გზას და ამით შეიქმნებოდა ახალი ტრანს–რეგიონალური სარკინიგზო სატრანსპორტო სისტემა. თუმცა  ყარაბაღის გარშემო გადაუწყეტელი კონფლიქტი ამ დრომდე მსგავსი პერსპექტივების განხილვის საშუალებას არ იძლევა

აზერბაიჯანი

„სარკინიგზო ხაზი ყარსი-თბილისი-ბაქოს ამოქმედება ჩვენს ერთ-ერთ მთავარ ამოცანას წარმოადგენს, და ჩვენ ამას მივაღწევთ. ამ შემთხვევაში, თურქეთს და აზერბაიჯანს რკინიგზა დააკავშირებს და ყველანაირი ტვირთის გადაზიდვა ამ მარშრუტით განხორციელდება. ამავე დროს ისიც ცხადია, რომ ჩვენი მიწების ოკუპანტი და ჩვენს წინააღმდეგ აგრსესიის განმახორციელებელი ქვეყანა – სომხეთი ყველა ამ პროექტის მიღმა დარჩება“.     

ეს ციტატა   2006 წლის 16 მარტს მსოფლიოს აზერბაიჯანელთა ყრილობაზე აზერბაიჯანის პრეზიდენტის ილჰამ ალიევის გამოსვლიდან არის.

ექსპერტი-ეკონომისტი ილჰამ შაბანი ამბობს, რომ ეს სარკინიგზო ხაზი – „დიდი შენატანია სავაჭრო ბრუნვის ზრდის თვალსაზრისით, და უდიდესი მნიშვნელობა აქვს ქართული და თურქული ბაზრისთვისაც, ბალკანეთამდე და შავი ზღვის აუზის ჩათვლით“.

პროექტს აანალიზებენ: პოლიტიკური კომენტატორი ელჰან შაჰინოღლუ, ექსპერტი-ეკონომისტი ილჰამ შაბანი, ეკონომისტი ნატიგ ჯაფარლი

აზერბაიჯანის ოფიციალური პირების პროგნოზით,  პერსპექტივაში  ამ მარშრუტით ტვირთების გადაზიდვით მიღებულ წლიური შემოსავალი, სულ ცოტა, 50 მილიონი დოლარი იქნება. კერძოდ, იგულისხმება, რომ ეს სარკინიგზო ხაზი თურქულ და ევროპულ ბაზრებზე აზერბაიჯანული ნაწარმის გატანას შეუწყობს ხელს; მათ შორის დღესდღეობით მშენებარე ნავთობგადამამუშავებელი ქარხნების  Karbomit-ის და SOCAR Polymer-ის ნაწარმის, რომლებიც ეკონომიკის მრავალი სფეროსთვის საჭირო ნედლეულს შექმნიან – წყლის მილებით და ტექსტილით დაწყებული, სამედიცინო აღჭურვილობით დამთავრებული.

JAMnews-ის კორესპონდენტების ანგარიში იმის შესახებ, თუ როგორ გამოიყურება ამჟამად რკინიგზის ქართული მონაკვეთი.

ქალაქ ნინოწმინდამდე გაყვანილია ელექტროგადამცემი სისტემა, დაიდგა ელექტრობოძები, გაჰყავთ კაბელი.

ახალქალაქის რაიონში არც ბოძებია, არც კაბელი. დაუსრულებელია მატარებლების ევროპული სტანდარტის ლიანდაგებიდან (1435 მმ)  არსებულ საბჭოთა სტანდარტის ლიანდაგებზე (1520 მმ) გადასასვლელის მშენებლობა. ასევე, არ არის გაყვანილი კომუნიკაციების სიტემა, კანალიზაცია და წყალსადენი არხები.