Կովկասով անցնող մետաքսի և երկաթի ճանախարհը

լուսանկարներ/տեսանյութեր’ Բորիս Կարսլյան

Կովկասում կառուցվող նոր հավակնոտ երկաթուղային գիծը Ադրբեջանից Թուրքիա Վրաստանի տարածքով դարձել է միաժամանակ և մեծ հույս, և նոր կոնֆլիկտային գործոն այս առանց այն էլ բազմաթիվ կոնֆլիկտներից տանջված տարածաշրջանում:

Բաքու-Թբիլիսի-Կարս գիծը միջազգային հավակնոտ նախագծի մաս է: Դրա գաղափարը նրանում է, որպեսզի Վրաստանի տարածքով կապվեն Ադրբեջանի և Թուրքիայի երկաթուղիները և ստեղծվի ավելի էժան և կարճ այլընտրանքային տրանսպորտային միջանցք՝ Կենտրոնական Ասիայից դեպի Եվրոպա Հարավային Կովկասի տարածքով:

Այդ տնտեսական նախագիծն ի սկզբանե քաղաքականությամբ է պարուրված, ընդ որում, գործնականում անլուծելի խնդրին է միախառնվում մի քանի չլուծված տարածքային-էթնիկ կոնֆլիկտ, և Կովկասի երկրների և շրջանների հակադիր առաջնահերթություններն ու ձգտումները:

• Փակ սահմանից այն կողմ

• Արդյո՞ք բեռների վրաց-ռուսական տարանցումն Աբխազիայի և Հարավային Օսիայի տարածքով կիրականացվի

• Մոսկվա-Սուխում/ի-Թբիլիսի-Երևան

Պատերազմներից սննկացած Հարավային Կովկասի տարածքով դեպի Թուրքիա և Եվրոպա տրանսպորտային հաղորդակցության վերականգնման անհրաժեշտության մասին հարցի սկբնական քննարկմանը ժամանակ դեռևս 1990-ականներին մրցակցում էր երկու նախագիծ՝ այսօր կառուցվող Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղին և Թբիլիսի-Գյումրի-Կարսը: Չնայած այն բանին, որ երթուղիների երեք կետերից երկուսը նույնն են, նրանց միջև տարբերությունը հսկայական է և սկզբունքային դրանց բոլոր մասնակիցների համար:

1. Բաքու-Թբիլիսի-Կարսը բացառում է Ռուսաստանն ու Հայաստանը, կենտրոնանում է Ադրբեջանի վրա: Երկաթուղին ի սկզբանե դիտարկվում էր որպես այլընտրանք ռուսական Տրանսսիբիրյան երկաթուղուն, և նախագիծը ժամանակին անգամ կոչվում էր «Երկաթե «Մետաքսի ճանապարհ»:

2. Թբիլիսի-Գյումրի-Կարսը բացառում է Ադրբեջանը, կենտրոնանում Ռուսաստանի և Հայաստանի վրա:

Արդյունքում՝ «հաղթեց» Բաքու-Թբիլիսի-Կարսը, և 2007թ-ին սկսվեց դրա իրագործումը՝ առկա ուղիների վերակենդանացումն ու կիսատ հատվածների շինարարությունը:

Երեք երկրները, որոնք դրանում ներառված են՝ Վրաստանը, Ադրբեջանն ու Թուրքիան, ասում են, որ «Երկաթե մետաքսի ուղին» հզոր խթան կդառնա ողջ տարածաշրջանի տնտեսական արագ զարգացման համար:

Սակայն Հայաստանը հիշեցնում է, որ նրան ամբողջությամբ մի կողմ են թողել, այդ պատճառով էլ նախագիծն ընդհակառակը տարանջատում է տարածաշրջանն ու ավելացնում դրա կոնֆլիկտածին համատեքստը: Այդ դիրքորոշմանը ոչ պաշտոնապես սատարում են Իրանն ու Ռուսաստանը:

Չնայած որ երկաթուղու շինարարությունը մոտենում է ավարտին, նրա շուրջ առկա աշխարհաքաղաքական կոնֆլիկտը ոչ միայն չի հարթվել, այլ նաև ավելի է սրվել: Ավելին, արդեն առկա կոնֆլիկտային բաղկացուցիչներին գումարվել են նորերը, այդ թվում՝ Վրաստանի և Ադրբեջանի չհամընկնող շահերում:

Մենք կպատմենք ամեն ինչ մասին, կարգի համաձայն՝ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս նախագիծը ներկայացնելով տարածաշրջանի երեք ներգրավված երկրների դիրքից և փաստարկներից: Կսկսենք Վրաստանից, հետո կլսենք Հայաստանին և տեսությունը կավարտենք նախագծի նախաձեռնող և գլխավոր ֆինանսավորող Ադրբեջանի կարծիքով:

Վրաստան

2007թ-ի նոյեմբերի 21-ին Վրաստանի հարավի լեռներում՝ Ախալքալաքի Մարաբդա բնակավայրում կայացավ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղային մայրուղու նախագծի իրականացման մեկնարկի հանդիսավոր արարողությունը: Այն անցկացվում էր ամենաբարձր մակարդակով. ներկա էին երեք մասնակից երկրների նախագահները:

Մարաբդա, 2007, լուսանկարը՝ www.tabula.ge

Փաստացի ստացվեց, որ Վրաստանը որպես բծախնդիր հարսնացու պետք է ընտրություն կատարեր երկու մրցակից նախագծերի միջև: Արտաքին պոտենցիալ ազդեցիկ քաղաքական ուժերն, այնպիսին, ինչպիսիք են Եվրամիությունն ու Միացյալ Նահանգներն, ի սկզբանե հեռացան թե մեկ, թե մյուս գաղափարից՝ թույլ տալով տարածաշրջանին ինքնուրույն որոշում կայացնել:

Վրաստանը բարդ իրավիճակում հայտնվեց, քանի որ ցանկացած ընտրության դեպքում «կնեղանար» կամ մեկ, կամ մյուս հարևան երկիրը:

Սակայն, ելնելով քաղաքական համատեքստից, որում գտնվում է Վրաստանը, Թբիլիսի-Գյումրի-Կարս երթուղով երկաթուղու վերականգնման նախագիծն այնուամենայնիվ առանձնապես շանսեր չուներ ընտրված լինելու:

Ինչո՞ւ ՈՉ Թբիլիսի-Գյումրի-Կարս

1. Երթուղու աշխարհագրությունն այնպիսին է, որ դրա գործարկման համար Թբիլիսին պետք է համաձայնի նախագծին Աբխազիայի իրավահավասար մասնակցությանը, որը Վրաստանի մաս էր 1990-ականների սկզբից առաջ, այնուհետև հայտարարեց իր անկախության մասին և Ռուսաստանի աջակցությամբ շարունակում է պնդել այն: Իր տարածքային ամբողջականության հարցին Վրաստանի կատեգորիկ դիրքորոշման դեպքում հազիվ թե կարելի էր սպասել, որ նա Աբխազիային կընդունի նախագիծ որպես իրեն զուգահեռ գործընկերոջ:

2. Վրաստանին սուր կերպով այլընտրանքներ են պետք, որոնք կնվազեցնեն նրա տնտեսական կախվածությունը Ռուսաստանից: «Վրաստանի բարեփոխումների ասոցիացիայի» (GRASS) ստեղծողներից մեկը, պատգամավոր Սերգի Կապանաձեն պնդում է, որ «Վրաստանի տնտեսական, էներգետիկ և թերևս քաղաքական անկախությունը կապված է հենց ենթակառուցվածքային նախագծերից, որոնք շրջանցում են Ռուսաստանն ու հաստատում Վրաստանի դերը որպես տարածաշրջանային տարանցիկ գործառույթ ունեցող պետության»:

Բաքու-Թբիլիսի-Կարս. երթուղու դետալներն ու ֆինանսները

Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղին հիմնականում նախանշված է բեռների, այլ ոչ թե ուղևորների փոխադրման համար:

Բաքու-Թբիլիսի-Կարս նախագիծը նախատեսում է.

[yes_list]

• Վրաստանում 178կմ երկաթուղային հատվածի վերակենդանացում-վերականգնում՝ Թբիլիսիից մինչև Մարաբդա-Ախալքալաք կայարան;
• Ախալքալաքի վրացական կայարանից նոր երկաթուղային գծի շինարարություն մինչև Թուրքիայի տարածքում առկա երկաթուղային գիծը, որի ընդհանուր երկարությունը 98կմ է: Այդ նոր գծից Վրաստանի տարածքում կառուցվում է 30կմ՝ Ախալքալաքից մինչև Թուրքիայի հետ սահմանին գտնվող Կարցախի գյուղ:

[/yes_list]

Թուրքիան ինքն է ծածկում իր տարածքում նախագծի ծախսերը:

Ինչպես հաղորդել են JAMnews-ի թղթակցին «Մարաբդա-Կարցախի երկաթուղի» վրացական պետական ընկերությունում, որն անմիջականորեն պատասխանում է Վրաստանի տարածքում անցկացվող բոլոր աշխատանքների համար, երկաթուղու իր հատվածը կառուցելու համար Վրաստանն Ադրբեջանից վարկ է ստացել:

Ընդհանուր հաշվարկով դա 750մլն դոլար է, որը տրամադրվել է Ադրբեջանի պետական նավթային ֆոնդի կողմից, ասացին ընկերությունում, և որը ստացվել է 2 տրանշով.

2007 թ-ին՝ 200 մլն դոլար 20 տարի ժամկետով և տարեկան 1% տոկոսադրույքով,

2011 թ-ին՝ 575մլն դոլար 25 տարի ժամկետով և տարեկան 5% տոկոսադրույքով:

Ընդ որում, որոշակի տարընթերցում կա այն գումարների միջև, որոնք ներկայացված են Ադրբեջանի պետական նավթային ֆոնդի կայքում, որն էլ անմիջական ներդրողն է: Կայքում հաղորդվում է, որ նախագծի մեկնարկից  մինչև 2017թ-ի ապրիլն Ադրբեջանի տրանսպորտի նախարարութանն ընդհանուր առմամբ նախագծի համար 630.9մլն դոլար է տրամադրվել, այդ թվում՝ 730 հազար դոլար 2017թ-ի առաջին եռամսյակում:

Ե՞րբ է գործարկվելու Բաքու-Թբիլիսի-Կարսը

Պլանի համաձայն՝ գնացքները պետք է սկսեին աշխատել 2010թ-ից: Սակայն տվյալ պահին նշված 750մլն դոլարից Վրաստանն իրացրել է միայն 125մլն-ը:

Թուրքիայի տրանսպորտի, ծովագնացության և կապի նախարար Ահմեթ Արսլանը եղել է Կարսում 2017թ-ի ապրիլին և այնտեղ հայտարարել լրագրողներին, որ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղին կբացվի 2017թ-ի հունիսին:

Սակայն «Մարաբդա-Կարցախի» վրացական պետական ընկերությունում, որն անմիջականորեն պատասխանում է Վրաստանի ողջ տարածքում անցկավող աշխատանքների համար, JAMnews-ի թղթակցին հաղորդել են, որ երկաթուղու վրացական հատվածի նոր և վերջնական գործարկման տարեթիվը 2018թ-ի վերջն է:

Այսինքն՝ սկզբում պլանավորվող 3 տարվա փոխարեն շինարարությունը կտևի նվազագույնը 11 տարի: Շահագործման հանձնելու ժամկետները հետաձգվել են ֆինանսական և քաղաքական խնդիրների համալիրի պատճառով:

Ճանապարհի շահագործման հանձնման ժամկետները հետաձգվեցին մի շարք ֆինանսական և քաղաքական խնդիրների պատճառով

Նույն Ահմեթ Արսլանը 2017թ-ի սկզբին մանրամասն մեկնաբանություն է տվել թուրքական մամուլին և բացատրել Թուրքիայի տարածքում շինարարության ձգձգումը դատական գործընթացով. շինարարական աշխատանքների իրականացման համար տենդերին պարտված ընկերություններից մեկը դատի է տվել, և մինչ դատաքննություն էր ընթանում, շինարարությունը կանգնած էր:

Ադրբեջանական կողմը որպես խըչընդոտներից մեկը, որը ստիպել է փոփոխություններ մտցնել Վրաստանի տարածքում երկաթուղու շինարարության մեջ, նշել է անորոշությունը, որն առաջացել է Վրաստանում 2012թ-ին տեղի ունեցած իշխանափոխության ֆոնին: Այն ժամանակվա վարչապետ Բիձինա Իվանիշվիլին հանրային կերպով կասկածի տակ դրեց այդ շինարարության տնտեսական նպատակահարմարությունը: Նա այն ժամանակ մասնավորապես ասաց, որ այդ երկաթուղին շահագործման հանձնելուց հետո բեռնափոխադրումների ծավալը վրացական երկաթուղով և երկրի սևծովյան նավահանգիստներով կարող է կրճատվել:

Առաջացան նաև տեխնիկական խնդիրներ: Վրաստանն ու Թուրքիան կապող թունելի շինարարության ժամանակ պարզվեց, որ այն կարող է անցնել սողանքային գոտիով, այդ պատճառով էլ երթուղին ստիպված վերանայվեց:

Ի՞նչ է Թբիլիսին սպասում նախագծից

Երբ շինարարությունը դեռ նոր էր սկսվում, Վրաստանի այն ժամանակվա նախագահ Միխայիլ Սահակաշվիլին նախագիծը «մեծ աշխարհաքաղաքական հեղափոխություն» անվանեց և հայտարարեց, որ «բոլոր չինական բեռները, որոնք այսօր Եվրոպա են գնում Ռուսաստանի տարածքով, փոխադրվելու են այս ճանապարհով»:

Նախագծի նախագծային հզորությունը կազմում է 20մլն տոննա բեռ, և Վրաստանի համար դա նշանակում է մասշտաբային և կայուն բյուջետային մուտքեր որպես տարանցման վճար:

Այստեղ, սակայն, միանգամից էմոցիոնալ «բայց» է առաջանում. սկզբնական փուլում ճանապարհը ենթադրաբար տեղափոխելու է տարեկան միայն 4-5 մլն տոննա բեռ:

Նախագծի բացման արարողությանը 2007թ-ին Սահակաշվիլին ասաց, որ Ղազախստանը որոշել է իր բեռների 10 մլն տոննան վերաուղղել այդ նոր երթուղով: Եթե այդպես էլ տեղի ունենա, դա ի սկզբանե կօգնի ավելացնել նախագծի շահութաբերությունը: Ճիշտ է, այդ օրվանից հետո Ղազախստանն այդ որոշումը հանրային կերպով չի վերահաստատել:

Շատ վրացի տնտեսագետներ այս տարիների ընթացքում լրջորեն քննադատում են նախագիծը: Հիմնական բացասական փաստարկները հետևյալ կերպ են հնչում:

Փաստարկ 1.

Տվյալ պահին նախագծի գլխավոր ֆինանսիստն Ադրբեջանն է: Սակայն տրամադրված գումարը վարկ է, և երբ 25 տարի անց Վրաստանն այն վճարի, հենց Վարստանը կդառնա նախագծի գլխավոր ֆինանսիստը: Սակայն Ադրբեջանի հետ պայմանագրի պայմաններն այնպես են ստորագրվել, որ Վրաստանն իրավունք չունի ինքնուրույն որոշումներ կայացնելու երկաթուղու իր հատվածի վերաբերյալ:

«Վրաստանի համար շատ ավելի շահեկան կլիներ փնտրել սեփական միջոցները երկաթուղու իր հատվածի շինարարության համար: Այդ դեպքում նա կարող էր կառավարել իր հատվածն իր հայեցողությամբ», — ասում է «Հաբ Ջորջիա» տրանսպորտային հետազոտությունների կենտրոնի փորձագետ Պաատա Ցագարեիշվիլին:

Նրա տեղեկատվության համաձայն՝ գաղափարի քննարկման ժամանակ առաջարկվում էին Վրաստանի տարածքով երկաթուղու կառուցման նաև այլ նախագծեր, որոնք 200-250մլն դոլար կարժենային այն դեպքում, երբ ադրբեջանական նախագիծն արժեցել է 750մլն դոլար:

«Բավական չէ, որ այդ շատ ավելի մեծ գումարը Վրաստանը վարկով է վերցրել և պետք է հիմա վճարի: Խնդիրն այն է, որ արդյունքում երկիրը չի կարող էքսկլյուզիվ կերպով կառավարել իր տարածքով անցնող երկաթուղու հատվածը», — ասում է Պաատա Ցագարեիշվիլին:

Ինչո՞ւմ է արտահայտվում Վրաստանի այդ կախվածությունը: Պաատա Ցագարեիշվիլիի մեկնաբանությունը.

1. Ադրբեջանը պահանջներ է ներկայացրել, որ ինքն է կանխորոշելու սակագնային քաղաքականությունը:

2. Նոր երկաթուղու հիմնական հատվածում՝ վրացական Ախալքալաք քաղաքից մինչև Թուրքիայի հետ սահմանը, նեղ երկաթուղագիծ է անցնում: Վրաստանում նման որկաթուղագծի համար գնացքներ չկան, ինչը նշանակում է, որ այստեղով անցնելու են ՄԻԱՅՆ թուրքական երկաթուղային կազմեր: Վրաստանը դրա հաշվին պոտենցիալ եկամտի զգալի հատված կկորցնի:

3. Եվ, ի վերջո, Ադրբեջանն արդեն զգուշացրել է Վրաստանին, որ թույլ չի տա, որպեսզի Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղով հայկական բեռներ անցնեն: Դա նախագծի բավականին տհաճ կողմ է հայ-վրացական հարաբերությունների համար:

4. Նախագծից Հայաստանին ամբողջությամբ բացառելու Ադրբեջանի պահանջը տհաճ նյութական կողմ էլ ունի. խոսքը գնում է մոտ 0,5-1մլն տոննա բեռների մասին, որոնց կորուստը Վրաստանի համար բավականին զգալի է:

Փաստարկ 2:

Ռուսական տրանս-երթուղիների հետ մրցակցությունը շատ խնդրահարույց է

2015թ-ի դեկտեմբերի 13-ին գործարկվել է առաջին փորձարկումը նոր երթուղով: Գնացքը դուրս է եկել չինական Լյանունգյան տերմինալից և ողջ Չինաստանի, Ղազախստանի, Ադրբեջանի և Վրաստանի տարածքով հասել Թուրքիա Փոթիից լաստանավով 15 օրում: Այն ժամանակ դա հիանալի արդյունք անվանեցին. նմանատիպ ծովային ուղին 40-45 օր կտևեր:

Այնուամենայնիվ, այդ փորձարկումն այդպես էլ փորձարկում մնաց այս պահի դրությամբ: Չինացի գործարարների շրջանում ավելի մեծ տարածում ունի Չունցին-Դոստիկ-Մոսկվա-Բրեստ-Լոձ-Դույսբուրգ երթուղին, որն ի դեպ «Նոր մետաքսի ճանապարհ են անվանում»: Այդ երկաթուղին Ռուսաստանի տարածքով միացնում է Չինաստանն ու Ղազախստանը Լեհաստանի և Գերմանիայի հետ:

«Չունցին-Դույսբուրգ երկաթուղով միայն 2017թ-ին ավելի քան 100 գնացք է անցել: Այն դեպքում, երբ Վրաստանի տարածքով Չինաստանից՝ ընդամենը երկու կազմ վերջին երկու տարվա ընթացքում», — ասում է Պաատա Ցագարեիշվիլին:

Այո, Վրաստանի տարածքով ճանապարհն ավելի կարճ է, և բեռնափոխադրման սակագինն է էժան. Ռուսաստանի տարածքով մեկ կոնտեյների փոխադրման արժեքը 4 հազար դոլար է, իսկ Վրաստանի տարածքով՝ 3 880 դոլար: Այնուամենայնիվ, բեռները չեն վերաուղղվել դեպի Վրաստան:

Ինչպես փաստարկում է Ցագարեիշվիլին, մի քանի պատճառ կա, թե ինչու այդպես տեղի չի ունեցել և, հնարավոր է, չունենա:

1. Ռուսական երթուղում ռևերսային բեռնահոսանք կա. կազմերը և Չինաստանից, և դեպի Չինաստան գնում են բեռնված, իսկ Վրաստանից Չինաստան՝ դատարկ:

2. Ռուսական ուղղությամբ հզոր լոգիստիկ ընկերություններ են աշխատում, որոնք շատ օպերատիվ են բեռների որոնման, բաշխման և փոխադրման գործում: Վրաստանում մինչև օրս նման ուժեղ օպերատոր չկա: Կենտրոնական Ասիայի շատ երկրներ տեսականորեն հետաքրքրված են այդ այլընտրանքային ուղղությամբ: Սակայն պայմանագրերով երաշխավորված բեռներ մինչև հիմա չկան:

Փաստարկ 3:

Հայկական գյուղերի խնդիրները Վրաստանի Սամխե-Ջավախեթի շրջանում, որով անցնում է երթուղին:

Այդ ռեգիոնի Ախալքալաքի շրջանում երկաթուղին անցնում է 4 գյուղով՝ Կարցախի, Դադեշ, Բոզալի և Սուլդա: Դրա ձգվածությունն այստեղ կազմում է 25 կիլոմետր, և գերթե ամբողջությամբ ճանապարհն անցնում է հերկվող հողերով:

JAMnews-ի թղթակիցները եղել են այդ գյուղերում և լսել մարդկանց պահանջները:

1. Ընդհանուր առմամբ 14 տեղի բնակիչ այսօր պնդում է, որ փոխհատուցում չի ստացել իր հողատարածքի համար:                                                                                                                                                                            Վրաստանի էկոնոմիկայի նախարարության պետական գույքի կառավարման գործակալությունում JAMnews-ին ասացին, որ չվճարված փոխհատուցման յուրաքանչյուր գործ վիճելի է, և շատերը որպես սեփականության ապացույց են ներկայացնում միայն խորհրդային տարիների փաստաթղթեր: Տեղացիներն ասում են, որ չեն կարող գլուխ հանել փաստաթղթերի հետ կապված խնդիրներից, քանի որ վրացերեն (պետական լեզու) չգիտեն և չեն հասկանում օրենսդրությունից: Իրենց կողմից ոչ տեղական իշխանությունները, ոչ կառույցները Թբիլիսիում չեմ նախաձեռնում խնդրի կարգավորման գործընթաց:
2. Երկաթուղային գիծը ծածկում էր ելքը դեպի արոտավայրեր:                                                                                     Երկաթուղու համար հիմքը գետնից մոտ 5 մետր բարձրացրած է, և կովերը չեն կարող հաղթահարել այդ բարձրությունը: «Սովորաբար մենք կենդանիներին արոտավայր ենք տանում մարտի վերջին: Սակայն այժմ միակ հնարավորությունը նրանց սարեր տանելն է, իսկ սյնտեղ ձյունը հալվում և խոտը հայտնվում է հիմա՝ մայիսի վերջին: Այսինքն՝ գրեթե երկու ավելորդ ամիս կենդանիները գոմում են մնում, իսկ դա նրանց համար լրացուցիչ խոտի մեծ պահուստների հարց է», — ասում է Էդգար Թումասյանը Դադեշ գյուղից: Նա ասաց, որ հիմա ստիպված է խոտ գնել հարևան գյուղերից
3. Երկաթուղային գիծը փակել է գուղերից քաղաք տանող ճանապարհը:                                                                     Շատ բարձր կառուցված ռելսերը փակել են նաև հիմնական ճանապարհը, որը գյուղը կապում է քաղաքին: Այն ճանապարհը, որն առաջարկել են որպես այլընտրանք, տարին 7-8 ամիս ճահճացած է: Արդյունքում՝ արդեն 6 տարի է, ինչ գյուղ կարտոֆիլ գնելու չեն գալիս վերավաճառողները, և ապրանքը քաղաք հասցնելու և վաճառելու հոգսն ամբողջությամբ գյուղացիների ուսերին է:
4. Տներն են տուժել:                                                                                                                                                                   Շինարարության համար անհրաժեշտ բազմաթիվ պայթյունների պատճառով շատ տեղացիների տները զգալիորեն տուժել են, ճաքեր են հայտնվել պատերի և տանիքի վրա:
5. Պայթյունները քարերով են լցրել հերկվող հողերը, որոնք ճանապարհին մոտ են, սակայն շինարարության համար չեն օգտագործվել:

«Մենք գյուղացիներ ենք, մեր մեծ մասն ապրում է հողի հաշվին: Պայթյուններից հետո հսկայական թվով քարեր տարածվել են մեր հողատարածքներում, ոչ ոք չի մաքրում, ոչ մեկի գործը չէ: Այնքան ենք պահանջել. ոչ մի արձագանք», —ասում է Գալուստ Մանուկյանը Նինոծմինդայի շրջանի Մամզարա գյուղից:

6. Նախագծի սկզբից արդեն 10 տարի է անցել, և այդ ընթացքում ոչ մի տեղացի դրա շրջանակում աշխատանք չի ստացել:

Գյուղացիները JAMnews-ին ասացին, որ առանձնապես հույսեր չունեն, որ իրենց ինչ-որ կերպ կներգրավեն ճանապարհի և դրա ենթակառուցվածքի սպասարկմանը, քանի որ շինարարական ընկերությունները՝ թուրքական և ադրբեջանական, նախընտրում են սեփական աշխատուժը:

Նախագծում ներգրավված պաշտոնական կառույցներից ոչ ոք երբեք բաց չի ասել, որ տեղի գյուղացիները նախագծում աշխատանք չեն ստացել, որովհետև նրանք էթնիկ հայեր են (Սամցխե-Ջավախեթիի շրջանի այս հատվածը խիտ բնակեցված է հայկական համայնքով): Սակայն Հայաստանին նախագծից դուրս թողնելու Ադրբեջանի կատեգորիկ պահանջը բերում է այդ մտքին:

Այսօրվա դրությամբ երկաթուղին ոչ մի օգուտ չի բերել Մամզարա գյուղին՝ վրդովվում են տեղացիները

«Ինչպես ես ինքս հասկացա տեղացիների հետ զրույցներից, այստեղ նրանց հարկ եղած կարգով չեն տեղեկացնում երկաթուղու նպատակների մասին, և դա ուժեղ բացասական կարծրատիպեր է առաջացրել», — JAMnews-ին ասաց Հայաստանի արևելագիտության ինստիտուտի ավագ գիտաշխատող Վահրամ Տեր-Մաթևոսյանը, որն արդեն մի քանի տարի է՝ զբաղվում է Բաքու-Թբիլիսի-Կարս նախագծի սոցիալական հատվածի հետազոտմամբ:

«Վրաստանի պետական կառույցներն ու տարբեր ինստիտուտները լավ կանեն ավելի շատ աշխատեն տեղի հայ բնակչության հետ և թույլ չտան, որ ամրապնդվի այն միտքը, թե այդ նախագիծը խոչընդոտում է նրանց շահերին: Նախագծի կայունության համար շատ կարևոր է, որ տեղի համայնքները դառնան նրա համար մեկ օգտագործողները»:

Գյուղի բնակիչների մեծ մասը, որոնց հողատարածքով է անցնում ճանապարհը, JAMnews-ին ասել են, որ հասկանում են դրա կարևորությունը: Սակայն պնդում էին, որ իրենց բարեկեցությունը որպես Վրաստանի քաղաքացիների պետք է ոչ պակաս կարևոր լինի երկրի համար:

ՀԱՅԱՍՏԱՆ

Հայաստանում Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու նախագծի հիշատակումը սովորաբար մեկ ասոցիացիա է առաջացնում. այն մրցակցում է Թբիլիսի-Գյումրի-Կարս պոտենցիալ միջազգային տրանսպորտային նախագծի հետ:

Հակիրճ պատմենք, թե ինչի մասին է խոսքը:

Ղարս-Գյումրի երկաթուղային ճանապարհի թուրքական հատվածը, 2013թ. Լուսանկարը տրամադրել են JAMnews-ին մասնավոր պահոցից

Առաջին գնացքը ժամանել է Թբիլիսիից, որն այն ժամանակ Թիֆլիս է կոչվում, այսօրվա Գյումրի քաղաք, որն այն ժամանակ կոչվում էր Ալեքսադրոպոլ, 1899թ-ի փետրվարի 7-ին: «Սառնամանիք էր, սակայն այդ օրը գնացքը դիմավորելու էին եկել հազարավոր քաղաքացիներ և զինվորականներ», — պատմում է երկաթուղու 88-ամյա տոհմական աշխատակից Խորեն Ավետիսյանը:

Թիֆլիսից Կարս այդ ճանապարհը կառուցվել է ռուս կայսր Նիկոլայ II-ի հրամանով և հիմնականում բեռնափոխադրումների համար է ծառայել, այդ թվում՝ խորհրդային ժամանակաշրջանում բավականին ակտիվ շահագործվել է:

1989թ-ին սկսվեցին Ղարաբաղի շուրջ հայ-ադրբեջանական հակամարտության առաջին դրամատիկ իրադարձությունները: Թուրքիան ի նշան Ադրբեջանի հետ համերաշխության 1993թ-ին որոշում կայացրեց կանգնեցնել երկաթուղին:

Այդ տարիներին կար մեկ այլ երկաթուղային ճանապարհ, որը Հայստանը կապում էր գոնե Ռուսաստանի հետ: Սակայն այն անցնում էր Աբխազիայի տարածքով, որը հենց այդ ժամանակ սկսել էր Վրաստանից անկախություն պահանջել: Սկսվեց վրաց-աբխազական պատերազմը, և երկաթուղին ընդհանրապես մասամբ պայթեցվեց, մասամբ քանդվեց:

Այսպիսի տեսք ուներ երկաթուղային ճանապարհը աբխազական հատվածում՝ Օչամչիրայից մինչև Սուխում 2016թ-ին: JAMnews-ի լուսանկարը

Այդպես Հայաստանը զրկվեց արտաքին աշխարհի հետ ցանկացած երկաթուղային կապից:

Հայաստանի իշխանություններն առիթը բաց չեն թողնում աշխարհին հիշեցնելու Թբիլիսի-Գյումրի-Կարս երկաթուղու շահագործումը դադարեցնելու Թուրքիայի միակողմանի որոշման մասին, և այդ առթիվ մտահոգություն է հայտնվում գրեթե ամեն տարի Հայաստանի ամենաբարձրաստիճան պաշտոնյաների կողմից:

Քաղաքագետ Սերգեյ Մինասյանը կարծում է, որ Հայաստանի իշխանությունների մեսիջն այս պարագայում ուղղված է ոչ թե Թուրքիային, այլ գերտերություններին: «Չեմ կարծում, թե Թուրքիայում ծանոթ չեն այս հարցի առանձնահատկություններին: Այդ տեղեկատվությունն ավելի շատ ուղղված է Եվրոպային, ԱՄՆ-ին որպես Թուրքիայի վրա ավելի մեծ ազդեցություն ունեցող լծակները գործի դնելու միջոց, քան Հայաստանն ունի», — ասում է նա:

Մի քանի տարի առաջ մի պահ եղավ, երբ թվում էր, թե բեկում կլինի: 2008թ-ին գործարկվեց մի գործընթաց, որը «ֆուտբոլային դիվանագիտություն» պատմական անվանումը ստացավ: Սեպտեմբերի 8-ին Երևանում անցկացվում էր Հայաստանի և Թուրքիայի հավաքականների միջև խաղ: Դրան ներկա գտնվեց Թուրքիայի այն ժամանակվա նախագահ Աբդուլլա Գյուլը: Եվ հայկական կողմի նախաձեռնությամբ աննախադեպ վերանորոգման աշխատանքներ սկսվեցին Գյումրի-Կարս երկաթուղու 12 կմ հայկական հատվածում:

Թե ինչու էր վերականգնվում հայկական հատվածը, չէին ասում, սակայն բոլորի համար պարզ էր. եթե կողմերի միջև քաղաքական երկխոսությունը հաջողությամբ պսակվի, առաջին արդյունքներից մեկը երկաթուղու բացումը կդառնա, որը Հայաստանի համար շատ զգալի նշանակություն ունի:

Սակայն ողջ գործընթացը զրոյացավ և հօդս ցնդեց: Դրա հետ մեկտեղ՝ նաև Թբիլիսի-Գյումրի-Կարս ճանապարհը:

Բաքու-Թբիլիսի-Կարսը ոչ թե տնտեսական, այլ քաղաքական նախագիծ է, որը զարգացնում է Ադրբեջանն, ասում է Կովկասի ինստիտուտի տնօրեն, քաղաքագետ Ալեքսանդր Իսկանդարյանը:

Բաքու-Թբիլիսի-Կարսը ոչ թե տնտեսական, այլ քաղաքական նախագիծ է, որը զարգացնում է Ադրբեջանն, ասում է Կովկասի ինստիտուտի տնօրեն, քաղաքագետ Ալեքսանդր Իսկանդարյանը:

«Պաշտոնական Թբիլիսին արդեն ցույց է տվել, որ ի վիճակի չէ ազդելու նախագծում ներդրումներ անող ընկերությունների վրա, և նրանք են իրենց խաղի կանոններ թելադրում: Վրաստանում Ադրբեջանի և Թուրքիայի ազդեցության ուժեղացումը սպառնալիք է Հայաստանի համար», — կարծում է  Հայաստանի պետական կառավարման ակադեմիայի տարածաշրջանային հետազոտությունների կենտրոնի գիտաշխատող Ջոնի Մելիքյանը:

Վրացական կողմն, ըստ հայ քաղաքագետների, դեմ չի լինի Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու նախագծին Հայաստանի ներգրավմանը: Սակայն դրա համար պաշտոնական Երևանը պետք է մեծ ակտիվություն ցուցաբերի՝ Վաշինգտոնի, Բրյուսելի և այլ աշխարհաքաղաքական կենտրոնների միջոցով լոբբինգ անելով նախագծին իր մասնակցության հնարավորությունը:

Հարավային Կովկասում տրանսպորտային միջանցքների «դիմակայությունում» իր ավանդը կներդնի պայմանական «Հյուսիս-հարավ» անվանմամբ ավտոմոբիլային ճանապարհը, որը հիմա ակտիվորեն կառուցվում է. մայրուղի, որը միացնում է Պարսից ծոցն ու Սև Ծովը և անցնում է Վրաստանի տարածքով:

Դրա առանձին հատվածներն արդեն շահագործվում են: Ինչպես սպասվում է, այդ ուղղությունն էլ ավելի է ակտիվանում այն բանից հետո, երբ չեղարկվեցին Իրանի հանդեպ միջազգային պատժամիջոցներն ու նրա հաշիվներն ապասառեցվեցին:

ԱԴՐԲԵՋԱՆ

«Կարս-Թբիլիսի-Բաքու երկաթուղու գործարկումը մեր հիմնական խնդիրներից մեկն է, և մենք կհասնենք դրան: Այդ պարագայում Թուրքիան և Ադրբեջանը կկապվեն երկաթուղով, բոլոր բեռննափոխադրումները կիրականացվեն այդ երթուղով: Միաժամանակ պարզ է նաև, որ մեր տարածքներն օկուպացրած և մեր հանդեպ ագրեսիա կիրառող Հայաստանն այս նախաձեռնություններին անմասն կմնա»:

Սա մեջբերում է Ադրբեջանի նախագահ Իլհամ Ալիևի ելույթից աշխարհի ադրբեջանցիների երկրորդ համագումարին 2006թ-ի մարտի 16-ին:

Փորձագետ-տնտեսագետ Իլհամ Շաբանն ասում է, որ այդ երկաթուղին «մեծ ներդրում է ապրանքաշրջանառության աճի գործում և բացառիկ նշանակություն ունի և վրացական, և թուրքական շուկաների համար, ընդհուպ մինչև բալկաններ և սևծովյան ավազան»:

Նախագիծը վերլուծում են քաղաքական մեկնաբան Էլհան Շահինօղլուն, փորձագետ-տնտեսագետ Իլհամ Շաբանը, տնտեսագետ Նաթիգ Ջաֆարլին:

Որպես հեռանկար Ադրբեջանի պաշտոնական անձինք կանխատեսում են երկրի համար այս երթուղով բեռնափոխադրման դիմաց նվազագույնը 50 մլն դոլար տարեկան եկամուտ:

Ենթադրվում է, մասնավորապես, որ երկաթուղին կօգնի թուրքական և եվրոպական շուկաներ դուրս բերել ադրբեջանական ընկերությունների արտադրանքը, այդ թվում՝ ներկա պահին կառուցվող նավթամշակման Karbomit и SOCAR Polymer գործարանների արտադրանքը, որոնք տնտեսության շատ ոլորտների համար հումք կարտադրեն՝ ջրատար խողովակներից և տեքստիլից մինչև բուժսարքավորումներ:

“Ադրբեջանական երկաթուղային ճանապարհ” Փակ բաժնետիրական ընկերությունը 2016թ. սեպտեմբերին շվեյցարական Stadler ընկերությունից 30 ննջավագոն գնեց Բաքու-Թբիլիսի-Ղարս ապագա երթուղու մարդատար գնացքների համար: Վագոնների կարգից ելնելով, դրանք նախատեսված են 10, 20 և 32 ուղևորների համար

JAMnews-ի թղթակիցների հաշվետվությունն այն մասին, թե ինչ տեսք ունի այսօր երկաթուղու վրացական հատվածը:

Մինչև Նինոծմինդա քաղաք էլեկտրահաղորդակցման համակարգ է անցկացված, էլեկտրական սյուներ են տեղադրված, մալուխն է անցկացվում:

Ախալքալաքի շրջանում չկան ոչ սյուներ, ոչ մալուխ: Ավարտված չէ եվրոպական չամանիշների (1435 мм) երկաթգծից խորհրդային չափանիշների (1520 мм) առկա երկաթգիծ գնացքների անցման շինարարությունը: Անցկացված չէ նաև կապի համակարգը, կոյուղին, ջրահեռացման համակարգերը: