სომხეთის რკინიგზის დილემა: რუსეთთან ერთად თუ მის გარეშე? მოსაზრება
რა მოხდება სომხეთის რკინიგზასთან?
სამხრეთ კავკასიაში ტრანსპორტისა და კომუნიკაციების გახსნა კვლავ ერთ-ერთ მთავარ პოლიტიკურ თემად რჩება. სომხეთი აცხადებს, რომ რეგიონული იზოლაციიდან გამოსვლისკენ “სტაბილურად და თანმიმდევრულად“ მიდის და ამ პროცესში მთავარ პარტნიორად შეერთებულ შტატებს ხედავს.
ამ ეტაპზე ერევანი და ვაშინგტონი მუშაობენ TRIPP-ის პროექტზე, რომლის განხორციელების ჩარჩო სომხეთის საგარეო საქმეთა მინისტრმა არარატ მირზოიანმა და აშშ-ის სახელმწიფო მდივანმა მარკო რუბიომ უკვე შეათანხმეს. მხარეებმა ხელი მოაწერეს ერთობლივ განცხადებას, სადაც განსაზღვრულია პროექტის სამართლებრივი და ფინანსური პარამეტრები, მათ შორის პასუხისმგებლობებისა და წილების განაწილება.
TRIPP – “ტრამპის მარშრუტი საერთაშორისო მშვიდობისა და კეთილდღეობისთვის“ – სომხეთის ტერიტორიის გავლით უნდა დააკავშიროს აზერბაიჯანი მის ავტონომიურ რეგიონ ნახიჩევანთან. იდეა ტექნიკური ინფრასტრუქტურის ფარგლებს სცდება და რეალურად ეხება სომხეთ–აზერბაიჯანის კონფლიქტის ყველაზე მგრძნობიარე საკითხს: ვინ აკონტროლებს კომუნიკაციებს.
წლების განმავლობაში ბაქო მოითხოვდა “ზანგეზურის დერეფანს“, რომელიც აზერბაიჯანს სომხეთის გავლით პირდაპირ დააკავშირებდა ნახიჩევანთან. ერევანი კი კატეგორიულად ეწინააღმდეგებოდა “დერეფნის“ ლოგიკას, რადგან ეს ტერმინი ქვეყნის სუვერენული კონტროლის შეზღუდვას გულისხმობდა. სომხეთის პოზიცია უცვლელი იყო: გზები უნდა გაიხსნას, მაგრამ სახელმწიფოს იურისდიქციის ფარგლებში.
მხოლოდ 8 აგვისტოს, ვაშინგტონში გამართული მოლაპარაკებების შემდეგ, მხარეებმა კომპრომისს მიაღწიეს. შეთანხმების მიხედვით, მარშრუტი სომხეთის სუვერენული კონტროლის ქვეშ დარჩება, ხოლო შეერთებული შტატები პროექტში ბიზნეს პარტნიორის სტატუსით ჩაერთვება. სწორედ აქედან მოდის სახელიც – “ტრამპის მარშრუტი“.
თუმცა ერთი გზა საკმარისი არ არის. სომხეთის სრული განბლოკვისთვის აუცილებელია რკინიგზის ქსელის აღდგენა და გაფართოება თურქეთისა და აზერბაიჯანის საზღვრებამდე. ამ კონტექსტში სადავო რჩება სამი სტრატეგიული მონაკვეთი: იერასხი–ნახიჩევანი, გიუმრი–ყარსი და იჯევანი–ყაზახი. მათი გარეშე სომხეთი კვლავ ნაწილობრივ იზოლირებულად დარჩება.
დეკემბრის შუა რიცხვებში პრემიერ-მინისტრმა ნიკოლ ფაშინიანმა მოსკოვს მოუწოდა, საკითხი დაჩქარებულ რეჟიმში გადაწყვიტოს. პრობლემა იმაშია, რომ სომხეთის რკინიგზის ოპერატორი კომპანია “სამხრეთ კავკასიის რკინიგზა“ მთლიანად ეკუთვნის “რუსეთის რკინიგზას“. 2008 წელს ერევანმა ხელი მოაწერა კონცესიის ხელშეკრულებას, რომლის მიხედვითაც რუსეთის სახელმწიფო კომპანიამ სომხეთის რკინიგზის მართვა 30 წლით გადაიბარა.
ფაშინიანმა პირდაპირ მიანიშნა, რომ თუ მოსკოვი პროექტის განხორციელებას ვერ შეძლებს, სომხეთი მზად არის, კონკრეტული მონაკვეთები კონცესიიდან დაიბრუნოს და თავად დაიწყოს მათი აღდგენა. ეს განცხადება ბევრისთვის სიგნალია, რომ ერევანი ცდილობს ინფრასტრუქტურულ პოლიტიკაში რუსული გავლენა შეამციროს.
რუსეთის პოზიცია ამ ეტაპზე ბუნდოვანია. პარტია “რესპუბლიკის სახელით“ ლიდერი არმან ბაბაჯანიანი აცხადებს, რომ “რუსეთის რკინიგზა“ და მისი სომხური შვილობილი კომპანია მძიმე ფინანსურ მდგომარეობაში არიან და რეალურად ვერ შეძლებენ მასშტაბური სამუშაოების დაფინანსებას.
თუმცა პოლიტოლოგი სამველ მელიქსეთიანი JAMnews-სთან საუბარში სხვა ხედვას გვთავაზობს: მისი თქმით, საკითხი ფულში კი არა, პოლიტიკურ ნებაშია.
“რუსეთისთვის საჭირო თანხების მოძიება პრობლემა არ არის. კითხვა მხოლოდ ისაა, სურს თუ არა მოსკოვს ამ პროექტის ამუშავება იმ ფორმატში, რომელსაც ერევანი და ვაშინგტონი სთავაზობენ რეგიონს,“ — ამბობს ის.
სომხეთისთვის TRIPP მხოლოდ სატრანსპორტო პროექტი არ არის. ეს არის არჩევანი: დარჩეს ძველ გეოპოლიტიკურ ჩარჩოში თუ გადაიყვანოს საკუთარი კომუნიკაციები ახალ, უფრო მრავალპოლუსიან სისტემაში, სადაც აშშ და რეგიონული მოთამაშეები უფრო დიდ როლს ითამაშებენ.
- აშშ-ის წილი TRIPP პროექტში 74% იქნება: ერევნისა და ვაშინგტონის ერთობლივი განცხადება
- ფაშინიანი: „ტრამპის გზა“ სომხეთის უსაფრთხოების ახალ კომპონენტად იქცევა
“რუსული კონტროლის ფასი” – არმან ბაბაჯანიანის მოსაზრება
პარტია “რესპუბლიკის გულისთვის“ ლიდერი არმან ბაბაჯანიანი აცხადებს, რომ სომხეთმა უნდა შეწყვიტოს რუსული ოპერატორის მომსახურებაზე დამოკიდებულება. მისი თქმით, “რუსეთის რკინიგზა“ ბოლო წლებში სისტემურ ფინანსურ პრობლემებს აწყდება.
2025 წლისთვის კომპანიის ვალმა თითქმის 4 ტრილიონ რუბლს გადააჭარბა – 50 მილიარდ დოლარზე მეტი. ბიუჯეტი დაახლოებით 20%-ით შემცირდა, ხოლო სახელმწიფო რკინიგზამ უკვე მიმართა კრემლს ფინანსური დახმარების თხოვნით. მედიაში გავრცელებული ინფორმაციით, კომპანია მზად არის მოსკოვის ცენტრში მდებარე 62-სართულიანი შენობაც კი გაყიდოს და განიხილავს ტარიფების გაზრდას როგორც ტვირთების, ისე მგზავრების გადაზიდვაზე.
ამ ფონზე სომხეთში მოქმედი მისი შვილობილი კომპანია – “სამხრეთ კავკასიის რკინიგზა“ – რომელიც 2008 წელს 30-წლიანი კონცესიის საფუძველზე გადაიბარა ქვეყნის სარკინიგზო ქსელის მართვა, ასევე რთულ მდგომარეობაშია. 2024 წელს მისი შემოსავლები 3.3 მილიარდ დრამზე მეტით შემცირდა, რაც დაახლოებით 20%-იან კლებას ნიშნავს. პარალელურად, ბოლო ოთხ წელიწადში სომხეთის ბიუჯეტში კომპანიისგან მიღებული საგადასახადო შემოსავლები თითქმის განახევრდა — 5.88 მილიარდიდან ოდნავ მეტ 2 მილიარდ დრამამდე.
რკინიგზა პრაქტიკულად სუბსიდირების რეჟიმში მუშაობს, რადგან მხოლოდ მგზავრთა გადაყვანა ვერ ფარავს ხარჯებს: 2024 წელს კომპანიამ ამ სეგმენტიდან დაახლოებით 1 მილიარდი დრამი მიიღო, მაშინ როცა ხარჯებმა 4.5 მილიარდს გადააჭარბა. სხვაობა – 3.5 მილიარდი დრამი – სომხეთის მთავრობამ ბიუჯეტიდან დაფარა.
„რეალურად გამოდის, რომ სომხეთი იხდის, ხოლო კონტროლს რუსული მხარე ინარჩუნებს,“ — ამბობს ბაბაჯანიანი.
მისი თქმით, პრობლემა მხოლოდ ფინანსური არ არის. პრემიერ-მინისტრმა ნიკოლ ფაშინიანმა ცოტა ხნის წინ მოსკოვს სთხოვა სამი სტრატეგიული მონაკვეთის აღდგენა, თუმცა კონცესიონერის კრიზისული მდგომარეობის პირობებში ჩნდება ფუნდამენტური კითხვები: ვინ განსაზღვრავს სიჩქარის რეჟიმებს სომხეთის რკინიგზაზე? რა ტარიფებით იმოძრავებენ მგზავრები და ტვირთები? ვინ იქნება პასუხისმგებელი უსაფრთხოებაზე?
ბაბაჯანიანის პასუხი კატეგორიულია: ეს გადაწყვეტილებები სომხეთმა თავად უნდა მიიღოს.
მისი აზრით, ახლა შესაფერისი მომენტია რუსულ მხარესთან მოლაპარაკებების დასაწყებად. პროცესი უნდა დაიწყოს დამოუკიდებელი აუდიტით, გაგრძელდეს შეუსრულებელი ვალდებულებების შეფასებით და ეტაპობრივად მივიდეს სომხეთის რკინიგზის ნაციონალიზაციამდე.
„რკინიგზა უბრალოდ ტრანსპორტი არ არის. ის ეკონომიკის სისხლძარღვია, ეროვნული უსაფრთხოების ინსტრუმენტი და ქვეყნის სუვერენიტეტის ერთ-ერთი მთავარი საზომი,“ — ამბობს ის.
პოლიტოლოგის, სამველ მელიქსეტიანის კომენტარი
“არჩევანი რუსეთზეა“
თუ არმან ბაბაჯანიანი რუსული კონტროლისგან გათავისუფლებას სთავაზობს ერევანს, პოლიტოლოგი სამველ მელიქსეტიანი უფრო ფრთხილ ხაზს ავითარებს: მისი შეფასებით, საბოლოო არჩევანი დღეს არა სომხეთზე, არამედ თავად რუსეთზეა დამოკიდებული.
მისი თქმით, ერევანმა უკვე მიანიშნა, რომ მზად არის, გარკვეული მონაკვეთები საკუთარი ხარჯებით აღადგინოს და ამოიღოს “სამხრეთ კავკასიის რკინიგზის“ კონცესიიდან, მაშინ როცა დარჩენილი მარშრუტები შესაძლოა ისევ კომპანიის მართვის ქვეშ დარჩეს. ეს სამართლებრივად პრობლემას არ ქმნის: მოქმედი შეთანხმების მიხედვით, კონცესია ძალაშია 2038 წლამდე, ხოლო 2028 წელს სომხეთმა ოფიციალურად უნდა აცნობოს რუსეთს, თუ მისი შეწყვეტა სურს.
ვადის ამოწურვის შემდეგ მოსკოვი ვალდებული იქნება, ერევანს დაუბრუნოს მთელი ინფრასტრუქტურა და მართვა.
მელიქსეტიანის აზრით, ფინანსური არგუმენტი გადამწყვეტი არ არის. მისი შეფასებით, ლიანდაგების აღდგენისთვის საჭირო ინვესტიცია დაახლოებით 40 მილიონ დოლარს შეადგენს – თანხა, რომელიც რუსეთისთვის კრიტიკულ ტვირთს არ წარმოადგენს, თუნდაც კრიზისის პირობებში.
სწორედ ამიტომ, ის რუსეთის მონაწილეობის შენარჩუნებას ყველაზე რაციონალურ ვარიანტად მიიჩნევს.
“ეს პრაქტიკულად ერთადერთი გზაა, რომ რუსეთი დარჩეს რეგიონული კომუნიკაციების განბლოკვის პროცესში და, გრძელვადიან პერსპექტივაში, სამხრეთ კავკასიის რკინიგზამ ტრანზიტული მიმოსვლიდან შემოსავლების ზრდა შეძლოს,“ — ამბობს ის.
მისი ანალიზის მიხედვით, გადამწყვეტია სამი მონაკვეთი, რომელთა გარეშე სომხეთის სატრანზიტო ამბიციები თეორიად დარჩება.
იერასხი – ნახიჩევანი: მოკლე მონაკვეთი, დიდი ეფექტი
იერასხი–ნახიჩევანის მონაკვეთის სიგრძე სულ ორი კილომეტრია და ტექნიკურად მისი აღდგენა შედარებით მარტივ ამოცანად ითვლება. თუმცა პოლიტიკური და ეკონომიკური ეფექტი გაცილებით ფართოა: მისი ამოქმედება აღადგენს მეღრისა და ერევნის სარკინიგზო კავშირს და სამხრეთ სომხეთს პირდაპირ ჩართავს ეროვნულ ქსელში.
მელიქსეტიანის თქმით, ეს ხაზი შეიძლება გახდეს TRIPP-ის მარშრუტის ნაწილი: მეღრი–იერასხი–გიუმრი–ყარსი, რაც სომხეთს მისცემს სატრანზიტო შესაძლებლობებს არა მხოლოდ რეგიონული, არამედ საერთაშორისო ტვირთებისთვისაც.
წინასწარი შეფასებით, მხოლოდ სატრანზიტო მოსაკრებლებით ქვეყნის შემოსავლები შესაძლოა დაახლოებით 5.5-ჯერ გაიზარდოს. ამას ემატება ახალი სამუშაო ადგილები, ინფრასტრუქტურის განვითარება და ლოჯისტიკური სექტორის გააქტიურება.
კონკურენციაც მზარდია. აგვისტოში თურქეთმა დაიწყო ყარსი–ნახიჩევანის რკინიგზის ხაზის მშენებლობა და პროექტის დასრულება 2030 წლისთვის დააანონსა. თუმცა მსგავს ინფრასტრუქტურულ პროექტებს ხშირად მეტი დრო სჭირდება, ვიდრე გეგმაშია ჩაწერილი.
ამ ფონზე, მელიქსეტიანი თვლის, რომ სომხეთმა მაქსიმალურად სწრაფად უნდა აამოქმედოს ყარსი–გიუმრი–მასისი–იერასხის ხაზი, რათა ტვირთების ნაკადები მის ტერიტორიაზე გადავიდეს და მარშრუტმა საერთაშორისო სატრანზიტო სტატუსი შეინარჩუნოს.
გიუმრი – ყარსი: ძველი გზა, ახალი როლი
მსგავსი სურათია გიუმრი–თურქეთის საზღვრის მონაკვეთზეც. დაახლოებით 7–13 კილომეტრიანი ხაზი ახალი მშენებლობის საჭიროებას არ ქმნის, თუმცა არსებული ინფრასტრუქტურა მნიშვნელოვნად მოძველებულია.
ლიანდაგები და შპალები, რომლებიც დაახლოებით 25 წელია არ გამოიყენება, დაზიანებულია და სრულ ან ნაწილობრივ შეცვლას საჭიროებს. მიუხედავად ამისა, სამუშაოების მოცულობა, მელიქსეტიანის შეფასებით, შედარებით მცირეა და აღდგენა მოკლე ვადებში შეიძლება განხორციელდეს, თუ პოლიტიკური გადაწყვეტილება იქნება მიღებული.
იჯევანი – ყაზახი: სტრატეგიული კავშირი აზერბაიჯანთან
ყველაზე რთული, მაგრამ სტრატეგიულად მნიშვნელოვანი მონაკვეთია იჯევანი–ყაზახი. მისი ამოქმედება სომხეთს მისცემს აზერბაიჯანთან პირდაპირი სარკინიგზო კავშირის შესაძლებლობას და შექმნის უფრო მოკლე და მოსახერხებელ მარშრუტს როგორც აზერბაიჯანის, ისე საქართველოს მიმართულებით.
ეს გზა უფრო ხელსაყრელ რელიეფზე გადის და განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია სომხეთის ჩრდილოეთ და ცენტრალური რეგიონებისთვის. თუმცა დილიჟანიდან საზღვრამდე მონაკვეთი პრაქტიკულად განადგურებულია და სრულ რეკონსტრუქციას საჭიროებს, რაც უკვე სერიოზულ რესურსებს მოითხოვს.
მელიქსეტიანი შუალედურ სცენარსაც განიხილავს: თავდაპირველად მხოლოდ საზღვრიდან იჯევანამდე მონაკვეთის აღდგენა – ისევე, როგორც საბჭოთა პერიოდში, როცა იჯევანი ქვეყნის ბოლო სარკინიგზო სადგური იყო. მაშინ ტვირთი იქ მიეწოდებოდა, ნაწილდებოდა სომხეთის მასშტაბით ან იგზავნებოდა ბაქოსა და სსრკ-ის სხვა რეგიონებში.
ასეთი მოდელი საშუალებას მისცემდა სომხეთს, ეტაპობრივად გაეცოცხლებინა ინფრასტრუქტურა და პარალელურად შეემცირებინა დამოკიდებულება საქართველოს გავლით მარშრუტებზე, რომლებიც დღეს გადაადგილებას 100 კილომეტრზე მეტით ზრდის და ტრანსპორტირების ფასსაც აძვირებს.
მელიქსეტიანის შეფასებით, ეს არა მხოლოდ ლოჯისტიკური, არამედ ეკონომიკური სტიმულია – განსაკუთრებით ტავუშის რეგიონისთვის, სადაც რკინიგზის აღდგენა შეიძლება ადგილობრივი ეკონომიკური აქტივობის ერთ-ერთ მთავარ წყაროდ იქცეს.
რუსეთის “ბორბალში გაჭედვის“ ფასი
სამველ მელიქსეტიანი: “თუ რუსული მხარე სადავო მონაკვეთების აღდგენაში მონაწილეობას არ მიიღებს, სომხეთი იძულებული იქნება პროექტები დამოუკიდებლად განახორციელოს. ასეთ შემთხვევაში მოსკოვი პრაქტიკულად აღმოჩნდება რეგიონული კომუნიკაციებისა და საერთაშორისო სატრანსპორტო ნაკადების განბლოკვის პროცესის მიღმა: პროცესისა, რომელიც დღეს სამხრეთ კავკასიის გეოეკონომიკურ არქიტექტურას აყალიბებს.
ირონია ის არის, რომ რუსეთის ინტერესი სომხეთის სარკინიგზო სისტემის მიმართ ისტორიულად აშკარა იყო. ე.წ. “ფეხბურთის დიპლომატიის“ პერიოდში, როცა ერევანი და ანკარა ურთიერთობების ნორმალიზებას ცდილობდნენ, რუსულმა მხარემ, მათ შორის “სამხრეთ კავკასიის რკინიგზის“ მეშვეობით, სომხეთს არაერთი ინფრასტრუქტურული პროექტი შესთავაზა. მათ შორის იყო ვანაძორ–ფიოლეტოვოს ხაზის მშენებლობა, რომელიც ბაქო–ყარსის მარშრუტს იჯევანის გავლით მნიშვნელოვნად ამოკლებს.
იმ წლებში რუსეთმა თურქეთის საზღვრამდე მონაკვეთის აღდგენაც დაიწყო, თუმცა სამუშაოები მალევე შეჩერდა. დღეს, როცა რეგიონში სატრანზიტო კონკურენცია მკვეთრად იზრდება, ასეთი პაუზა მოსკოვისთვის უკვე სტრატეგიულ რისკად იქცევა. თუ ეს მარშრუტები არ ამოქმედდა, რუსეთი შეიძლება ძირითადი რეგიონული პროცესების მიღმა დარჩეს – მით უმეტეს იმ ფონზე, როცა ერევანი სულ უფრო ღიად საუბრობს რკინიგზის რუსული კონცესიიდან დაბრუნების შესაძლებლობაზე.
დამატებით პრობლემად რჩება წარსული გამოცდილებაც. 2018–2019 წლებში “სამხრეთ კავკასიის რკინიგზის“ ოპერაციებში მრავალი დარღვევა გამოვლინდა, მათ შორის კორუფციული სქემები. გამოძიებები მოგვიანებით პოლიტიკურმა მოვლენებმა – მთიან ყარაბაღში ომმა და შემდგომმა კრიზისებმა – შეაჩერა.
თუმცა დღეს, თუ რუსეთი ვერ შეძლებს ძირითადი მონაკვეთების აღდგენას, ეს საკითხები შეიძლება ხელახლა გააქტიურდეს და სერიოზული პოლიტიკური რისკები შექმნას როგორც კონცესიონერისთვის, ისე თავად რუსეთისთვის, მათ შორის მართვის უფლების დაკარგვის პერსპექტივით.”
რისკები სომხეთისთვის
ერევანი ცდილობს ფრთხილი ბალანსის დაცვას, თუმცა ლოგიკა სულ უფრო მკაფიო ხდება: სომხეთისთვის კრიტიკულად მნიშვნელოვანია, რომ სარკინიგზო ინფრასტრუქტურა TRIPP-ის პარალელურად ამოქმედდეს. მათ გარეშე “ტრამპის მარშრუტი“ სრულფასოვნად ვერ იფუნქციონირებს და ქვეყანა კონკურენციას წააგებს თურქეთის ყარსი–ნახიჩევანის პროექტთან, რომელიც უკვე მშენებლობის ეტაპზეა.
დრო სომხეთის წინააღმდეგ მუშაობს. თუ რუსეთი ვალდებულებებს ვერ შეასრულებს ან პროცესს დააბრკოლებს, ერევანი იძულებული გახდება ალტერნატიული გზები მოძებნოს. ასეთ შემთხვევაში რუსეთთან ურთიერთობებში პოლიტიკური დაძაბულობის თავიდან აცილება რთული იქნება.
მოსკოვიდან უკვე ისმის მკაცრი განცხადებები, მათ შორის ცნობილი რუსი საზოგადო მოღვაწეების მხრიდან. ეს მეტყველებს იმაზე, რომ საკითხი მხოლოდ ტექნიკური აღარ არის და ნელ-ნელა პოლიტიკურ სიბრტყეში გადადის.
სავარაუდოა, რომ ამ ეტაპზე რუსეთი ყურადღებით აკვირდება სომხეთში მოახლოებულ არჩევნებს და მათ შედეგებს ელოდება. თუმცა უფრო ფართო ტენდენცია უკვე იკვეთება: სომხეთის რუსეთზე დამოკიდებულების ძველი ფორმები თანდათან სუსტდება, ხოლო ქვეყნის ურთიერთობები ახალ პარტნიორებთან – განსაკუთრებით დასავლეთთან და რეგიონულ მოთამაშეებთან – უფრო ინტენსიური ხდება.
თუ უკრაინაში მიმდინარე ომის ფონზე სამხრეთ კავკასიის მნიშვნელობა რუსეთისთვის შედარებით შემცირდება, მოსკოვს მოუწევს შეცვლილ რეალობას შეეგუოს. წინააღმდეგ შემთხვევაში, მან შესაძლოა ეკონომიკური და პოლიტიკური ზეწოლის ინსტრუმენტებს მიმართოს, რაც უკვე სხვა, უფრო რთულ ეტაპზე გადაიყვანს სომხეთ–რუსეთის ურთიერთობებს.
