Transqafqaz dəmir yolu: nə əvvəli, nə də sonu görünür" />

Moskva-Suxumi-Tbilisi-Yerevan

Transqafqaz dəmir yolu: nə əvvəli, nə də sonu görünür

Moskvadan Qafqaz ərazisindən keçməklə, oradan da Türkiyə və İrana  birbaşa dəmir yol əlaqəsinin nəzəri cəhətdən bərpasının mümkünlüyü son bir neçə il ərzində vaxtaşırı olaraq həmin ərazilərdə cəmiyyətlərin fəal müzakirə obyektinə çevrilir.

Əsaslı şəkildə bir-birindən fərqlənən fikirlər söylənilir –xəyali layihənin dəstəklənməsindən tutmuş onun qəti və qəzəbli şəkildə rədd edilməsinə qədər.

Bu günlərdə mövcud olmayan və buna görə də müəyyən mənada “mifik” olan Moskva-Suxum/və-Tbilisi-Yerevan dəmir yolu layihəsi yenə də mübahisələrin episentrində oldu – bu dəfə Gürcüstan və Ermənistanda.

Gürcüstana 23-24 fevralda gerçəkləşən səfəri zamanı Ermənistan baş naziri Karen Karapetyanın jurnalistlərə deyib:

“Əgər sizi Larsın [Rusiya-Gürcüstan sərhədində keçid məntəqəsi, Ermənistandan Rusiyaya yeganə quru yolu] alternativinin olub-olmayacağı maraqlandırırsa, sizi əmin edə bilərəm ki, bəli, olacaq! Qalanı haqda sonra, hələlik mötərizələri açmıram. Biz həm Larsla bağlı, həm də enerji dəhlizi ilə bağlı razılığa gəldik”.

Ermənistan baş nazirinin bu sözləri Gürcüstan müxalifətində etirazlara səbəb oldu, müxalifət Gürcüstan hakimiyyətini Abxaziyadan keçən dəmiryolu xəttinin bərpa edilməsi ilə bağlı pərdəarxası danışıqlar aparmaqda suçladı – müxalifət isə  qəti şəkildə buna qarşı çıxır.

Gürcüstan baş nazirinin müavini Kaxa Kaladze bəyan etdi ki, Ermənistanın nümayəndə heyəti ilə heç bir dəmir yolu məsələsi müzakirə olunmayıb və Gürcüstan hökuməti bu məsələni nəzərdən keçirmir belə. Baş nazirin Rusiya ilə münasibətlər üzrə xüsusi nümayəndəsi Zurab Abaşidze də həmin xəbəri inkar edib.

Eyni zamanda Ermənistan nümayəndə heyəti vətənə qayıdandan sonra erməni rəsmilərindən heç kim Gürcüstanla tranzit məsələlərinə dair hər hansı razılığın əldə edildiyini bildirməyib.

Bəs həm qalmaqallar, həm heyranlıq, həm də geniş müzakirələrə səbəb olan bu dəmir yolu nədir?

  JAMnews xüsusi araşdırması

 Transqafqaz dəmir yolu: nə başı var, nə sonu

Moskva-Yerevan trası üzrə qatarlarının iyirmi üç il əvvəl gürcü-abxaz münaqişəsi nəticəsində hərəkəti dayandırıldı. Bütün bu illər boyu qatarların hərəkətinin bərpası ilə bağlı istənilən söhbət siyasi dalana dirənirdi.

2012-ci ildə Gürcüstanda hakimiyyət başına yeni hökumət gəldi. Onun verdiyi – bəlkə Moskva-Yerevan dəmir yolunu qaytaraq? – sualı qəflətən yenidən gündəmə qayıtdı. Düzdür, böyük sual işarəsi formasında elə orada da qalır.

Map 1 copy

Tbilisi. Vaxtsız söhbət

Xeta kəndi Qərbi Gürcüstandakı Zuqdidi şəhərindən 20 kilometr aralıda yerləşir. Burada yerləşən köhnə dəmir yolu stansiyası daha çox xarabalığı xatırladır – qırıq şüşələr, əyilmiş pəncərə taxtası, qapı isə yerli-dibli yoxdur. Otaqlardan birində “Kassa yazısı qalıb. Stansiya ərazisində rahatca inək gəzişir.

Gündə iki dəfə Xetadan Tbilisi-Zuqdidi sərnişin qatarı keçir.

2 Cover Kheta railway station copyXeta stansiyası bu gün

“Əvvəllər, sovet vaxtında vəziyyət başqa cür idi – Tbilisi-Moskva, Skaltubo-Moskva, Yerevan-Moskva qatarı. Kəndimiz böyükdür, burada bütün qatarlar dayanırdı. Mən bütün günü kassada oturub, bilet satırdım. Stansiyamızda əlli nəfərə yaxın işləyirdi, – 40 il burada kassir işləyən Lamara Canaşia danışır.

“Gənc nəsil bunu artıq xatırlamır. Əvvəllər isə uşaqlar sərnişinlərə əl yelləmək üçün yol boyu düzülürdülər. Kəndimizdə mandarin və dəfnə yarpağı yetişdirirlər. Buradan Rusiyaya vaqonlar gedirdi.

Hər şey 23 il əvvəl bitdi, bu zaman, 1992-1994-cü illərdə hərbi gürcü-abxaz münaqişəsi baş verdi, münaqişə Abxaziyanın Gürcüstan tərəfindən bu gün də tanınmayan müstəqilliyini elan etməsi ilə bitdi.

Dəmir yolu əlaqəsinin bərpası üçün əsas maneə 2008-ci avqust müharibəsindən sonra Rusiyanın artıq rəsmi şəkildə tanıdığı Abxaziyanın statusu ilə bağlı mübahisədir.

Mixail Saakaşvilinin prezidentliyi dövründə, Gürcüstanla Rusiyanın qarşılıqlı münasibətləri kəskin şəkildə pisləşən zaman, xüsusən də 2008-ci il münaqişəsindən sonra dəmir yolu əlaqəsinin bərpası haqqında söhbət ümumiyyətlə getmirdi.

2013-cü ildə yeni baş nazir Bidzina İvanişvilinin rəhbərliyi altında hakimiyyətə gələn “Gürcü arzusu partiyası Moskva ilə münasibətləri normallaşdırmağa cəhd göstərdi.

Baş nazir postuna təyinatından artıq iki ay sonra, özünün 2013-cü il yanvar ayında Yerevana rəsmi səfəri zamanı İvanişvili bildirdi ki, “bütün tərəflər bunu istəsə, dəmir yolu məsələsi həll oluna bilər. Amma onu da etiraf etdi ki, bu kifayət qədər ləng gedən proses olacaq.

Gürcü baş nazirinin bu bəyanatı Gürcüstanda müzakirələr üçün əsas oldu.

Müxalifət və bəzi ekspertlər İvanişvilini Gürcüstanın milli maraqlarına münasibətdə ehtiyatsızlıqda, eyni zamanda Gürcüstanın əsas iqtisadi tərəfdaşı olan Azərbaycanın maraqlarını iqnor etməkdə ittiham etdi.

Tənqidçilər arasında o vaxtkı prezident Saakaşvili də vardı:

“Bu dəmir yolu Rusiya üçün Qafqazın zəbt edilməsi, Ermənistan və Azərbaycana təzyiq olunması və İrana çıxış üçün plasdarm olacaq. Niyə Gürcüstanı Rusiyanın ucuz oyununda vasitəyə çevirirlər? – deyə Saakaşvili bildirdi.

“Dəmir yolunun abxaz hissəsinin bərpası zamanı gürcü sərhədçiləri harada duracaq? Abxaz dəmir yolunun bərpası Gürcüstanın işğalının dayandırılmasına paralel olaraq baş verməsə bu, Abxaziyanın Rusiya tərəfindən işğalını qanuniləşdirəcək.

Saakaşvili bildirirdi ki, əvəzində Gürcüstan şərq-qərb marşrutu üzrə, Azərbaycandan Türkiyəyə dəmir yolu əlaqəsində diqqətini cəmləməlidir.

3 Tbilisi Railway Station copyTbilisidə dəmir yolu vağzalı, 2016

Rusiya ilə Cənubi Qafqaz arasında dəmir yolu əlaqəsinin bərpasının Gürcüstan üçün potensial iqtisadi faydası göz önündədir. Onun ərazisi üzrə artıq neft ehtiyatları ilə zəngin olan Azərbaycanı qərb bazarları ilə əlaqələndirən boru kəmərləri və dəmir yolları keçir, şimalla dəmir yolu əlaqəsinin bərpası isə onun regional nəqliyyat qovşağı kimi rolunu möhkəmləndirərdi.

Bu üstünlükləri gürcü hökumətində barışıq və sülh məsələləri üzrə nazir Paata Zakareishvili vurğulayır: “Bu dəmir yolundan hamı – Rusiya, Gürcüstan, Ermənistan istifadə edə bilər. Bu, ölkənin nəqliyyat arteriyası kimi rolunu möhkəmləndirəcək və onun geosiyasi əhəmiyyətini artıracaq. Yüklər təkcə qərb-şərq deyil, həm də şimal-cənub istiqamətlərdə daşınacaq.

Bununla belə bir çox iqtisadçılar hesab edir ki, dəmir yolunun bərpası böyük iqtisadi effekt verməyəcək, çünki bu, birincisi, Poti limanından mal dövriyyəsinin azalmasına gətirib çıxaracaq, ikincisi, nəzəri olaraq Bakı-Tbilisi-Axalkalaki dəmir yolundan yüklərin bir hissəsini ala bilər, üçüncüsü, Azərbaycanın narazılığına səbəb olacaq ki, bu da enerji sahəsində Gürcüstan-Azərbaycan münasibətlərinə öz mənfi təsirini göstərə bilər.

“Gürcüstanın İslahatlar Assosiyasiyasının (GRASS) rəhbərlərindən biri olan Serqi Kapanadze bildirir ki, “Gürcüstanın iqtisadi, enerji və eləcə də siyasi müstəqilliyi məhz Rusiyanı yan keçən və Gürcüstanın regional tranzit funksiyası olan dövlət kimi rolunu təsdiq edən infrastruktur layihələrindən asılıdır.

İqtisadi xeyirdən başqa, dəmir yolu ilə bağlı məsələ Gürcüstana siyasi divident də gətirə bilər. Misal üçün, onun qaçqınların Abxaziya ərazisinə qaytarılması problemi ilə birlikdə nəzərdən keçirilməsi. Amma indiki mərhələdə bu, hətta danışıqların başlamasını belə istisna edir, çünki abxaz tərəfi buna razı olan deyil.

Serqi Kapanadze hesab edir ki, dəmir yolu əlaqəsinin bərpası mümkün deyil, bu ideya vaxtsızdır.

“Nəzəri cəhətdən dəmir yolunun abxaz hissəsinin bərpası gəlir gətirə bilər. Sadəcə bu mövzuda söhbət hələ vaxtsızdır. Buna qədər Gürcüstan hakimiyyəti bir çox sualın cavabını bilməlidir:

• Bu dəmir yolu ilə hansı yüklər daşınacaq? Hərbi yoxsa mülki?

• Abxaziya ilə Gürcüstanın qalan ərazisi arasında dəmir yolu hərəkəti necə olacaq? Dayanacaqlı yoxsa dayanacaqsız, tranzit?

• Abxaziya ərazisində yüklərin təhlükəsizliyini kim təmin edəcək?

• Dəmir yolunun bərpası haqqında müqaviləni kim bağlayır?

• Bu, dəmir yolu şirkətləri, yoxsa ölkələr arasında müqavilə olacaq?

• Azərbaycan bu layihədən hansı mənfəəti əldə edəcək?

• Bu marşrut Bakı-Qars dəmir yoluna və ümumilikdə Azərbaycanla Gürcüstan arasındakı münasibətlərə necə təsir edəcək?

• Bu yolla hərəkət necə qeydə alınır? Gömrükçülər harada olacaq? Bəs sərhədçilər?

Suxum/i. Dalanın iqtisadiyyatı

4 Sukhumi railway station copy

Abxaziyaya gələn jurnalist və ya turistlərdən kimsə buradakı müharibədən sonrakı dağıntıları göstərmək istəyirsə, foto hesabatda mütləq işləməyən dəmir yolu vağzalları və ot basmış dəmir yolu relsləri yer alır.

Ölkədə son illər baxımsız qalan yerlər azalsa da, abxaz dəmir yolu infrastrukturu ümidsiz iqtisadi konyuktura səbəbindən əl dəyməmiş “vahə olaraq qalır.

Düzdür, onun ayrı-ayrı seqmentləri yenidən dirçələ bilər, misal üçün, Suxum dəmir yolu vağzalı kimi.

Stalin ampiri üslubunda tikilən əzəmətli binaya, görünür, xoşbəxt lotereya bileti düşüb. O, miskin həyatını davam etdirə də bilərdi, amma bu yaxınlarda adının hallanmasını istəməyin Rusiyalı mesenat onu heç bir mənfəət gözləmədən, öz vəsaiti hesabına bərpa etmək fikrinə düşüb. “Nəvələrim babalarının təmir etdirdiyi vağzala baxaraq, qürur duyacaqlar, – bu, heç də ucuz başa gəlməyən layihədə iştirakının səbəbini mesenat belə izah edir.

İndi ancaq həm adi vətəndaşları, həm də məmurları narahat edən yeganə sula qalır: bu əzəmətli binanı necə və nə ilə məşğul etmək? İndi olan dəmir yolu trafikinə – Rusiyadan bir gündəlik qatar və həftədə bir neçə yük qatarı – xidmət üçün işləməyən vağzal binasının yanında yerləşən kiçik fligel kifayət edir. Artıq 23 ildir ki, yəni gürcü-abxaz müharibəsi başlayandan, yolun bir hissəsi adi dalana çevrilib. Abxaziyanın bapbalaca bazarı kimə maraqlı ola bilər ki?

2007-ci ildə Soçi qış olimpiadası keçirmək hüququnu qazanandan sonra abxaz dəmir yolunun kiçik şansı yarandı. Böyük tikintiyə böyük miqdarda çınqıl və qum tələb olunurdu və Abxaziya ümid edirdi ki, Rusiya onun tikinti materiallarından istifadə edəcək. Bu planlar üçün hökumət hətta Moskvadan Rusiya-Abxaziya sərhədindən Suxuma qədər dəmir yolunun təmiri üçün iki milyardlıq kredit aldı.

Amma arzular çin olmadı. Kredit götürülsə də elə istifadə olundu ki, bunu həm köhnə, həm də yeni hakimiyyət nümayəndələri dəhşət içində xatırlayırlar

Borcu artıq qaytarmaq lazımdır, büdcədə isə pul yoxdur. Qəbul aktı hələ Aleksandr Ankvabın prezidentliyi dövründə elə də imzalanmadı, çünki verilən iki milyardın ancaq bir milyard yarım rubluna iş görüldü. Elə təmirin keyfiyyəti də ürəkaçan deyil. Ayrı-ayrı hissələrdə elektrik qatarı maşinistləri indiyə qədər saatda 20 kilometr sürətlə hərəkət etməli olurlar – bundan daha sürətlə hərəkətə relslərin vəziyyəti imkan vermir.

“Abxaziya dəmir yolu Dövlət Unitar İdarəsinin başçısı Quram Qubaz etiraf edir ki, bu sahəni canlandırmağın yeganə yolu Cənubi Qafqaz dövlətləri ilə birbaşa əlaqə açmaqdadır.

“Səksəninci illərin axırlarında Abxaziyadan gündə qırx cüt qatar keçirdi. İndi yol heç olmasa yarıya qədər yüklənmiş olsaydı, bizim nə böyük təsərrüfatın təmin edilməsi, nə əməkdaşların əmək haqları ilə bağlı problemlərimiz olmazdı, müəssisə də ayaqları üstə bərk dayanardı, dövlət büdcəsi də yaxşı qazanardı, – deyə o bildirir.

“İstənilən dəmir yolu o vaxt hansısa gəlir gətirə bilər ki, eşelonları kifayət qədər tez-tez hərəkət etsin, tranzit yolu olsun və kifayət qədər ixrac potensialı olsun. Təəssüf ki, nə bu gün, nə də yaxın gələcəkdə bu gözlənilmir, çünki Gürcüstanın bizi tanımasını indi təsəvvür etmək çətindir, – parlament deputatı Axra Bjaniya deyir.

Birbaşa əlaqənin bərpası məsələsi mütəmadi olaraq qaldırılır, amma o dərəcədə siyasətə dirənir ki, problemin müzakirəsi söhbətdən o tərəfə getmir. O cümlədən, Gürcüstan-Abxaziya sərhədini keçərkən yüklərin sənədlərinin rəsmiləşdirilməsi ilə bağlı problemlər yaranır. Gürcüstan Abxaziyanı tanımır və deməli Abxaziya ərazisində yüklərin rəsmiləşdirilməsi ilə abxaz sərhədçiləri və gömrükçülərinin məşğul olmasını qəti şəkildə istəmir. Rəsmi Suxum öz növbəsində, belə bir güzəştə getməyə hazır deyil, çünki bunu öz suverenliyinin boğulması sayır.

Amma əsas maneə yenə də iqtisadiyyat sahəsində durur. Bir tərəfdən, yolun abxaz hissəsi Rusiya puluna edilən təmirə baxmayaraq, hələ tam bərpa olunmayıb. Qatarlar ancaq Rusiya ilə sərhəddən Oçamçiraya qədər gedə bilər. Oçamçiradan Gürcüstanla sərhədə qədər yol sadəcə yoxdur. Bəzi sahələrdə nəinki relslər sökülüb, hətta çürümüş şpallar da oğurlanıb. Bundan əlavə, müharibə vaxtı partladılmış bir neçə körpünü də bərpa etmək lazımdır.

3 Abkhazia RailsOçamçıradan sonra dəmir yolu, 2015

Mütəxəssislərin hesablamalarına görə, birbaşa dəmir yolu əlaqəsinin tam bərpası üçün hardasa 200 milyon dollar lazımdır.

2012-ci ildə “Internatiohal Alert beynəlxalq təşkilatı Cənubi Qafqaz dövlətlərinin ekspertlərini cəlb edərək, Abxaziyadan birbaşa dəmir yolu əlaqəsinin bərpası layihəsinin iqtisadi məqsədəuyğunluğunu araşdırdı.

“Biz siyasi tərəfi bir kənara qoyub, ancaq iqtisadi aspekti araşdırdıq. Yəni biz əlaqənin bərpası zamanı hansı yük axınlarının hipotetik olaraq işlənə bildiyini müəyyən etməyə çalışdıq. – iqtisadçı Beslan Barateliya danışır. – Təəssüf ki, iş prosesində biz heç də ürəkaçan nəticəyə gəlmədik: Cənubi Qafqazın bütün nöqtələrində olan iqtisadi vəziyyətlə əlaqədar bu yolla ciddi yük daşınma haqqında danışmaq olmaz.

Bu üç regionun istehsal gücləri elədir ki, hətta onların istehsal etdiyi məhsulun bütün həcmi Rusiyaya ixrac olunsa, yol müharibədən əvvəlki dövrü həcmlərinin yalnız dörddə biri qədər yüklənə bilər.

“Sovet dövründə bu yol, Cənubi Qafqaz respublikalarının İran və Türkiyə ilə sərhəddə yerləşdiyini nəzərə alsaq, strateji əhəmiyyətə malik idi. Bu yolla kifayət qədər ciddi hərbi yük həcmləri daşınırdı. Bundan başqa, Azərbaycandan Rusiyaya yenə də böyük həcmdə neft məhsulları daşınırdı. Regionda nəhəng zavodlar işləyirdi. O dövrdə mövcud olan planlı iqtisadiyyat sənaye istehsalatının inkişafına xidmət edirdi və təbii ki, bu yolla daşınası yük varıydı. Bundan əlavə, həmin istiqamətdə böyük sayda sərnişin qatarları hərəkət edirdi. İndi bunların heç biri yoxdur, – “Abxaziya dəmir yolu Dövlət Unitar İdarəsinin başçısı Quram Qubaz deyir.

Suxum-Moskva qatarının pəncərəsindən Abxaziya, 2013-cü ildə çəkilib

Bakı: aktualdan uzaq

Rəsmi Bakı təbii ki, Rusiya ilə Ermənistan arasında dəmir yolu əlaqəsinin bərpasını alqışlaya bilməz, amma bu məsələ Azərbaycanda aktual gündəmdən olduqca uzaqdır. Mətbuatda bununla bağlı son xatırlatma 2014-cü ilə aiddir. “JAMnewsun sorğu etdiyi ekspertlər onun bərpasının mümkünlüyünə inanmırlar.

İlqar Vəlizadə, politoloq: “2008-ci il müharibəsindən sonra bu mövzuya ümumiyyətlə toxunulmayıb. Uzun illərdən sonra ilk dəfə olaraq onu xatırlayan “Gürcü arzusu koalisiyası Tbilisidə hakimiyyətə gələndən sonra Gürcüstanın dövlət naziri Paata Zakareişvili oldu.

Bakıda bu bəyanatı hirslə qarşıladılar, çünki Abxaziya ilə dəmir yolu əlaqəsinin bərpası ilə bağlı planlar haqqında yeni nazir Bidzina İvanişvili də Yerevanda danışırdı və bu məsələni ancaq Rusiya ilə Ermənistan arasında Gürcüstan vasitəsiylə birbaşa əlaqənin açılışı ilə deyil, həm də onun İrana qədər mümkün uzadılması imkanı ilə bağlayırdı ki, bu da Ermənistanın blokadasını əhəmiyyətli dərəcədə zəiflədir və bu yolla erməni ordusu üçün hərbi təyinatlı yüklərin daşınması mümkünlüyünü istisna etmirdi.

Sonradan, eyni zamanda da Azərbaycan tərəfinin narahatlığını nəzərə alaraq, gürcü rəhbərliyi dəfələrlə Azərbaycanın maraqlarına zidd olan istənilən addımların, o cümlədən də dəmir yolunun açılışını inkar etdi.

Eldar Zeynalov, hüquq müdafiəçisi: “Burada əsas problem təbii ki, texniki deyil. 11-ci Qızıl Ordu 1920-ci ilin aprel ayında Bakıya sırf dəmir yolu sayəsində elə asanlıqla gəlib çıxa bildi. Məhz buna görə də gürcülər onun bərpasını istəmirlər.

“Azərbaycan isə bunu ona görə istəmir ki, bərpa olunan dəmir yolu Ermənistanı iqtisadi cəhətdən möhkəmləndirəcək, Azərbaycanla müharibə zamanı isə Rusiyadan qoşun, silah və hərbi sursatları operativ şəkildə göndərməyə imkan verəcək. Yüngül silahları hava ilə çatdırmaq olar. Zirehli texnika və raketləri isə ancaq yerüstü kommunikasiyalar vasitəsiylə göndərmək mümkündür.

İqtisadçı Toğrul Marşallı problemi aşağıdakı kimi görür:

“Azərbaycan iqtisadiyyatında dəmir yolu nəqliyyatı böyük rol oynayıb, amma artıq 70-ci illərdə bu rol azalmağa başladı. Bu onunla bağlı idi ki, Bakıdan neft daha çox dəniz və ya boru kəməri vasitəsyilə daşınırdı. Dəmir yollarının payına isə əsasən gətirilən xammal – daşınmaların 28 faizi düşürdü.

Dəmir yolu ilə idxal əsasən Rusiyadan (boksitlər, müxtəlif metallar) həyata keçirilirdi, amma Gürcüstanı yan ötməklə, Bakı-Maxaçkala marşrutu ilə. Daha 27 faiz Orta Asiya və Ermənistan (və bir qədər Gürcüstan) üçün tranzitdir.

Dəmir yolu ilə ixracın payına ancaq 19 faiz düşür. Onun böyük hissəsini də neft təşkil edirdi və o Bakı-Batumi dəmir yolu qolu ilə təchiz olunurdu.

Ümumilikdə Bakı-Batumi trasının payına “ixracın (sovet dövrü haqqında bunu demək mümkündürsə) əhəmiyyətli hissəsi düşürdü, təxminən 70-80 faiz. Maşınqayırma məhsulunu da Batumi vasitəsiylə ixrac edirdilər. Və ancaq qalan şeylər Ermənistan və Gürcüstanın dəmir yolu şəbəkələri vasitəsiylə gətirilirdi.

Beləliklə, Azərbaycanın bu trasdan elə də böyük asılılığı yoxuydu. Azərbaycanın dəmir yolunun yeganə Moskva-Suxumi-Yerevan dəmir yolu ilə əlaqəsi olan hissəsi Culfa stansiyasıdır.

İrandakı İslam inqilabına, yəni 1979-cu ilə qədər Suxumi vasitəsiylə Moskva-Təbriz qatarı keçirdi. Yerevandan sonra o, Culfaya yollanırdı. 1980-ci illərdən başlayaraq, artıq Maxaçkala-Bakı-Culfa qolu istifadə olunurdu. Və Bakı-Maxaçkala marşrutu əsas idi.

İndi Moskva-Suxumi-Yerevan trası ilə hərəkətin bərpası Azərbaycana ancaq bir şərtlə xeyir gətirə bilər – Rusiya ilə İran arasında iqtisadi əlaqələrin genişləndirilməsi halında. Bu, Gürcüstan ərazisindən tranzitdən olan potensial itkiləri kompensə edərdi.

6 Baku New railway stationJPG copyBakıda dəmiryol vağzalı. 2016

Yerevan: arzu olunan, amma real olmayan

Sovet dövründə Yerevandan Moskvaya gedən sərnişin qatarının simvolik adı varıydı – “Drujba. Erməni Dəmir Yolunun köhnə işçiləri xatırlayırlar ki, komfortlu qatar hətta Moskvaya gedən qonşu Gürcüstanın sakinlərini cəlb edirdi və onlar SSRİ paytaxtına və digər şəhərlərə getmək üçün məhz bu qatardan istifadə edərdilər.

Mühəndis Osto Mkrtçyanın xatirələrindən:

“Moskva qatarı ilə əsasən Qara dənizə dincəlmək üçün gedirdilər, bəzən də Moskva və Sankt-Peterburqa ezamiyyətə də yollanırdılar. “Drujba qatarı rahatlığı ilə seçilirdi, xidmət də əlaydı. Moskvaya qədər qatar iki sutkaya, Soçiyə isə təxminən bir günə gedirdi. Yorğan-döşək üzü tərtəmiz yuyulmuş və ütülənmiş olurdu. Moskvaya qədər gedənlər adətən vaqon-restoranda yeyirdilər, Soçiyə qədər isə yeməyi özü ilə götürürdülər. Amma ən çox konduktorların gətirdiyi çay yadda qaldı. Çay fincanlarının sayında məhdudiyyət yoxuydu. Həm də bu qatarın çayı öz dadı ilə seçilirdi. Burada nəsə qeyri-adi bir çay dəmləyirdilər.

Qara dəniz və Moskvaya səfər öz mənzərəsi ilə cəzb edirdi. Gürcüstanın gözəlliyi az qala hər il istirahət üçün Qara dəniz sahilinə yollanan ermənilər üçün adi idi. Rusiya mənzərələri isə sonsuz şam ağacı meşələri ilə yadda qaldı. Qatarın pəncərəsindən görünən ağacları saatlara müşahidə etmək olardı.

Seda Arzumanyanın xatirələrindən:

“Drujba qatarı ilə Moskvaya səfər qeyri-adi idi. İndiyə qədər dayanacaq vaxtı stansiyalarda aldığımız turşu və molokan kələminin dadını xatırlayıram. Onları satan qırmızı yanaq, rus şallarında zil səslə müştəri çağıran nənələr də yadımda qalıb.

88 yaşlı dəmir yolu işçisi Xoren Avetisyan özünün sovet dövründəki işini xiffətlə xatırlayır.

Yerevan stansiyası Erməni Dəmir Yolunun çiçəklənmə dövründə gündə hərəsi 50-60 vaqondan ibarət 30-dan çox yük qatarı və 12-dən çox sərnişin qatarı qəbul edirdi.

7 - Yerevan Railway station copyYerevanda dəmir yolu vağzalı, 2016

 “Bu gün stansiyaya gələn yük qatarlarının sayı ikiyə-üçə qədər enib, sərnişin əlaqəsinin cədvəlində isə bircə istiqamət göstərilir – Gürcüstan, – o, təəssüflə qeyd edir.

Dəmir yolunda iş sovet dövründə prestijli sayılırdı. Namizədlər çoxuydu, amma dəmir yolu texnikumunu əla qiymətlərlə bitirən Avetisyanı post üzrə növbətçi təyin etdilər. 1972-ci ildə isə o, özünün qeyri-adi işğüzarlığı sayəsində artıq Ermənistan dəmir yolunun ən mürəkkəb hissəsi olan Yerevan stansiyasına rəhbərlik etdi. Məhz onun rəhbərliyi altında stansiya qatarların qəbulu və göndərilməsinin təşkili üzrə Sovet İttifaqında ilk üçlüyə düşdü.

Xoren Avetisyan 1994-cü ilə qədər stansiya rəisi vəzifəsində çalışdı, amma sonra da onu pensiyaya göndərmədilər, daha on il o, stansiya rəisinin operativ iş üzrə müavini postunda işlədi.

Artıq pensiyada olarkən o, dəmir yolu vağzalı nəzdində muzey yaradır, orada Ermənistan dəmir yolunun bütün tarixi toplanıb. Bu tarix XIX əsrin əvvəlində rus imperatoru II Nikolayın Tiflisdən Qarsa qədər dəmir yolunun tikintisi haqda fərmanından [5 iyul 1895-ci il] başlayır.

8 - Yerevan raritet copyYerevanda dəmir yolu muzeyinin fotosu. 2016

İlk qatar o vaxtlar Aleksandropol adlanan indiki Gümriyə 7 fevral 1899-cu ildə gəldi. Kəskin şaxtaya baxmayaraq, onu qarşılamağa minlərlə şəhərli və hərbiçilər gəldi.

Dəmir yolu əlaqəsinin yaranma tarixindən danışarkən yaşlı muzey gözətçisi təəssüflə bu gün dəmir yolunun tənəzzülə uğradığını deyir. O hesab edir ki, dəmir yolu əlaqəsini cəmi bir sutkaya bərpa etmək olar. Amma bunun üçün mütləq abxaz dəmir yolunu işə salmaq lazımdır.

Erməni mütəxəssislərinə gəlincə isə onlar da Rusiya ilə Abxaziya vasitəsiylə dəmir yolu əlaqəsinin bərpası perspektivini görmürlər – bir “əmma ilə.

Rusiya – Çin beynəlxalq nəqliyyat dəhlizi

“Modus vivendi mərkəzinin rəhbəri, politoloq Ara Papyan hesab edir ki, Transqafqaz dəmir yolunun Fars körfəzinə qədər gedib çıxarsa, əhəmiyyəti olacaq, bunun üçünsə Naxçıvan vasitəsiylə dəmir yolu əlaqəsini bərpa etmək lazımdır.

9 Map 2 copy

 Onun fikrincə, Naxçıvan dəmir yolunun istifadəsinin texniki problemləri həll olunandır, amma siyasi maneələrin aradan qaldırılması üçün böyük dövlətlər öz sözünü deməlidir.

Məhz Rusiya, Avropa İttifaqı və ABŞ-ın marağı Abxaziya və Naxçıvan vasitəsiylə dəmir yolu ilə yüklərin Qara dənizdən Fars körfəzinə qədər daşınmasını reallığa çevirə bilər.

Ara Papyan hesab edir ki, bunun ancaq iqtisadi tərəfinin müzakirəsini aparmağa dəyər və Abxaziya və Naxçıvan vasitəsiylə əlaqənin bərpasını Qarabağ və abxaz münaqişələrinin nizamlanması ilə bağlamaq lazım deyil.

“Bunun hamısını birləşdirsək, onda dəmir yolunun istifadəsi haqqında ümumiyyətlə danışmağa dəyməz, çünki bu münaqişələr azı iyirmi il müddətində də həll olunmayacaq, – o deyir.

Ermənistanda münaqişələri həll etmədən Qafqaz vasitəsiylə dəmir yolu əlaqəsinin bərpası mümkünlüyü geniş müzakirə olunur.

Qısaca plan belə görünür:

• Gürcüstana təsir imkanı olan Avropa İttifaqı ondan Abxaziyadan yolun açılmasını tələb edir.

• Azərbaycana təsir imkanı olan Rusiya isə onunla razılığa gələrək, etirazlarını neytrallaşdırır.

Amma hətta bu planı real hesab edənlər belə deyirlər ki, dəmir yolunun son məntəqəsi Ermənistanın olduğu halda böyük dövlətlər onun işinin bərpasında maraqlı olmayacaqlar. Onlar hesab edirlər ki, yolu Rusiyadan Qafqaz vasitəsiylə İrana qədər, oradan da Fars körfəzinə çıxışı olmaqla Çinə qədər beynəlxalq nəqliyyat dəhlizi kimi planlaşdırmaq lazımdır.

Vaaqn Xaçatryan bu məsələdə o qədər də nikbin deyil. Birincisi, onun fikrincə, Abxaziyanın itkisi ilə heç vaxt razılaşmayacaq Gürcüstanın maraqlarını nəzərə almaq lazımdır. İkincisi, Ermənistanla İran arasında dəmir yolu əlaqəsi problemini həll etmək lazım olacaq. Yol, bunun Qarabağ münaqişəsinə qədər olduğu kimi, Naxçıvandan keçəcək, yoxsa yeni tras çəkiləcək? İkinci variant Ermənistanın cənubunun mürəkkəb dağ relyefi səbəbindən bir qədər fantastik görünür.

Rusiya. Onu Qafqazın maraqları narahat etmir

Sovet vaxtı Transqafqaz dəmir yolu bir neçə mühüm vəzifəni yerinə yetirirdi: Ermənistan, Gürcüstan və Azərbaycanı əlaqələndirirdi; Bakı neftinin əsas daşınma yolu hesab edilirdi; bilavasitə NATO-nun cənub qanadı ilə bitişik olan Cənubi Qafqaz hərbi dairəsinin ehtiyaclarını təmin edən çox vacib hərbi xətt idi.

Amma bu yolun heç yerdə rəsmi şəkildə qeydə alınmayan daha bir funksiyası da varıydı. Ondan fəal şəkildə SSRİ-də kölgə iqtisadiyyatının xadimləri adlandırılanlar (“farsovşik və “sex işçiləri) öz məqsədləri üçün istifadə edirdilər.

Moskvalı Sergey Georgiyev xatırlayır:

“Moskva-Tbilisi və ya Moskva-Yerevan qatarında bələdçi işinə düzəlmək o vaxtkı işgüzar insanların böyük arzusu idi. Bu yerə düzəlmək üçün rüşvət 500 rubl idi, böyük puldu, amma bu pulu tez bir zamanda qaytarmaq olurdu.

Digər istiqamətlərdə əsasən biletsiz gedən sərnişinlərdən, burada isə maldan qazanırdılar. Bu, mövsümi mal idi, məsələn, yazda ilk pomidor və göyərti, payızda isə Gürcüstandan abxaz mandarini və qozu. Əsas satış bazarı Moskva bazarları idi.

10 вокзал ТБИЛИСИ советскийTbilisidə dəmiryol vağzalı, 1980-ci illər

Geri istiqamətdə universal, mövsümi olmayan mal gətirilirdi – Polşa və Hindistandan cins, müxtəlif paltarlar. Bakıda türk estradası yazıları olan audio-kasetlərə böyük tələbat varıydı. Risk etməkdən qorxmayan bələdçilər Qafqazdan paytaxta marixuana aparırdılar.

Bütün bu mal dövriyyəsi heç kim üçün sirr deyildi – hamı hər bir stansiyada milis və Sosialist əmlakının dağıdılmasına qarşı mübarizə şöbəsi işçilərindən kimə və nə qədər vermək lazım olduğunu bilirdi.

80-ci illərin axırları və 90-cı illərdə mən xəbərlərdə bu işçilərin böyük sayda tanış soyadlarını maraqla izləyirdim – onlar böyük karyera yüksəlişi etdilər.

Postsovet dövründə axırıncı dəfə Cənubi Qafqazla dəmir yolu əlaqəsinin bərpası mövzusu Rusiyanın kütləvi informasiya vasitələrində az-çox fəal şəkildə Soçidəki Olimpiyada ərəfəsində müzakirə olunub. Bundan sonra maraq itib və ideya təşəbbüskarları görünmür.

Bunun sadə izahı var.

Rusiyanın indiki xarici siyasi problemləri bu layihənin işlənib hazırlanması üçün böyük həcmdə büdcə köçürmələri nəzərdə tutmur və təbii ki, Rusiya dəmir yolu və ya “Qazprom kimi iri oyunçuları bu mövzu maraqlandırmır.

İqtisadi göstəricilərin sürətlə pisləşməsi, büdcə sahəsinin faciəvi vəziyyəti, artan sosial gərginlik, Şimali Qafqazdakı olduqca çətin vəziyyət – bütün bunlar Rusiya hakimiyyətini onun həyat yüklü maraqlarının bu gün və indi toxunulmadığı regionlarda fəallığı azaltmağa vadar edir. Cənubi Qafqaz da bunlara aiddir.

Bu o demək deyil ki, hansısa məqamda Cənubi Qafqaz mövzusu (və onunla əlaqədar olan dəmir yolu əlaqəsi problemi) birdən aktual olmayacaq – son illərdə Rusiya hakimiyyəti özünün xarici siyasətində həddən artıq qeydi-adi addımlar atıb.

Amma indiki şəraitdə bu, yalnız hansısa bu anlıq daxili siyasi məsələlərin həllinə istiqamətlənən təbliğat yönlü qısamüddətli cəhd ola bilər.

Nəticə

Qafqaz İnstitutunun direktoru, politoloq Aleksandr İskandaryan hesab edir ki, bütün Qafqazdan keçən dəmir yolu sadəcə jurnalistlərin fantaziyasıdır, çünki: a) bu layihənin realizəsi yolunda çoxlu sayda maneə var; b) regionda köhnənin reanimasiyasına ehtiyacı aradan götürən yeni kommunikasiya şəbəkəsi sürətlə inkişaf edir.

Müxtəlif cür maneələr haqqında artıq yuxarıda deyilib.

Yeni kommunikasiya şəbəkəsinə gəlincə:

• Rusiya ilə diplomatik münasibətləri olmayan Gürcüstan bununla belə Vladiqafqazdan Yuxarı Lars vasitəsiylə yolu bağlamadı (o cümlədən bu yolun hazırda “həyat yolu olan Ermənistan barədə düşündü).

• Qars-Axalkalaki dəmir yolu demək olar ki, tikilib.

• Ermənistanda “Şimal-Cənub avtomobil yolu – Fars körfəzi və Qara dənizi birləşdirən tras tikilir, onun ayrı-ayrı hissələri artıq istismara verilib. Gözlənilir ki, İranın üzərindən beynəlxalq sanksiyalar götürüləndən və hesabları açılandan sonra bu istiqamət daha da fəallaşacaq.

Düzdür, Moskva-Suxum/i və Tbilisi-Yerevan qatarları deyəsən həqiqətən də real olmayan perspektivdir. Amma bunun kifayət qədər praqmatik nəticələrini çıxarmaq olar:

Beynəlxalq meqalayihələrin realizəsi zamanı sərmayə problemi kifayət qədər tez və asan həll olunur. Regionda uzunmüddətli sülh bərqərar olsa və böyük dövlətlər bunu istəsə, Cənubi Qafqazın üç ölkəsi də bir sıra böyük miqyaslı beynəlxalq layihələrdə əsas oyunçulara çevrilə bilər.

 11 - Ticket copy

Müəlliflər: Tamara Maisuradze (Tbilisi), Natiya Kankiya (Zuqdidi), İnal Xaşiq (Suxum), Aliyə Haqverdi (Bakı), Tiqran Petrosyan (Yerevan), Mixail Şevelyov (Moskva)

Məqalədə yer alan fikirlər müəllifin terminologiyası və baxışlarını ifadə edir və redaksiyanın mövqeyi ilə üst-üstə düşməyə bilər

Facebook Comments

More on JAMnews