საქართველო: გაამართლა თუ არა ავტომანქანების ტექინსპექტირებამ და რა ხარვეზები აქვს მას

საქართველოში ავტომობილების სავალდებულო პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების ეტაპობრივი ამოქმედებიდან წელიწადზე მეტი გავიდა.

ამ რეფორმას ქვეყნის ორი მთავარი პრობლემა უნდა მოეგვარებინა – გზებზე უსაფრთხოება და დაბინძურებული ჰაერი.

თუმცა, ერთი წლის თავზეც ქუჩაში ისევ მოძრაობენ ავტომანქანები, სამარშრუტო ტაქსები და ავტობუსები, რომლებიც შავ ბოლოს ტოვებენ.

რამდენად გაამართლა ტექინსპექტირების რეფორმამ და რა ხარვეზები აქვს მას.

________________________

საქართველოში სავალდებულო პერიოდული ინსპექტირება ეტაპობრივად, 2018 წლის იანვრიდან ჯერ გარკვეული ტიპის ავტოტრანსპორტისთვის (სამგზავრო და ა.შ) დაიწყო, ხოლო 2019 წლის პირველი იანვრიდან კი იგი ყველა კატეგორიის ავტომობილისთვის სავალდებულო გახდა.

ამ სერვისში მსუბუქი მანქანის მძღოლები – 60 ლარს, სატვირთო და სამგზავრო ავტომობილების მფლობელები კი 100 ლარს იხდიან.

არასამთავრობო ორგანიზაცია „ინფორმაციის თავისუფლების განვითარების ინსტიტუტის“ (IDFiI) კვლევის თანახმად, 2018 წლის იანვრიდან 2019 წლის თებერვლის ჩათვლით, ტექნიკური ინსპექტირება 232, 470 ავტოსატრანსპორტო საშუალებას ჩაუტარდა.

აქედან თითქმის ნახევარმა – 114, 830 ავტომანქანამ პირველადი ტექინსპექტირება ვერ გაიარა. მათი უმრავლესობა 2009 წლამდე გამოშვებული იყო.

იმისთვის, რომ ტექნიკურ ინსპექტირებაზე არ ჩაიჭრას, მანქანა რამდენიმე კრიტერიუმს უნდა აკმაყოფილებდეს. უნდა ჰქონდეს დაუზიანებელი საქარე მინა, საღი საბურავები, გამართული სამუხრუჭე სისტემა, წესრიგში უნდა ჰქონდეს ფარები.

თუ გავითვალისწინებთ იმას, რომ საქართველოს ავტოპარკი აღმოსავლეთ ევროპის ქვეყნებს შორის ყველაზე ძველი და ხანდაზმულია, მანქანის მოწესრიგება და ინსპექტირებისთვის მომზადება ქართველ მძღოლებს საკმაოდ ძვირი უჯდებათ.

ნაქირავები საბურავები

კანონის ამოქმედების შემდეგ, როგორც აღმოჩნდა, მძღოლებმა მარტივი გამოსავლის ძებნა დაიწყეს.

ისინი ხელოსნების დახმარებით, მანქანის ნაწილებს ქირაობენ, იმისთვის, რომ ტექინსპექტირება გაიარონ.

ამ პრაქტიკამ, შესაძლოა, მნიშვნელოვნად შეაფერხოს ტექინსპექტირების რეფორმა.

ფეისბუკზე რამდენიმე დახურული ჯგუფია შექმნილი, სადაც მძღოლები ერთმანეთს ტექინსპექტირების მარტივად გავლის გზებს უზიარებენ. ყველაზე გავრცელებული ხერხი, სწორედ ავტონაწილების ქირაობაა.

ამ ჯგუფებში ვრცელდება ნაწილების გაქირავების შესახებ ინფორმაციაც – წერენ მისამართებს, სადაც ავტონაწილები დაქირავება შეიძლება. ინსპექტირების გავლის შემდეგ კი ნაწილებს უკან აბრუნებენ.

 „სახელმწიფომ ფულის შოვნის ახალი წყარო მოიფიქრა ტექდათვალიერების სახით – ამბობს თბილისელი მძღოლი ემზარ კიკაჩეიშვილი, – ჰაერია დაბინძურებულიო და ტექდათვალიერება იმიტომ შემოვიღეთო. ტექდათვალიერებაზე კატალიზატორის გარდა ყველაფერს ახარვეზებენ“.

კატალიზატორი მანქანის ის ნაწილია, რომელიც  გამონაბოლქვს ფილტრავს.

ტექინსპექტირებისას არ ამოწმებენ, უდევს თუ არა მანქანას კატალიზატორი, შესაბამისად კატალიზატორის ქონა ამ ეტაპზე სავალდებულო არ არის (2020 წლიდან უკვე სავალდებულო ხდება).

თუმცა, ამოწმებენ გამონაბოლქვს. მანქანები კი, რომლებსაც კატალიზატორი არ აქვთ, სხვებზე მეტად ბოლავენ.

კატალიზატორის შეძენა  დაახლოებით 2000 ლარამდე ჯდება, მაშინ როცა, მისი ერთი დღით ქირაობა დაახლოებით 70 ლარად არის შესაძლებელი.

თედო გორგაძე ხელოსანია, რომელიც ერთ-ერთ კომპანიაში, ტექინსპექტირებას უტარებს.

ის ამბობს, რომ მათ კომპანიაში ტექინსპექტირების მოტყუებით გავლა შეუძლებელია. თუმცა კითხვაზე, შეატყობდა თუ არა, რომ რომელიმე მანქანაზე ნაქირავები კატალიზატორი ან სხვა ნაწილია დაყენებული, გვპასუხობს, რომ ამის მიხვედრა შეუძლებელია.

ორგანიზაცია „პარტნიორობა საგზაო უსაფრთხოებისთვის“ თავმჯდომარე, გაეროს ექსპერტი ტრანსპორტისა და საგზაო უსაფრთხოების საკითხებში გელა კვაშილავა ადასტურებს, რომ მძღოლების ნაწილი ცენტრში მისვლის დროს მართლაც ცდილობს მანიპულირების გზით გაიარო ინსპექტირება, მათ შორის სხვისი ავტომანქანების ნაწილების გამოყენებით.

კვაშილავას თქმით, ამ ხერხს, სავარაუდოდ, კერძო კომპანიების მფლობელობაში არსებული საზოგადოებრივი ტრანსპორტის შემთხვევაშიც მიმართავენ, რაც განსაკუთრებით პრობლემურია.

„ისევ ვხედავთ ქალაქის ქუჩებში მბოლავ ავტომანქანებს, განსაკუთებით, საზოგადოებრივ ტრანსპორტს, რაც მოქალაქეების ლეგიტიმურ აღშფოთებას იწვევს. არადა, საქართველოში საზოგადოებრივ ტრანსპორტს გავლილი აქვს ინსპექტირება,“ – ამბობს ექსპერტი.

მისი ინფორმაციით, მძღოლები ტექინსპექტირების დროს გამონაბოლქვის შესამცირებლად სხვადასხვა ხერხს იყენებენ, „კარგ საწვავს“ ასხამენ,  „რაღაც დანამატს“ ამატებენ, რაც გამონაბოლქვს იმ კონკრეტულ მომენტში აჩერებს.

კატალიზატორი არ არის ერთადერთი ავტონაწილი, რომელსაც ტექინსპექტირების დროს ქირაობენ.

„2005 წლის რავ 4 მყავს, წინა პატარა ფარი მჭირდებოდა, რომელიც დაშლილებში 160 ლარი ღირს. იმ მომენტში ეს თანხა არ მქონდა, ამიტომ 40 ლარად ვიქირავე და მერე დავუბრუნე პატრონს,“ – ჰყვება დიტო სულავა, დისტრიბუტორი, რომელსაც მანქანა ყოველ დღე სჭირდება, ამიტომ ტექდათვალიერების გავლას სხვა დროისთვის ვერ გადადებდა.

ავტონაწილების დაქირავების პრაქტიკას ექსპერტები ტექნიკური ინსპექტირების ერთ-ერთ მთავარ ხარვეზად მიიჩნევენ.

„ჩვენც გვაქვს ინფორმაცია რომ ერთი საათით ქირაობენ, მაგალითად, საბურავებს, – ამბობს „ტრანსპორტისა და გზების ასოციაციის“ თავმჯდომარე დავით მესხიშვილი.

მისი თქმით, ტექინსპექტირების დროს გამონაბოლქვის შესამცირებლად კიდევ ერთი ხერხია  – დიზელის ძრავში ბენზინის გარევა, რასაც ასევე აქტიურად მიმართავენ მძღოლები.

„არც ერთი ასეთი თაღლითური მომენტებისთვის სახელმწიფო შესაბამისი ინსტიტუტებით არ არის მზად,“- ამბობს მესხიშვილი. 

როგორც გელა კვაშილავა ამბობს, ამ სიტუაციიდან გამოსავალი იქნებოდა მონიტორინგის პროცესი, რომლის ფარგლებშიც ტექინსპექტირება გავლილ ავტომანქანებს შიგადაშიგ გზებზეც შეამოწმებენ:

„აღნიშნული ევალება საპატრულო პოლიციას, თუმცა, სამწუხაროდ, არ ხორციელდება სათანადოდ. საზღვარგარეთის ქვეყნების გამოცდილება გვაჩვენებს, რომ უნდა იყოს ტრანსპორტის უსაფრთხოების ზედამხედველობის პატარა მობილური დანაყოფები, რომელსაც მხოლოდ ტექნიკური მონიტორინგის ფუნქცია ექნება,“ – ამბობს კვაშილავა.

ბინძური ჰაერი

ჯან­მრთე­ლო­ბის მსოფ­ლიო ორ­გა­ნი­ზა­ცი­ის (WHO) 2018 წლის ან­გა­რი­შის მი­ხედ­ვით, ჰა­ე­რის და­ბინ­ძუ­რე­ბით გა­მოწ­ვე­უ­ლი სიკ­ვდი­ლი­ა­ნო­ბის მაჩ­ვე­ნებ­ლით სა­ქარ­თვე­ლო მსოფ­ლი­ო­ში 70-ე ად­გილ­ზეა.

ეკოლოგები და გარემოსდამცველები თანხმდებიან, რომ ურბანულ გარემოში ჰაერის დაბინძურების მთავარი წყარო სწორედ ავტომანქანების გამონაბოლქვია.

ტექინსპექტირების შემოღების ერთ-ერთი მთავარი არგუმენტიც სწორედ ეს იყო.

არასამთავრობო ორგანიზაცია „ინფორმაციის თავისუფლების განვითარების ინსტიტუტის“ IDFiI- ის ანგარიშში წერია, რომ ათი და მეტი წლოვანების ავტომობილები განსაკუთრებულ საფრთხეს წარმოადგენენ ჰაერის დაბინძურების მხრივ.

ექსპერტები ვარაუდობდნენ, რომ ტექინსპექტირება მოსახლეობას უფრო ახალი ავტომობილების ყიდვისკენ უბიძგებდა. თუმცა, ამ ეტაპზე ასე არ მოხდა.

როგორც საერთაშორისო ორგანიზაცია Galt and Taggart-ის ანგარიშში ვკითხულობთ, საქართველოს ავტოპარკი ყველაზე ხანდაზმულია რეგიონში.

მიუხედავად იმისა, რომ ავტომანქანების რაოდენობა საქართველოში წლიდან წლამდე იზრდება, მათი განახლება არ ხდება.

G&T-ის სტატისტიკის თანახმად, 1.3 მილიონი ავტომობილიდან, რომლებიც საქართველოში მოძრაობს,  45,5 პროცენტი 1999 წელს და უფრო ადრეა გამოშვებული.

ექსპერტების აზრით, ავტოპარკის განახლებას მძიმე ეკონომიკური მდგომარეობა და ლარის გაუფასურება მნიშვნელოვნად აფერხებს.

საგულისხმოა ისიც, რომ ტექნიკური ინსპექტირება, რომელიც ამ ეტაპზე ამოქმედდა, არ ითვალისწინებს ავტომანქანის შემოწმებას გამონაბოლქვ აირებში ძირითადი დამაბინძურებლების, უმთავრესად, აზოტის დიოქსიდისა და მყარი ნაწილაკების შემცველობაზე.

ამას რეფორმის მნიშვნელოვან სისუსტედ მიიჩნევენ ექსპერტები. იგივეს ამბობს საქართველოს სახალხო დამცველის ანგარიშიც.

გარემოს დამცველი მანანა ქოჩლაძე ამბობს, რომ ჰაერის დაბინძურებაში 75 პროცენტიანი წილი სწორედ ავტომობილის გამონაბოლქვზე მოდის და ამ მხრივ მდგომარეობა ბევრად უფრო საგანგაშოა, ვიდრე  გარემოს დაცვის სამინისტრო წარმოაჩენს.

თუმცა, მას არა აქვს იმედი, რომ  „ტექინსპექტირება ამ ეტაპზე შეღავათს მოგვცემს“.

„2020 წლამდე საერთოდ მოხსნილია გარემოზე ზემოქმედების შეფასების ნაწილში ინსპექტირება. არადა, ის, რომ კატალიზატორი აუცილებელია ყველა მანქანაზე, არის ორჯერ ორი. კატალიზატორი ძალიან ბევრ მავნე ნივთიერებას აკავებს,“ – აცხადებს გარემოს დამცველი მანანა ქოჩლაძე „რუსთავი2“-თნ ინტერვიუში.

დღეს არსებული რეგლამენტით, პერიოდული ტექნიკური ინსპექტიების გავლისას კატალიზატორების ქონა სავალდებულო გახდება უკვე 2020 წლიდან, თუმცა ექსპერტები ფიქრობენ, რომ ამ წესის ამოქმედება სათუო იქნება:

„როდესაც საქართველოში ავტომობილების 50 პროცენტი ოც წელზე მეტი ასაკისაა და თანაც საზღვარგარეთიდან შემოსულ ავტომანქანებს არ აქვთ ვალდებულება კატალიზატორი  ჰქონდეთ, ამ წესის ამოქმედება საეჭვოა. აუცილებელია აიკრძალოს 15 წელზე ზემოთ წლოვანების ავტომანქანების შემოყვანა,“ – ამბობს გელა კვაშილავა.

უსაფრთხო გზები

საქართველოში ავტოსაგზაო შემთხვევების სტატისტიკა კვლავინდებურად შემაშფოთებელია.

2019 წლის აპრილში, მაისსა და ივნისში საქართველოს გზებზე 1427 ავტოსაგზაო შემთხვევა მოხდა, რის შედეგადაც 108 ადამიანი დაიღუპა და  1929 დაშავდა.

გაუმართავი ავტომობილების მიზეზით მომხდარი ავარიების სტატისტიკა მოუწესრიგებელია.  სტატისტიკურ მონაცემებში წერია, რომ ავტოავარიების ყველაზე ხშირი მიზეზი სიჩქარის გადაჭარბება და არასწორი მანევრირებაა. თუმცა, არ არის მითითებული,  ჰქონდა თუ არა გამართული სამუხრუჭე სისტემა ავტომანქანას, რომელმაც სიჩქარეს გადააჭარბა. რადგან სწრაფად მიმავალი მანქანა, რომელსაც. მუხრუჭებიც გამართული ექნება და საბურავებიც ნორმალური, შეიძლება ავტოსაგზაო შემთხვევას გადაურჩეს.

სპეციალისტები ამბობენ, რომ ავტოავარიის მიზეზების კომბინირებულად განხილვა უნდა მოხდეს. მათი თქმით, ვინაიდან საქართველოში ძალიან ხანდაზმული ავტოპარკია და წლების განმავლობაში ავტომანქანები ტექდათვალიერებასაც არ გადიოდნენ, უსაფრთხოების ნორმები ტოტალურად დარღვეულია.

ტექინსპექტირების შემოღების ერთ-ერთი მთავარი არგუმენტიც სწორედ ეს იყო.

თუმცა, ექსპერტები ამბობენ, რომ შემდგომი მონიტორინგის არარსებობა და ტექინსპექტირების დროს მძღოლების მიერ გამოყენებული ხრიკები რეფორმას ამ მიმართულებითაც ეჭვქვეშ აყენებს.

„ჯერ-ჯერობით ნამდვილად ვერ ვიტყვით რომ საქართველოში დადის უსაფრთხო ტრანსპორტი, რადგან პროცესს ძალიან ბევრი ხარვეზი ახლავს“.

გამოსავალი, მისი აზრით, ტექინსპექტირების გავლის შემდგომი მონიტორინგის  პროცესი შეიძლება იყოს, „განსაკუთრებით, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის შემთხვევაში“.

„სისტემას ბევრი ხარვეზი აქვს, თუმცა ხარვეზების გამოსწორება უნდა მოვითხოვოთ და არა ტექინსპექტირების გაუქმება, რადგან საერთო ჯამში ტექნიკური ინსპექტირების სისტემის  ამოქმედება ძალიან მნიშვნელოვანი და აუცილებელი რეფორმაა, რომლის სწორად წარმართვის შემთხვევაში უსაფრთხო გზებს მივიღებთ,“- ამბობს კვაშილავა.