Ինչո՞ւ Հարավային Կովկասում հարևան երկրների հետ բիզնես չեն զարգացնում․ երեք պատմություն

Տնտեսական կապերը Հարավային Կովկասում

Հայ-վրացական առևտուր և համատեղ ձեռնարկությունների բացակայություն

Հայաստանի աշխարհագրությունը այս երկրի ամենախոցելի կետերից մեկն է։ Դեպի ծով ելք չունենալու և չորս ցամաքային սահմանների պայմաններում քաղաքական խնդիրների պատճառով Թուրքիայի և Ադրբեջանի հետ սահմանները փակ են շուրջ 30 տարի։ Այս պայմաններում Հայաստանի մուտքը համաշխարհային շուկաներ հիմնականում Վրաստանով է իրականացվում։ Երևանի եւ Թբիլիսիի միջև չկան շոշափելի խնդիրներ, որոնք կարող են դանդաղեցնել բիզնես երկխոսությունը։ Բայց ստանդարտ ապրանքաշրջանառությունից բացի Հայաստանի և Վրաստանի միջև տնտեսական համագործակցությունը չի խորանում։ Ինչո՞ւ։

Առևտրի տպավորիչ աճ և 1 միլիարդի հասնելու նպատակ

2018 թվականին Հայաստանում տեղի ունեցած «թավշյա հեղափոխությունից» հետո Թբիլիսին դարձել է վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանի կողմից ամենաշատ այցելվող մայրաքաղաքներից մեկը։ Երկու երկրների ղեկավարները նույնիսկ մի քանի ոչ պաշտոնական հանդիպումներ են անցկացրել մայրաքաղաքներից դուրս, ինչը պետք է որ ցույց տա վարչապետների ու երկրների առանձնահատուկ մտերմությունը։ Բանակցությունների հիմնական լեյտմոտիվը տնտեսական համագործակցությունն էր։ Եվ, ըստ երևույթին, կառավարությունների ջանքերը որոշակի արդյունք տվեցին։

Հայաստանի Ազգային վիճակագրական ծառայության տվյալներով՝ 2022 թվականի հունվար-նոյեմբեր ամիսներին երկրների միջև ապրանքաշրջանառությունը կազմել է 759 մլն դոլար։ Սա 57%-ով ավելի է, քան 2019 թվականին, երբ գրանցվել էր համատեղ առևտրի ամենամեծ ծավալը։ Հատկանշական է, որ այս ընթացքում Հայաստանից Վրաստան արտահանումը գրեթե եռապատկվել է։

2023 թվականի հունվարին Հայաստան կատարած այցի ժամանակ Վրաստանի վարչապետ Ղարիբաշվիլին նույնիսկ հայտարարեց, որ վրացական կողմի տվյալներով՝ 2022 թվականի ողջ ընթացքում ապրանքաշրջանառության ընդհանուր ծավալը գերազանցել է 1 միլիարդ դոլարը։ Եթե ​​այս թիվը համապատասխանում է իրականությանը, ապա Երևանին և Թբիլիսիին հաջողվել է հասնել կարևոր նշաձողի, որը երկու երկրների միջև տնտեսական համագործակցությունը բարձրացնում է նոր մակարդակի։

Ավելի վաղ Հայաստանի վարչապետը հրապարակավ հայտարարել էր 1 միլիարդ դոլարի ցուցանիշին հասնելու նպատակի մասին.

«2019 թվականին Վրաստանի հետ միասին մեր առաջ հավակնոտ նպատակ ենք դրել՝ միջնաժամկետ կտրվածքով երկկողմ ապրանքաշրջանառության ծավալը հասցնել տարեկան 1 միլիարդ դոլարի։ Կորոնավիրուսի համավարակը դանդաղեցրել է այս գործընթացը, բայց հիմա, երբ մենք սովորում ենք ապրել կորոնավիրուսին զուգահեռ, ես առաջարկում եմ հաստատել այս մտադրությունը։ Մենք արդեն քննարկել ենք վարչապետ Ղարիբաշվիլիի հետ և կփորձենք մինչև 2026 թվականը մեր երկրների միջև առևտուրը հասցնել 1 միլիարդ դոլարի»։

Ինչո՞ւ Վրաստանն ու Հայաստանը փոխադարձ ներդրումներ չեն կատարում

2016 թվականին Հայաստանում գրանցվել է վրացական կապիտալով 160 ձեռնարկություն։ Այդ ժամանակից ի վեր տվյալները չեն թարմացվել։ Բայց հայաստանյան շուկայի սպեկուլյատիվ ուսումնասիրությունը հստակ ցույց է տալիս, որ կա՛մ այդ ձեռնարկությունները շուկայում չեն մնացել, կա՛մ դրանք փոքր բիզնեսներ են և արտադրության գոնե ինչ-որ լուրջ մասշտաբներ չեն ապահովում։

«Մեր տնտեսությունների կառուցվածքը բավականին նման է։ Կան ոլորտներ, որոնք Հայաստանում փոքր-ինչ զարգացած են, կան ոլորտներ, որոնք մի փոքր ավելի լավն են Վրաստանում։ Քիչ ոլորտներից մեկը, որտեղ Հայաստանից կապիտալ կա, զբոսաշրջությունն է։ Հայ գործարարները դեռևս ներդրումներ են կատարում հյուրանոցային բիզնեսում՝ վրացական հանգստավայրերում»,- ասում է Վրաստանի հարցերով փորձագետ Ջոնի Մելիքյանը։

Հայ-վրացական տնտեսական հարաբերությունների զարգացման իներցիոն բնույթի մասին վկայող մեկ այլ գործոն է երկու երկրների միջկառավարական հանձնաժողովի աշխատանքը։ Երկար տարիներ դրա շրջանակներում հանդիպումներ տեղի չէին ունեցել, և միայն 2019 թվականին երկու երկրների ներկայացուցիչներին հաջողվեց հավաքվել և քննարկել երկկողմ օրակարգի հիմնական հարցերը։

Հարևան երկրների տնտեսություններում ներդրումներ կատարելու վրացի և հայ ներդրողների դժկամության հիմնական պատճառը բավականին պարզ է՝ շուկայի փոքրությունը։ Թե՛ Վրաստանը, թե՛ Հայաստանը անկախության 30 տարվա միջազգային տնտեսական կազմակերպությունների վարկանիշներում միմյանց մոտ են։ Սա վկայում է այն մասին, որ այս երկրներում բիզնեսով զբաղվելու պայմանները նման են։ Ուստի մասնավոր հատվածը հաճախ իմաստ չի տեսնում ներդրումներ կատարել մի երկրում, որը չունի շոշափելի մրցակցային առավելություններ:

Երկրորդ պատճառը հոգեբանական է։ Հայկական բիզնեսը սովորություն և հատուկ ռեսուրսներ չունի ոչ միայն Վրաստանի, այլև որևէ այլ երկրի տնտեսության մեջ ներդրումներ կատարելու համար։ Հայաստանի տնտեսության հիմնական ներդրողը շարունակում են մնալ կա՛մ տեղի գործարարները, կա՛մ խոշոր երկրների ներդրողները, կա՛մ հայկական սփյուռքի ներկայացուցիչները։ Հաճախ դեպի Հայաստան ներդրումների հոսքերը պայմանավորված են կամ քաղաքական նկատառումներով (Հայաստանում ռուսական կապիտալի առկայություն և ընդլայնում), կամ հայրենասիրական (սփյուռքահայ գործարարների գործունեությունը)։

Այս պայմաններում չի կարելի հույս դնել այն բանի վրա, որ հայկական բիզնեսը կորոշի դուրս գալ վրացական շուկա։ Ճիշտ այնպես, ինչպես պետք չէ հույս դնել հակառակ հոսքի վրա:

Իրավիճակը կարող էր փոխել վերևից ներքև գործողությունների համակարգումը։ Երկու երկրների կառավարությունները կարող էին նախաձեռնել համատեղ ձեռնարկությունների ստեղծում, բայց դա դեռևս տեղի չի ունենում։

Վրաստանը՝ Հայաստանի հիմնական տարանցիկ ուղի

Վրաստանը կարևոր երկիր է Հայաստանի համար։ Բայց հակադարձ կոնֆիգուրացիան չի աշխատում: Հայաստանից ապրանքների մեծ մասը միջազգային շուկաներ է հասնում Վրաստանի տարածքով։ Ընդ որում, դա վերաբերում է ինչպես Վերին Լարսի անցակետով դեպի Ռուսաստան տանող ցամաքային ճանապարհին, այնպես էլ ծովային ուղիներին։ Հենց Վրաստանն է հիմնական կապող օղակը։ Այդպես է ստացվել հայ-թուրքական փակ սահմանի պատճառով։ Չնայած այն հանգամանքին, որ Թուրքիան Հայաստանի համար Եվրոպա տանող ամենակարճ ճանապարհն է, Հայաստանի թե՛ եվրոպական, թե՛ ռուսական առևտրային ուղիներն անցնում են Վրաստանի տարածքով։

Մինչդեռ Վրաստանի համար Հայաստանն ապահովում է միայն հարավային ուղղությունը՝ մուտք դեպի Իրանի և Մերձավոր Արևելքի երկրների շուկա։ Թեհրանը մեկուսացման և միջազգային պատժամիջոցների տարիների ընթացքում ստեղծել է բացարձակ փակ տնտեսության մոդել։ Որոշ իրավական դրույթներ իրականում անհնարին են դարձնում ապրանքների շատ լայն տեսականու մուտքը իրանական շուկա։ Այդպես Իսլամական Հանրապետությունը պաշտպանում է տեղական արտադրողներին։ Համապատասխանաբար, Իրանը Վրաստանի համար առանձնահատուկ նշանակություն չունի ապրանքների արտահանման առումով։ Ինչ վերաբերում է Մերձավոր Արևելքի մյուս երկրներին, ապա այդ շուկաները սկզբունքորեն դժվար հասանելի են Հարավային Կովկասի երկրների համար։

Այս ամենը խոսում է այն մասին, որ Հայաստանի և Վրաստանի միջև տնտեսական համագործակցության ներկայիս տրամաբանությունը կպահպանվի նաև մոտ ապագայում։ Այն, ինչ կարող է իսկապես օգնել կողմերին զգալիորեն ավելացնել ապրանքաշրջանառությունը, լոգիստիկ խնդիրների վերացումն է։ Հայաստանը ներկայումս կառուցում է «Հյուսիս-Հարավ» ավտոմայրուղին՝ Իրանի և Վրաստանի միջև տարանցիկ ուղի դառնալու համար։ Ռուսաստանը պատրաստվում է ընդլայնել Վրաստանի հետ սահմանի անցակետի հզորությունը։

Հայաստանի և Վրաստանի միջև տնտեսական համագործակցության մեկ այլ՝ դինամիկ կերպով աճող հատված է էներգետիկ ոլորտը։ Հայաստանն ավանդաբար ունի արտադրվող էլեկտրաէներգիայի ավելցուկ, որը Երևանը վաճառում է Վրաստանին և Իրանին։ Վերջին տվյալներով՝ 2022 թվականին Հայաստանը Վրաստան է արտահանել 365 մլն կՎտ/ժ էլեկտրաէներգիա։ Սա ավելին է, քան նախորդ 10 տարիներին արտահանվածը միասին վերցրած։

«Ծավալների աճը կապված է Հայաստանի էներգետիկ շուկայի ազատականացման հետ։ Եթե ​​Հայաստանին հաջողվի իրականացնել չորրորդ բարձրավոլտ էլեկտրահաղորդման գծի կառուցումը, դա երկու երկրների էներգետիկ համակարգերի էլ ավելի մեծ ինտեգրման հնարավորություն կտա։ Ըստ այդմ` Հայաստանը կկարողանա ավելի շատ էլեկտրաէներգիա ներկրել Վրաստան»,- ասում է Վրաստանի հարցերով փորձագետ Ջոնի Մելիքյանը։

Հայաստանի և Վրաստանի միջև ներկայումս գործում է բարձրավոլտ 3 գիծ, ​ 400 կՎ լարմամբ (գերմանական KfW բանկի վարկով) չորրորդ գծի շինարարությունը նախատեսում են մեկնարկել 2023 թվականին։ Միաժամանակ ընթացքի մեջ է Հայաստանի և Իրանի միջև երրորդ բարձրավոլտ էլեկտրահաղորդման գծի անցկացման գործընթացը։ Երևանն ակնկալում է դառնալ Վրաստանի և Իրանի միջև էներգետիկ միջանցքի մաս։

Իրանական կապիտալը Հայաստանում

Ի տարբերություն հայ-վրացական դեպքի՝ Իրանի օրինակը ցուցիչ է։ Վերջին տարիներին իրանական կապիտալի մասնաբաժինը Հայաստանում արագ տեմպերով աճում է։ Երկրում վաղուց գործում է իրանական Mellat բանկը։ Չարենցավան քաղաքում գործում է իրանական կապիտալով պողպատի գործարան։ Մի քանի ամիս առաջ նմանատիպ արտադրություն բացվեց Արմավիրի մարզում։

Առաջիկայում նախատեսվում է Երևանում բացել 18 հազար քառակուսի մետր տարածքով իրանական առևտրի կենտրոն, որտեղ ներկայացված կլինեն իրանական 100 ընկերություններ։ Առևտրի կենտրոնի կառուցման համար Թեհրանը 5 մլն դոլար կներդնի։

«Ներկայումս բանակցություններ ենք վարում Իրանի հետ Թեհրանում նմանատիպ առևտրի կենտրոն բացելու շուրջ։ Իրանական կողմը դրական է տրամադրված։ Սակայն մենք պետք է հաշվի առնենք մեր հարևանների տնտեսական քաղաքականության առանձնահատկությունները»,- ասում է Իրանում Հայաստանի առևտրային կցորդ Վարդան Կոստանյանը։

Իրանական կապիտալի ներհոսքը Հայաստան պայմանավորված է հայկական շուկայի որոշ առավելություններով։ Նախ, Հայաստանը Եվրասիական տնտեսական միության անդամ է, ինչը տեղական արտադրողներին թույլ է տալիս մի շարք առավելություններ ստանալ Ռուսաստանում և ԵԱՏՄ անդամ այլ երկրներում։

Երկրորդ՝ Հայաստանի տնտեսությունն ազատականացված է՝ ի տարբերություն իրանականի։ Երևանը մի շարք առավելություններ և հարկային արտոնություններ է տրամադրում ներդրողներին, որոնք ցանկանում են արտադրություն հիմնել։ Սա Հայաստանին թույլ է տալիս կապիտալ ներգրավել հարևան երկրից։

Հարավային Կովկասի տարածաշրջանը գնալով ավելի գրավիչ է դառնում որպես տարանցիկ հատված։ Մերձավոր Արևելքի երկրների համար Հայաստանը կփորձի դառնալ Վրաստանի տարածքով դեպի Սև ծով դուրս գալու հիմնական հաղորդակցություն։ Այդ դեպքում երկկողմ և նույնիսկ եռակողմ նախագծերը կարող են ավելի իրատեսական լինել։

Երբ խոսք է գնում Ադրբեջանի և Վրաստանի միջև առևտրային հարաբերությունների մասին, առաջին հերթին հիշատակվում է մեքենաների և դրանց պահեստամասերի առևտուրը։ Վրաստանը նշանակալի տեղ է զբաղեցնում Ադրբեջանի երկրորդական ավտոշուկայում։ Շահագործված մեքենաներն այնտեղից Ադրբեջան են գալիս զանգվածաբար։ Այս երկու հարևան երկրների միջև ընդհանուր առևտրի գրեթե մեկ երրորդը կազմում է ավտոմեքենաների առևտուրը։

Մինչև կորոնավիրուսի համավարակը Վրաստանից Ադրբեջան մեքենաների և դրանց պահեստամասերի ներկրումը բավականին տարածված զբաղմունք էր։ Բայց դրանից հետո շատ բան է փոխվել:

«Մենք տեղաշարժվում ենք օդով, ապրանքները՝ ցամաքով»

Էլնուր Իբրահիմովը երկար տարիներ ավտոպահեստամասեր է վաճառում Բաքվի Բաբեկի պողոտայում գտնվող շուկայում։ Այստեղ կարելի է ձեռք բերել մեքենաների համար գրեթե ամեն ինչ՝ նավթից մինչև ամենափոքր դետալ: Դրանք հիմնականում ներկրվում են Վրաստանից, ԱՄԷ-ից և Գերմանիայից։

Էլնուրը նույնպես դրանք ներկրում է այդ երկրներից։ Բայց 2020 թվականի գարնանը Ադրբեջանը կարանտինային միջոցառումների շրջանակում փակեց իր ցամաքային սահմանները և դեռ չի բացել դրանք։ Այդ իսկ պատճառով իրավիճակը շուկայում շատ է բարդացել։

«Նախկինում Վրաստան էինք գնում սովորականի պես՝ ճանապարհներով։ Իսկ հիմա ստիպված ենք թռչել ինքնաթիռով և շատ ավելին ծախսել։ Այնտեղ ապրանք ենք գնում, բարձում բեռնատարների մեջ։ Որոշակի վճարի դիմաց բեռները տեղափոխում են Բաքու։ Իսկ մենք վերադառնում են նորից ինքնաթիռով»,- պատմում է Էլնուր Իբրահիմովը։

Ավտոմեքենաների 20 տոկոսը ներկրվում է Վրաստանից

Ադրբեջանի պետական ​​մաքսային կոմիտեի տվյալներով՝ 2022 թվականի հունվար-սեպտեմբեր ամիսներին Ադրբեջանը ներկրել է 55,199 ավտոմեքենա, որոնց ընդհանուր արժեքը կազմում է 743,966,000 դոլար։

Իսկ Վրաստանի վիճակագրական վարչության տվյալներով՝ միայն 2022 թվականի հունվար-մայիս ամիսներին այս երկրից Ադրբեջան է արտահանվել 11677 ավտոմեքենա։

Այլ կերպ ասած՝ Ադրբեջանում վաճառվող ավտոմեքենաների ավելի քան 20 տոկոսը (մոտ 170 մլն դոլար արժողությամբ) դեռևս ներկրվում է Վրաստանից։

2022 թվականի առաջին եռամսյակում Վրաստանի և Ադրբեջանի միջև ընդհանուր ապրանքաշրջանառությունը գերազանցել է 525 միլիոն դոլարը։

Ավտոմեքենաների առևտուրը կազմում է երկու երկրների միջև ընդհանուր ապրանքաշրջանառության 32 տոկոսը, ընդ որում՝ ճնշող մեծամասնությունը Վրաստանից Ադրբեջան ներկրվածներն են։

Այս բիզնեսը գնալով ավելի ոչ շահավետ է դառնում

Էլնուր Իբրահիմովն ասում է, որ կախված գնորդների ակտիվությունից՝ երբեմն ստիպված է լինում ամիսը երկու անգամ մեկնել Վրաստան։ Իսկ դա էժան չի նստում: Բոլոր ծախսերին պետք է գումարել նաև հսկայական մաքսատուրքերը։

«Երբեմն վաճառքը շատ լավ է գնում, ամիսը երկու անգամ մեկնում ենք։ Բայց հաճախ գնորդներ չեն լինում, ինչպես հիմա։ Այդ դեպքում երկու-երեք ամիսը մեկ ենք գնում Վրաստան։ Իսկ ավիատոմսերը թանկ են [AZAL ավիաընկերության Բաքու-Թբիլիսի-Բաքու չվերթի տոմսը այս հոդվածը պատրաստելու պահին արժեր 400-450 մանաթ (մոտ 250 դոլար)]։ Պահեստամասերը թանկ են։ Գինն աննշան ենք բարձրացնում, որպեսզի ինչ-որ կերպ վաճառենք։ Բայց գնալով ավելի ու ավելի ոչ շահավետ է դառնում սրանով զբաղվելը»,— ասում է Իբրահիմովը։

Բարձր մաքսատուրքեր

Եկեք օգտագործենք e.customs.gov.az կայքի հաշվիչը։

Ենթադրենք, դուք Վրաստանում 5000 դոլարով օգտագործված մեքենա եք գնել՝ շքեղ հիբրիդային շարժիչով: Ադրբեջան ներկրվելիս այս մեքենան միանգամից թանկանում է գրեթե 70 տոկոսով, իսկ գինը բարձրանում է՝ հասնելով 8500 դոլարի։

Իսկ ավտոմեքենա վաճառողների խոսքով՝ մաքսայինում պաշտոնական վճարներից բացի պետք է կատարվեն նաև ոչ պաշտոնական վճարումներ։

Բադամդարի շուկա

Բաքվի ծայրամասում գտնվող Բադամդարի շուկայում չկա այն հարաբերական աշխուժությունը, որը կարելի է տեսնել Բաբեկի պողոտայում։ Այն քիչ մարդիկ, որոնց մենք հանդիպեցինք, աշխատողներ և վաճառողներ էին: Որևէ գնորդ չկար։

Այստեղ առաջարկում են ինչպես նոր, այնպես էլ շահագործված մեքենաներ։ Երկրորդային շուկայի մեծ մասը Վրաստանից բերված մեքենաներն են։

Վաճառողները դժգոհում են գնորդների պակասից և հանրապետություն մեքենաներ ներկրելու դժվարություններից։ Առևտուրն ակտիվ է միայն շաբաթ և կիրակի օրերին։ Աշխատանքային օրերին այստեղ ոչ ոք չի գալիս։ Վաճառողներն ասում են, որ չնայած այս միտումին, իրենք ամեն օր աշխատանքի են գալիս վաղ առավոտից, մեքենաներն են փայլեցնում և սպասում պատահական գնորդների։

Մեր զրուցակից Ռիզվան Շիխխամզաևն ասում է, որ առաջ Վրաստանից էր մեքենաներ բերում, բայց վերջերս անցում է կատարել Կորեային։ Նրա խոսքով՝ Վրաստանի մեքենաներն այնքան թանկ են նստում, որ այդ բիզնեսն այլևս շահավետ չէ։ Ներքին շուկայում մեքենաներ գնելն ավելի հեշտ է։

Ռիզվանը հիշում է այն օրերը, երբ հնարավոր էր մեքենաներն անցկացնել սահմանով․

«Հիմա յուրաքանչյուր մեքենա սահմանով անցկացնելու համար պահանջում են 400 դոլար։ Ինքնաթիռի տոմսն արժե մոտ 250 դոլար։ Եվ ամեն օր չէ, որ այդ գնով կգտնես: Սրան գումարեք հյուրանոցի արժեքը, և կստանաք մեծ գումար:

Իսկ այստեղ մենք չենք կարող մեզ թույլ տալ այդ չափով գինն ավելացնել՝ այդ բոլոր ծախսերը հոգալու համար։ Վրաստանից ներկրված ավտոմեքենա վաճառողների համար մարժան առավելագույնը 200-300 դոլար է։

Այլ կերպ ասած՝ ստիպված ես ծախսել ավելի շատ, քան հետո պետք է վաստակես։ Փակ սահմանը շատ վատ է»։

Վրաստանից բերված մեքենաների վաճառողներն ասում են, որ դրանց մեծ մասը վթարի ենթարկված և անշահագործելի դարձած մեքենաներն են, ինչպես նաև այն մեքենաները, որոնք ապահովագրական ընկերությունները վաճառում են աճուրդով։ Մեքենաները մեծամասամբ Ադրբեջան են տեղափոխվում նման կոտրված տեսքով։

Վաճառողներից շատերը խոստովանել են, որ վթարված մեքենան Բաքու հասցնելուց հետո այն վերանորոգում են, շուկայական տեսքի բերում ու վաճառքի հանում։

«Նախկինում մարդիկ կարողանում էին խնայել»

Սակայն ավտոտրանսպորտի հարցերով փորձագետ Էլդանիզ Ջաֆարովն ասում է, որ ցամաքային սահմանների փակումն առանձնապես չի ազդել ավտոմեքենաների առևտրի վրա։ Նրա խոսքով՝ նախորդ տարիների համեմատությամբ կարելի է նույնիսկ աճ նկատել։ Բայց ամեն ինչ շատ ավելի թանկ է դարձել։

«Երբ սահմանները բաց էին, երկրորդային շուկայի ավտոդիլերներն իրենք էին վարում մեքենաներն ու բերում: Եվ դա նրանց համար էկոնոմ տարբերակ էր։ Սակայն այժմ մեքենաները տեղափոխվում են բեռնարկղներով։ Թե՛ առաջնային, թե՛ երկրորդային ավտոմեքենաների շուկայում տեղափոխման ծախսերը զգալիորեն աճել են։

Դրանում, իհարկե, ոչ պակաս կարևոր դեր է խաղում լոգիստիկայի թանկացումն ամբողջ աշխարհում։ Եվ, իհարկե, դա ազդում է երկիր ներկրվող մեքենաների գների վրա։ Չնայած այս բոլոր դժվարություններին՝ Ադրբեջան մեքենաների ներկրման աճը նկատելի է»,- պատմում է փորձագետը։

Ադրբեջանի նախարարների կաբինետի հրամանի համաձայն՝ ցամաքային սահմանները փակ կլինեն մինչև 2023 թվականի մարտի 1-ը։ Թեև համավարակի բացասական հետևանքները երկրում այլևս այնքան էլ նկատելի չեն, ինչի մասին վկայում է վիճակագրությունը։

Կառավարության ներկայացուցիչները նույնպես պարբերաբար շեշտում են, որ իրավիճակը կայուն է։ Բայց սահմանների բացումը նույնիսկ գարնանը հարցականի տակ է։ Մեքենաների վաճառողները նույնպես նման բան չեն սպասում: Կան մարդիկ, որոնք արդեն փակել են իրենց բիզնեսը։

«Ուրախանում ենք, որ գոնե աղքատության մեջ չենք։ Բայց այն ժամանակները, երբ մենք կարող էինք խնայել վաստակած գումարը, մնացել են անցյալում», — ասում է Ռիզվան Շիխխամզաևը:

Անար Մամեդ-Զադեն 33 տարեկան է։ Նա պատմել է Թբիլիսիի իր բիզնեսի՝ ծովափին գտնվող կովկասյան գորգերի խանութի մասին։

«Հայրս և իր եղբայրներն այս բիզնեսը հիմնել են տարիներ առաջ։ Էլդար հորեղբայրս իր առաջին խանութը բացել է 1991 թվականին հին Թբիլիսիում՝ Մայդանում։ Այն ժամանակ ընդհանրապես խանութներ չկային։ Կային միայն կետեր, որտեղ մարդիկ կարող էին գորգ հանձնել։ Բայց ավելի հաճախ հասցեով գնում էին տիրոջ տուն՝ գորգը տեսնելու։

Բայց խանութի բացումից անմիջապես հետո մեր մասին լուրը տարածվեց ամբողջ քաղաքում։ Եվ հետո բոլորը սկսեցին գորգեր տանել անմիջապես նրա մոտ։

Հետո երկրորդ հորեղբայրս մոտակայքում մեկ այլ խանութ բացեց։ Իսկ 1995 թվականին հայրս բացեց այս խանութը ծովափին։ Այդ ժամանակ ես վեց տարեկան էի։ Դպրոցից անմիջապես հետո գալիս էի խանութ և ժամանակ անցկացնում այստեղ։ Մեծացել եմ գորգերի հետ։

Երբ ուսանող էի, արդեն լավ էի տիրապետում այս գործին և իմ հետագա կյանքը կապում էի գորգերի հետ։

Ես այս բիզնեսով եմ զբաղվում արդեն 15 տարի։ Այնպիսի աշխատանք է, որ եթե այն չսիրես, չես կարողանա անել և երբեք էլ չես սովորի:

Սա պարզ առևտուր չէ։ Այստեղ բոլոր գորգերը հյուսված են ձեռքով, դրանք բոլորն էլ արվեստի գործեր են։ Եթե ​​դուք գորգերի առևտուր եք անում, պետք է իմանաք յուրաքանչյուր զարդանախշի բացատրությունը, յուրաքանչյուր գորգի տարիքը, յուրաքանչյուր էլեմենտի ծագումը: Եթե ​​դուք պարզապես գորգը փռեք գնորդի առաջ, ցույց տաք և կանգնեք կողքին, ոչինչ չի ստացվի:

Որպեսզի հաճախորդը գորգ գնի, պետք է պատմությունը պատմեք:

Անկախ նրանից, թե քանի տարի եք այս գործով զբաղվում, երբեք ամբողջությամբ չեք սովորի դրա բոլոր նրբությունները: Բացառվում է։ Գորգերի այնքան շատ տեսակներ կան, որ երբեք չեք կարող ամեն ինչ իմանալ այս արվեստի մասին:

Գորգագործը օգտագործում է ոչ միայն իր հմտությունը, այլև երևակայությունը։ Հեղինակը կարող է խառնել չորս տարբեր զարդանախշեր՝ անկյուններում տարբեր էլեմենտներով։ Ուստի անհնար է ամբողջությամբ ուսումնասիրել այս հարցը։

Օրինակ, մի գյուղում, որտեղ ադրբեջանցիներ են ապրում, հեղինակը կարող է ադրբեջանական զարդանախշերով գորգ հյուսել։ Բայց այն հյուսված է Վրաստանի տարածքում, այսինքն՝ վրացական բրդից և վրացական ներկով, հետևաբար այն արդեն վրացական գորգ է։

Մենք սկսել ենք անտիկ գորգերի վաճառքից և այժմ դա է մեր խանութի հիմքը՝ կովկասյան և իրանական անտիկ գորգերը։ Նախկինում ընտանիքներն ունեին միայն հին գորգեր։ Բայց 2000-ականների սկզբից նոր գորգեր ի հայտ եկան, և մենք սկսեցինք դրանք ներկրել Ադրբեջանից և Իրանից։

Բոլոր գորգերը՝ թե՛ նոր, թե՛ հին, գործված են ձեռքով։

Մենք ունենք իրանական, ադրբեջանական, հայկական և վրացական գորգեր։ Վրաստանում մորթյա գորգեր գործելու ավանդույթ չկար, վրացի արհեստավորները գործվածքից գորգեր էին պատրաստում։ Մորթյա գորգերը հիմնականում գործում էին Վրաստանում բնակվող ադրբեջանցիներն ու հայերը։

Բայց Վրաստանը միշտ եղել է Կովկասի առևտրի կենտրոնը, ուստի Թբիլիսիում հայտնվեցին հսկայական քանակով հայկական, ադրբեջանական, իրանական գորգեր և աշխարհի այլ տարածաշրջանների գործեր:

Ցավոք, ներկայումս հին ձեռագործ գորգերը լքում են Վրաստանը։ Տեղացիները հազվադեպ են գորգ գնում: Մեր հաճախորդները սովորաբար զբոսաշրջիկներ են, գորգերը որպես հուշանվեր տանում են արտերկիր։

Մեր խանութում այս պահին վաճառվում է 3457 գորգ։ Դրանցից մի քանիսն այստեղ են բացման օրվանից՝ հինավուրց, հսկայական գորգեր։ Տարիների ընթացքում դրանց գինը, բնականաբար, բարձրանում է։

Փոքր գորգերի գինը սկսվում է 100 լարիից [մոտ 30 դոլար] և հասնում մինչև 500 լարիի [մոտ 180 դոլար]։ Մեծ հին գորգի գինը կարող է լինել 10000 լարի [մոտ 3000 դոլար]։

Սա բավականին քրտնաջան աշխատանք է։ Ամեն առավոտ ժամը 9-ին գալիս ենք, գորգերը հանում, փաթեթավորում, մաքրում, խնամում։ Խանութը փակում եմ միայն տարին մեկ անգամ՝ հունվարի 1-ին։ Մնացած օրերին այստեղ ենք միշտ՝ առավոտից երեկո։

Գորգերի հետ մեկտեղ ունենք նաև հնաոճ իրերի հավաքածու։ Այդ իրերը հավաքում ենք ավելի քան 20 տարի և չենք վաճառում: Սկզբում սկսեցինք հին իրեր հավաքել պարզապես խանութը զարդարելու համար, ու աստիճանաբար այդ ամենը վերածվեց մեծ հավաքածուի։

Փորձում եմ անել առավելագույնը, որ այս գործը շարունակեմ բարձր որակով, երեխաներիս էլ ներգրավեմ։ Եթե ​​նրանք չգնան այս ճանապարհով, նրանց կմնա մեր խանութը։ Բայց ամենակարևորը՝ նրանց կմնա հիշողությունը, որն իմ ընտանիքը պահպանել է այս քաղաքի համար»։

Տնտեսական կապերը Հարավային Կովկասում