მოსკოვი-სოხუმი-თბილისი-ერევანი - ტრანსკავკასიური რკინიგზა: არსაიდან არსაით
მოსკოვიდან კავკასიის ტერიტორიის გავლით და შემდეგ თურქეთისა და ირანისკენ ორმხრივი სარკინიგზო მიმოსვლის აღდგენის თეორიული შესაძლებლობა უკანასკნელი რამდენიმე წლის განმავლობაში პერიოდულად ხდება ხოლმე ამ ტერიტორიებზე მცხოვრები საზოგადოების აქტიური განხილვის საგანი.
აზრები კარდინალურად იყოფა – ამ ჰიპოთეტური პროექტის ლობირებით დაწყებული, მის კატეგორიულ და მრისხანე უარყოფამდე.
ამ დღეებში ეს არარსებული და ამიტომ გარკვეულწილად „მითიური“ სარკინიგზო ხაზი – მოსკოვი-სოხუმი/ და თბილისი-ერევანი ისევ დავის ეპიცენტში აღმოჩნდა – ამჯერად საქართველოსა და სომხეთში.
23-24 თებერვალს საქართველოში ვიზიტისას სომხეთის მინისტრმა კარენ კარაპეტიანმა ჟურნალისტებს უთხრა:
„თუ გაინტერესებთ ექნება თუ არა ლარსს (გადასასვლელი რუსეთ-საქართველოს საზღვარზე, ერთდაერთი სახმელეთო გზა სომხეთიდან რუსეთში) ალტერნატივა, შემიძლია დაგარწმუნოთ, რომ დიახ, ექნება! დანარჩენზე მოგვიანებით, ჯერჯერობით სხვას აღარაფერს გაგიმხელთ. ჩვენ ლარსის თაობაზეც შევთანხმდით და ენერგეტიკულ კორიდორზეც“.
სომხეთის პრემიერის სიტყვებმა საპროტესტო ტალღა წარმოშვა ქართულ ოპოზიციაში, რომელმაც საქართველოს ხელისუფლება დაადანაშაულა აფხაზეთზე გამავალი სარკინიგზო ხაზის აღდგენის თაობაზე ფარული მოლაპარაკებების გამართვაში – რასაც ოპოზიცია კატეგორიულად არ ეთანხმება.
საქართველოს მთავრობის ვიცე-პრემიერმა კახა კალაძემ ამის საპასუხოდ განაცხადა, რომ სომხურ მხარესთან ერთად არავითარი სარკინიგზო ხაზის შესახებ არ უმსჯელიათ, და რომ საქართველოს ხელისუფლება ამ საკითხს არც კი განიხილავს. ეს შეტყობინებები უარყო ასევე რუსეთთან ურთიერთობის საკითხებში საქართველოს პრემიერის საგანგებო წარმომადგენელმა ზურაბ აბაშიძემ.
სომხური დელეგაციის სამშობლოში დაბრუნების შემდეგ სომხეთის ოფიციალურ პირთაგან საქართველოსთან ტრანზიტის საკითხებში რაიმე შეთანხმების მიღწევის შესახებ ასევე არავის არაფერი უთქვამს.
მაინც რა სარკინიგზო ხაზია ეს, რომელიც სხვადასხვა წარმატებით ხან სკანდალის საფუძველი ხდება, ხან კი – აღფრთოვანებისა და ფართო მსჯელობის.
JAMnews-ის საგანგებო გამოძიება
ტრანსკავკასიური სარკინიგზო ხაზი: არც დასაწყისი და არც ბოლო
ოცდასამი წლის წინათ ქართულ-აფხაზური კონფლიქტის შედეგად მოსკოვი-ერევნის რკინიგზის ხაზზე მატარებლების მოძრაობა შეწყდა. მთელი ამ დროის განმავლობაში მატარებლების მოძრაობის აღდგენასთან დაკავშირებული ნებისმიერი საუბარი პოლიტიკურ ჩიხში შედიოდა.
2012 წელს საქართველოში ხელისუფლება შეიცვალა. მისი ინიციატივით, ეს საკითხი მოულოდნელად დღის წესრიგს დაუბრუნდა. თუმცა, ჯერჯერობით იქვე რჩება დიდი კითხვის ნიშნით.
თბილისი. ნაადრევი საუბარი
სოფელი ხეთა დასავლეთ საქართველოში, ზუგდიდიდან 20 კილომეტრში მდებარეობს. აქაური რკინიგზის ძველი სადგური ნანგრევებს ჰგავს – ჩამსხვრეული ფანჯრებით, დაღეცილი დარაბებით… კარი კი საერთოდ არ არის. ერთგან შერჩენილია წარწერა ‘სალარო’. სადგურის ტერიტორიაზე თავისუფლად დასეირნობს ძროხა.
თბილისი-ზუგდიდის სამგზავრო მატარებელი ხეთას დღეში ორჯერ გადის ხოლმე.
“ადრე, საბჭოთა პერიოდში, ყველაფერი სხვაგვარად იყო – მოსკოვი-თბილისის რეისიც მოქმედებდა, “წყალტუბო-მოსკოვიც”, და “ერევანი-მოსკოვიც”. ჩვენი სოფელი საკმაოდ დიდია და აქ ყველა მატარებელი ჩერდებოდა. მთელ დღეს სალაროში ვიჯექი და ბილეთებს ვყიდდი. ჩვენს სადგურზე დაახლოებით 50 ადამიანი მუშაობდა,” – ამბობს ლამარა ჯანაშია, რომელმაც აქ 40 წელიწადს იმუშავა მოლარედ.
“ახალგაზრდა თაობას ეს არ ახსოვს, ადრე კი ბავშვები მგზავრებისათვის ხელის დასაქნევად გზასთან მწკრივდებოდნენ. აქედან რუსეთში მთელი ვაგონები მიდიოდა ხოლმე.”
ყველაფერი 23 წლის წინათ დასრულდა, როდესაც 1992-94 წლების ქართულ-აფხაზური კონფლიქტის შედეგად აფხაზეთმა გამოაცხადა დამოუკიდებლობა, რომელსაც საქართველო დღემდე არ აღიარებს.
რკინიგზის აღდგენის პროცესში მთავარი დამაბრკოლებელი ფაქტორი აფხაზეთის სტატუსია, რომელიც 2008 წლის აგვისტოს ომის შემდეგ უკვე ოფიციალურად აღიარა რუსეთმა.
მიხეილ სააკაშვილის პრეზიდენტობის პერიოდში, როდესაც საქართველოსა და რუსეთს შორის ურთიერთობები რადიკალურად გაუარესდა, მიმოსვლის აღდგენის საკითხი არც კი განიხილებოდა.
2013 წელს ხელისუფლებაში მოვიდა პარტია “ქართული ოცნება”, ახალი პრემიერმინისტრის, ბიძინა ივანიშვილის ხელმძღვანელობით, რომელმაც მოსკოვთან ურთიერთობის მოგვარება სცადა.
დანიშვნიდან ორი თვის შემდეგ, 2013 წლის იანვარში, საქართველოს პრემიერმინისტრმა ერევანში ოფიციალური ვიზიტის დროს განაცხადა, რომ რკინიგზის საკითხი შეიძლება გადაწყდეს იმ შემთხვევაში, თუკი “ყველას ექნება ამის ნება.” მაგრამ აღიარა, რომ ეს საკმაოდ ნელი პროცესი იქნება.
პრემიერმინისტრის ეს განცხადება თბილისში დისკუსიის მიზეზად იქცა.
ოპოზიციამ და ზოგიერთმა ექსპერტმა აღნიშნეს, რომ ივანიშვილს საქართველოს ეროვნულ ინტერესებთან მიმართებაში მეტი სიფრთხილის გამოჩენა მართებდა. გარდა ამისა, ივანიშვილი საქართველოს მთავარი ეკონომიკური პარტნიორის, აზერბაიჯანის ინტერესების იგნორირებაშიც დაადანაშაულეს.
კრიტიკოსებს შორის აღმოჩნდა იმჟამინდელი პრეზიდენტი სააკაშვილიც:
“ეს რკინიგზა რუსეთისთვის იქნება პლაცდარმი კავკასიის დასაპყრობად, სომხეთსა და აზერბაიჯანზე ზეწოლის მოსახდენად და ირანზე გასასვლელად. რატომ აქცევენ საქართველოს პაიკად იაფფასიან რუსულ თამაშში?” – აღნიშნა სააკაშვილმა.
“სად დადგებიან ქართველი მესაზღვრეები, თუკი რკინიგზის აფხაზური მონაკვეთი აღდგება? თუ აფხაზეთის რკინიგზის აღდგენა საქართველოს დეოკუპაციის პარალელურად არ მოხდება, ეს პროცესი რუსეთის მხრიდან აფხაზეთის ოკუპაციას დააკანონებს.”
სააკაშვილი ირწმუნებოდა, რომ ამის ნაცვლად, საქართველომ ფოკუსირება აღმოსავლეთ-დასავლეთის (აზერბაიჯანი-თურქეთის) მარშრუტზე უნდა გააკეთოს.
სრულიად აშკარაა ის პოტენციური სარგებელი, რომელიც საქართველომ რუსეთსა და სამხრეთ კავკასიას შორის სარკინიგზო მიმოსვლის აღდგენით შეიძლება მიიღოს. მის ტერიტორიაზე უკვე გადის მილსადენები, რომლებიც ნავთობის რესურსებით მდიდარ აზერბაიჯანს დასავლურ ბაზრებთან აკავშირებს.
ჩრდილოეთთან სარკინიგზო მიმოსვლის აღდგენა კი მის, როგორც რეგიონული სატრანსპორტო კვანძის, როლს კიდევ უფრო განამტკიცებდა.
ამ უპირატესობებს უსვამს ხაზს საქართველოს ყოფილი სახელმწიფო მინისტრი შერიგებისა და სამოქალაქო თანასწორობის საკითხში, პაატა ზაქარეიშვილი: ‘ამ რკინიგზით ყველას შეუძლია, ისარგებლოს – რუსეთს, საქართველოს, სომხეთს. ეს განამტკიცებს ქვეყნის, როგორც სატრანსპორტო არტერიის როლს და მის გეოპოლიტიკურ მნიშვნელობას გაზრდის.
ტვირთებს არამხლოდ აღმოსავლეთი-დასავლეთის, არამედ ჩრდილოეთი-სამხრეთის მიმართულებითაც გადაიტანენ.’
თუმცა, ბევრი ეკონომისტი მიიჩნევს, რომ რკინიგზის აღდგენა დიდ ეკონომიკურ ეფექტს არ მოიტანს, რადგან ეს პროექტი, პირველ რიგში, ფოთის პორტის ტვირთბრუნვას შეამცირებს, მეორე მხრივ კი მოსკოვი-ერევნის სარკინიგზო ხაზის, თეორიულად, ბაქო-თბილისი-ახალქალაქის ტვირთების შემცირებაც შეიძლება გამოიწვიოს. ამას გარდა, აღნიშნული პროექტის დაწყება აზერბაიჯანის უკმაყოფილებას გამოიწვევს, რაც საქართველოსა და აზერბაიჯანს შორის ენერგეტიკის სფეროში არსებულ ურთიერთობებზე უარყოფითად შეიძლება აისახოს.
“საქართველოს რეფორმათა ასოციაციის” (GRASS) ერთ-ერთი ხელმძღვანელი, ახლანდელი დეპუტატი ,სერგი კაპანაძე აღნიშნავს, რომ “საქართველოს ეკონომიკური, ენერგეტიკული და, შეიძლება ითქვას, რომ პოლიტიკური დამოუკიდებლობაც იმ ინფრასტრუქტურულ პროექტებს უკავშირდება, რომლებიც რუსეთის უვლის გვერდს და საქართველოს, როგორც რეგიონული სატრანზიტო ფუნქციის მქონე სახელმწიფოს, როლს ამტკიცებს.”
ეკონომიკური სარგებლის გარდა, რკინიგზის საკითხმა საქართველოს პოლიტიკური დივიდენდებიც შეიძლება მოუტანოს. მაგალითად, შეიძლება ამ საკითხის განხილვა დევნილების აფხაზეთის ტერიტორიაზე დაბრუნების საკითხზე მსჯელობის დროს. თუმცა, ამ შემთხვევაში, ეს ასპექტი მთლიანად გამორიცხავს მოლაპარაკებების დაწყებასაც კი, რადგან ამას აფხაზური მხარე არ დაეთანხმება.
სერგი კაპანაძე მიიჩნევს, რომ მატარებლების მიმოსვლის აღდგენა შეუძლებელია და ამაზე საუბარი ნაადრევია.
“თეორიულად, რკინიგზის აფხაზური ნაწილის აღდგენა, შესაძლოა, მომგებიანი იყოს; უბრალოდ ამჟამად ამ თემაზე საუბარი ნაადრევია. ამისათვის საქართველოს ხელისუფლებას მრავალ შეკითხვაზე უნდა ჰქონდეს პასუხი:
• რა ტიპის ტვირთებს გადაიტანენ რკინიგზის ამ ხაზის საშუალებით? სამხედრო ტვირთებს, თუ მხოლოდ სამოქალაქოს?
• როგორი უნდა იყოს რკინიგზის მოძრაობა აფხაზეთსა და საქართველოს დანარჩენ ტერიტორიას შორის? როგორ იმოძრავებს ტრანსპორტი – გაჩერებებით, თუ გაჩერებებს გარეშე?
• ვინ უზრუნველყოფს ტვირთების უსაფრთხოებას აფხაზეთის ტერიტორიაზე?
• ვინ გააფორმებს რკინიგზის ხაზის აღდგენასთან დაკავშირებულ ხელშეკრულებას?
• ამ შეთანხმებას სარკინიგზო კომპანიები გააფორმებენ, თუ ხელშეკრულება უშუალოდ ქვეყნებს შორის დაიდება?
• რა სარგებელს მიიღებს ამ პროექტიდან აზერბაიჯანი?
• როგორ იმოქმედებს აღნიშნული მარშრუტი ბაქო-ყარსის რკინიგზის ხაზზე და მთლიანად ქართულ-აზერბაიჯანულ ურთიერთობებზე?
• როგორ გაფორმდება გადაადგილება ამ გზაზე? სად იდგებიან მებაჟეები და მესაზღვრეები?’
სოხუმი. ჩიხის ეკონომიკა
თუ აფხაზეთში მყოფი რომელიმე ჟურნალისტი ან ტურისტი ომის შემდგომი პერიოდის ნგრევის აღბეჭდვას გადაწყვეტს, მის ფოტოფირზე აუცილებლად გაჩნდება მიტოვებული სარკინიგზო სადგურები და სარეველა ბალახით შემოსილი ლიანდაგები.
და, მიუხედავად იმისა, რომ მიტოვებული ადგილების რაოდენობა ბოლო დროს სულ უფრო მცირდება, უიმედო ეკონომიკური კონიუნქტურის ძალით, აფხაზეთის სარკინიგზო ინფრასტრუქტურა მაინც რჩება ასეთ “ოაზისად”.
თუმცა, ჯერ კიდევ შესაძლებელია მისი ცალკეულ სეგმენტების “რეანიმაცია”, როგორც ეს მოხდა, მაგალითად, სოხუმის რკინიგზის სადგურის შემთხვევაში.
როგორც ჩანს, სტალინისტური ამპირის სტილში აგებულ ამ უზარმაზარ შენობას იღბლიანი ბილეთი ერგო. ამ ნაგებობას მომავალშიც უბადრუკი იერი ექნებოდა, რომ არა მავანი რუსი მეცენატი, რომელმაც საზოგადოებისათვის უცნობად დარჩენა ისურვა.
მან გადაწყვიტა, რომ აღნიშნული ობიექტი სრულიად უანგროდ, საკუთარი სახსრებით აღედგინა.
“ჩემი შვილიშვილები იამაყებენ მათი პაპის მიერ აღდგენილი სადგურით”, – ასე აღწერა მან ამ საკმაოდ ძვირ პროექტში მონაწილეობის მოტივი.
გადაუჭრელი რჩება მხოლოდ ერთი პრობლემა, რომელიც ჩინოვნიკებსაც და უბრალო დამკვირვებლებსაც ძალიან აწუხებთ. ისინი ვერ ხვდებიან, როგორ და რისი საშუალებით “დატვირთონ” ეს უზარმაზარი შენობა.
ამჟამად არსებული სარკინიგზო მიმოსვლის (ანუ რუსეთიდან მომავალი ერთი ყოველდღიური მატარებლისა და კვირაში ორი სატვირთო შემადგენლობის) მომსახურებისთვის სრულიად საკმარისია ის მომცრო ფლიგელი, რომელიც რკინიგზის სადგურის მიტოვებული შენობის გვერდით დგას.
უკვე 23 წელია (ანუ ქართულ-აფხაზური ომის დაწყებიდან), რაც რკინიგზის ხაზის ეს უბანი ჩვეულებრივ ჩიხად იქცა. ვის აინტერესებს აფხაზეთის პატარა ბაზარი?!
აფხაზეთის რკინიგზას მცირე შანსი გაუჩნდა მას შემდეგ, რაც 2007 წელს სოჭმა ზამთრის ოლიმპიადის ჩატარების უფლება მოიპოვა. მსხვილ მშენებლობას ხრეშისა და ქვიშის დიდი რაოდენობა სჭირდებოდა და აფხაზეთს იმედი ჰქონდა, რომ რუსეთი მის სამშენებლო მასალებს გამოიყენებდა.
ამ გეგმების ფარგლებში ხელისუფლებამ რკინიგზის სოხუმი-ფსოუს მონაკვეთის რეაბილიტაციისათვის მოსკოვისგან ორმილიარდიანი კრედიტიც კი აიღო.
თუმცა, ოცნებები არ ახდა. კრედიტი კი მიიღეს, მაგრამ ეს სახსრები ისე გამოიყენეს, რომ მასზე ხელისუფლების ამჟამინდელი და იმდროინდელი წარმომადგენლები მშვიდად ვერ საუბრობენ.
ვალის დაბრუნების დრო მოვიდა, ბიუჯეტში კი საკმარისი ფული არ არის. მიღების აქტს ჯერ კიდევ ალექსანდრ ანქვაბის დროს არ მოეწერა ხელი, რადგან იმ ორი მილიარდი რუბლიდან, რომელიც ამ პროექტისთვის გამოიყო, მშენებლობაზე მხოლოდ 1,5 დაიხარჯა.
ამასთან, კარგი ხარისხით არც უკვე შესრულებული სამუშაოები გამოირჩეოდა. ზოგიერთ უბანზე ელექტრომატარებლების მძღოლებს 20 კმ/სთ-ის სიჩქარით უწევთ მოძრაობა, რადგან ლიანდაგის მდგომარეობა უფრო სწრაფად გადაადგილების საშუალებას არ იძლევა.
უნიტარული სახელმწიფო საწარმო “აფხაზური რკინიგზის” ხელმძღვანელის, გურამ გუბაზის თქმით, ამ უბნის გაცოცხლების ერთადერთი საშუალებაა სამხრეთი კავკასიის სახელმწიფოებთან ორმხრივი მიმოსვლის გახსნა.
“ოთხმოციანი წლების ბოლოს აფხაზეთის გავლით ყოველდღიურად შემადგენლობების ორმოცი წყვილი მოძრაობდა. ამჟამად გზები ნახევრად მაინც რომ იყოს დატვირთული, არც დიდი მეურნეობის წარმოება გაგვიჭირდებოდა, და არც თანამშრომლებისათვის ხელფასების დროულად გადახდა. საწარმო მყარად იდგებოდა ფეხზე და სახელმწიფო ბიუჯეტი დიდ შემოსავალს მიიღებდა”, – ამტკიცებს გუბაზი.
“ნებისმიერ რკინიგზას შეუძლია რაიმე სახის შემოსავლის მოტანა, თუკი მასზე საკმაოდ ხშირად მოძრაობენ ეშელონები, თუკი ის ტრანზიტულია და თუკი ექსპორტის საკმარისი პოტენციალი არსებობს”, – ამბობს პარლამენტის დეპუტატი ახრა ბჟანია.
ორმხრივი მიმოსვლის განახლების საკითხი პერიოდულად აქტუალური ხდება, მაგრამ იმდენად ეფლობა ხოლმე პოლიტიკაში, რომ პრობლემის განხილვა ჩვეულებრივ საუბარს არ ცდება. კერძოდ კი ქართულ აფხაზურ საზღვარზე ჩნდება პრობლემები ტვირთის დოკუმენტების გაფორმებასთან დაკავშირებით.
საქართველო არ აღიარებს აფხაზეთს და ამიტომ კატეგორიულ უარს აცხადებს იმაზე, რომ აფხაზეთის ტერიტორიაზე ტვირთების საბუთები აფხაზმა მებაჟეებმა და მესაზღვრეებმა გააფორმონ. თავის მხრივ, არც ოფიციალური სოხუმია დათმობაზე წამსვლელი, რადგან სხვაგვარ სცენარს საკუთარი სუვერენიტეტის აშკარა შელახვად მიიჩნევს.
თუმცა, მთავარი დაბრკოლება მაინც ეკონომიკის სფეროა. რკინიგზის ხაზის აფხაზეთის ნაწილი, რუსული ფულით ჩატარებული სარემონტო სამუშაოების მიუხედავად, ბოლომდე მაინც ვერ აღდა. მატარებლებს მხოლოდ რუსეთის საზღვრიდან ოჩამჩირემდე შეუძლიათ მოძრაობა.
ოჩამჩირიდან საქართველოს საზღვრამდე გზა უბრალოდ არ არსებობს. ამ მონაკვეთის ზოგიერთ უბანზე არამხოლოდ რელსებია მოხსნილი (ჯართში ჩაბარების მიზნით), არამედ დამპალი შპალებიც კი წაღებულია. ამას გარდა, აუცილებელია ომის დროს აფეთქებული რამდენიმე ხიდის აღდგენაც.
სპეციალისტების გამოთვლებით, ორმხრივი სარკინიგზო მიმოსვლის სრული აღდგენისათვის დაახლოებით 200 მილიონი დოლარია საჭირო.
2012 წელს საერთაშორისო ორგანიზაცია “Internatiohal Alert”-მა სამხრეთი კავკასიის სახელმწიფოებიდან მოწვეული ექსპერტების დახმარებით, აფხაზეთის გავლით ორმხრივი სარკინიგზო მიმოსვლის განახლების მიზანშეწონილობა შეისწავლა.
“პოლიტიკური ასპექტები განზე გადავდეთ და მხოლოდ ეკონომიკური მახასიათებლები შევისწავლეთ; ანუ შევეცადეთ, განგვესაზღვრა, თუ როგორი ტვირთბრუნვა შეიძლებოდა გვქონოდა მიმოსვლის აღდგენის შემთხვევაში, – ამბობს ეკონომისტი ბესლან ბარათელია, – სამწუხაროდ, სამუშაო პროცესში არც ისე სანუგეშო დასკვნამდე მივედით – თუ გავითვალისწინებთ ეკონომიკის იმ მდგომარეობას, რომელიც სამხრეთი კავკასიის სხვადასხვა რეგიონშია, ტვირთების გადაზიდვის დიდ მასშტაბებზე საუბარიც არ მოგვიწევს”.
ამ სამი რეგიონის საწარმოო სიმძლავრეების გათვალისწინებით, შეიძლება ითქვას, რომ იმ შემთხვევაშიც კი, თუკი წარმოებული პროდუქცია მთლიანად რუსეთის ბაზარზე გავა, რკინიგზა ომამდელი მასშტაბების მხოლოდ მეოთხედით დაიტვირთება.
“იმის გამო, რომ სამხრეთი კაკასიის რესპუბლიკები თურქეთსა და ირანს ესაზღვრებოდა, ამ გზას საბჭოთა პერიოდში სტრატეგიული მნიშვნელობა ენიჭებოდა. მისი საშუალებით საკმაოდ დიდი მასშტაბის სამხედრო ტვირთები გადაჰქონდათ. ამას გარდა, აზერბაიჯანიდან რუსეთში დიდი რაოდენობის ნავთობს ეზიდებოდნენ. რეგიონში საწარმო-გიგანტები ფუნქციონირებდა.
იმ პერიოდში არსებული გეგმური ეკონომიკა ინდუსტრიული წარმოების მასშტაბების ზრდას განაპირობებდა, რაც ამ გზით გადასატანი ტვირთების რაოდენობასა და მოცულობას ზრდიდა. ასევე, აღნიშნული მიმართულებით სამგზავრო მატარებლების დიდი რაოდენობაც მოძრაობდა. დღეს ეს ყველაფერი აღარ არსებობს”, – აღნიშნავს უსს ‘აფხაზეთის რკინიგზის’ დირექტორი გურამ გუბაზი.
ბაქო: საკმაოდ არააქტუალური
ბუნებრივია, რომ ოფიციალურ ბაქოს არ შეუძლია, წინ აღუდგეს რუსეთსა და სომხეთს შორის სარკინიგზო მიმოსვლის აღდგენას, მაგრამ ეს საკითხი აზერბაიჯანის განსახილველი თემების დღის წესრიგში ფაქტობრივად არ დგას. პრესაში ამ თემასთან დაკავშირებული მასალები უკანასკნელად 2014 წელს დაიბეჭდა. JAMnews-ის მიერ გამოკითხულ ექსპერტებს მისი აღდგენის არ სჯერათ.
ილგარ ველიზადე, პოლიტოლოგი: “2008 წლის ომის შემდეგ ეს საკითხი საერთოდ არ განიხილებოდა. ამ თემაზე დიდი ხნის განმავლობაში პირველად საქართველოს სახელმწიფო მინისტრმა, პაატა ზაქარეიშვილმა დაიწყო საუბარი – მას შემდეგ, რაც საქართველოს ხელისუფლებაში კოალიცია “ქართული ოცნება” მოვიდა.
ბაქოში ამ ინფორმაციამ გაღიზიანება გამოიწვია, რადგან აფხაზეთთან სარკინიგზო მიმოსვლის აღდგენაზე ახალმა პრემიერმა ბიძინა ივანიშვილმაც ილაპარაკა ერევანში ყოფნისას.
მან აღნიშნული საკითხზე საუბრისას ისიც აღნიშნა, რომ რკინიგზის ხაზით სომხეთი, შესაძლოა, არამხოლოდ რუსეთს, არამედ ირანსაც დაუკავშირდეს, რაც საგრძნობლად შეამცირებს სომხეთის ბლოკადას და გაზრდის იმის ალბათობას, რომ რკინიგზის საშუალებით სომხეთი თავისი არმიისათვის სამხედრო დანიშნულების ტვირთსაც მიიღებს.
ამის შემდეგ, აზერბაიჯანის მხარის შეშფოთების გათვალისწინებით, საქართველოს ხელმძღვანელობამ არაერთხელ უარყო ნებისმიერი ისეთი ქმედების განხორციელების შესაძლებლობა, რომელიც აზერბაიჯანის ინტერესების წინააღმდეგ იქნება მიმართული – მათ შორის, რკინიგზის გახსნის შესაძლებლობაც.
უფლებადამცველი ელდარ ზეინალოვი: “ამ შემთხვევაში, ყველაზე დიდი პრობლემა ტექნიკურ სირთულეებს არ უკავშირდება. 1920 წლის აპრილში სწორედ რკინიგზის საშუალებით ჩააღწია ასე მალე ბაქოში მეთერთმეტე წითელმა არმიამ. სწორედ ამ მიზეზის გამო არ სურთ ქართველებს ამ ხაზის აღდგენა”.
“აზერბაიჯანს ეს არ სურს, რადგან რკინიგზის აღდგენა სომხეთს ეკონომიკურად მოაძლიერებს და, აზერბაიჯანთან ომის შემთხვევაში, რუსეთიდან ჯარების, შეიარაღებისა და სამხედრო მარაგების სწრაფ გადმოსროლას შეძლებს. მსუბუქი შეიარაღების ტრანსპორტირება საჰაერო გზებითაც შეიძლება, ჯავშანტექნიკისა და რაკეტების გადატანა კი მხოლოდ სახმელეთო ტრანსპორტითაა შესაძლებელი.’
ეკონომისტი თოღრულ მარშალლი ამ პრობლემას ასე ხედავს:
“აზერბაიჯანის ეკონომიკაში სარკინიგზო ტრანსპორტს საკმაოდ დიდ როლს თამაშობდა, მაგრამ რკინიგზის მნიშვნელობამ უკვე 70-იან წლებში დაიწყო კლება, რაც დაკავშირებული იყო იმასთან, რომ ბაქოდან ნავთობის ტრანსპორტირება ან ზღვით ხდებოდა, ან – მილსადენით. რკინიგზით კი ძირითადად ნედლეული შემოჰქონდათ, რაც გადაზიდვების 28 პროცენტს შეადგენდა.
იმპორტი სარკინიგზო ტრანსპორტით ძირითადად რუსეთიდან ხორციელდება (ბოქსიტები და სხვადასხვა ტიპის ლითონები), მაგრამ ეს პროცესი საქართველოს გვერდის ავლით – ბაქო-მაჰაჭკალის გზით მიმდინარეობს.
სარკინიგზო გადაზიდვების კიდევ 27 პროცენტს შუა აზიისა და სომხეთისათვის (ასევე, მცირე ოდენობით, საქართველოსთვის) განკუთვნილი სატრანზიტო ტვირთები შეადგენს.
საზღვარგარეთ გატანილ პროდუქციაზე სარკინიგზო გადაზიდვების მხოლოდ 19 პროცენტი მოდიოდა. ექსპორტს ძირითადად ბაქო-ბათუმის სარკინიგზო ხაზის საშუალებით ტრანსპორტირებული ნავთობი შეადგენდა.
მთლიანობაში ბაქო-ბათუმის გზით “ექსპორტის” (თუკი შეიძლება ასე ითქვას საბჭოთა პერიოდში არსებული რეალობის გათვალისწინებით) დიდი ნაწილი, დაახლოებით 70-80 პროცენტი მოდიოდა. მანქანათმშენებლობის პროდუქციის ექსპორტირებაც ბათუმის საშუალებით ხდებოდა.
და მხოლოდ დარჩენილი პროდუქციის ტრასპორტირება ხორციელდებოდა სომხეთისა და საქართველოს სარკინიგზო ქსელის მეშვეობით.
ამდენად, შეიძლება ითქვას, რომ აზერბაიჯანი რკინიგზის ამ ხაზზე დამოკიდებული არ იყო. აზერბაიჯანული რკინიგზის ერთადერთი უბანი, რომელიც მოსკოვი-სოხუმი-ერევნის სარკინიგზო ხაზთან იყო დაკავშირებული, ჯულფას სადგური გახლდათ.
ირანის ისლამურ რევოლუციამდე, ანუ 1979 წლამდე სოხუმის გავლით მოძრაობდა მატარებელი მოსკოვი-თავრიზის მიმართულებით. ამ მარშრუტით მიმავალი მატარებელი ერევნის შემდეგ ჯულფასკენ მიემართებოდა. 1980-იანი წლებიდან მაჰაკალა-ბაქო-ჯულფას ხაზი ამოქმედდა. მარშრუტი”ბაქო-მაჰაჩკალა” ძირითად მიმართულებას წარმოადგენდა.
ამჟამად “მოსკოვი-სოხუმი ერევნის” სარკინიგზო მარშრუტის აღდგენა აზერბაიჯანს მხოლოდ იმ შემთხვევაში შეიძლება ხელს აძლევდეს, თუკი უფრო გაფართოვდება ეკონომიკური კავშირები რუსეთსა და ირანს შორის, რაც საქართველოს ტერიტორიაზე ტრანზიტით მიღებულ დანაკარგებს აანაზღაურებდა”.
სომხეთი: სასურველი, მაგრამ არარეალური
საბჭოთა პერიოდში სამგზავრო მატარებელს, რომელიც ერევნიდან მოსკოვში ჩადიოდა, სიმბოლურ სახელი “მეგობრობა” ერქვა. სომხური რკინიგზის ძველი თანამშრომლები იხსენებენ, რომ კომფორტული მატარებელი მეზობელ საქართველოში მცხოვრებ იმ მოქალაქეებსაც იზიდავდა, რომლებიც მოსკოვში აპირებდნენ ჩასვლას. ისინი ხშირად იყენებდნენ ამ მატარებელს საბჭოთა კავშირის დედაქალაქსა და სხვა ქალაქებში ჩასასვლელად.
ინჟინერ ოსტო მკრტიჩიანის მოგონებებიდან:
“მოსკოვის მატარებლით ძირითადად შავ ზღვაზე დასვენების მსურველები მგზავრობდნენ, მაგრამ ზოგჯერ ამ ტრანსპორტს მოსკოვში, ან სანქტ-პეტერბურგში მივლინებით ჩამსვლელი მგზავრებიც იყენებდნენ. მატარებელი “მეგობრობა” კომფორტულობით გამოირჩეოდა და მომსახურებაც მშვენიერი იყო. მოსკოვამდე ჩასვლას დაახლოებით ორ დღეს უნდებოდა, სოჭამდე კი – თითქმის ერთ დღეს. ლოგინის თეთრეული გულმოდგინედ იყო გარეცხილი და დაუთოვებული. მოსკოვში ჩამომსვლელი მგზავრები, როგორც წესი, ვაგონ-რესტორანში იკვებებოდნენ, სოჭში ჩამსვლელებს კი საჭმელი თან დაჰქონდათ. ყველაზე კარგად ის ჩაი დამამახსოვრდა, რომელსაც გამცილებლები არიგებდნენ. შეგეძლო, განუსაზღვრელი რაოდენობის ჩაი დაგელია. ამასთან ამ მატარებლის ჩაის განსაკუთრებული გემო ჰქონდა – რაღაც განსაკუთრებული წესით აყენებდნენ.
ეს მგზავრობა პეიზაჟებითაც მომნუსხველი იყო. საქართველოს სილამაზე ჩვეული იყო სომხებისთვის, რომლებიც შავი ზღვის სანაპიროს ყოველ წელს სტუმრობდნენ. რუსული პეიზაჟები კი ფიჭვის ტყეების უკიდეგანო მასივებით დამამახსოვრდა. შეგეძლო საათობით მდგარიყავი ვაგონის ფანჯარასთან და ხეების დაუსრულებელი ჯარისთვის გეცქირა”.
სედა არზუმანიანის მოგონებებიდან:
“მოსკოვში მატარებელ “მეგობრობით” მგზავრობა განსაკუთრებული იყო ხოლმე. დღემდე მახსოვს იმ მწნილისა და მოლოკნების კომბოსტოს გემო, რომელსაც გაჩერებებზე, სადგურებში ვყიდულობდით ხოლმე. ის ბებიებიც დამამახსოვრდა, რომლებიც ამ ყველაფერს ყიდდნენ – რუსულ თავსაფრებიანი, წითელლოყება მოხუცები, რომლებიც სიმღერით უხმობდნენ მყიდველებს.
88 წლის რკინიგზელის, ხორენ ავეტისიანის წინაპრებიც რკინიგზელები იყვნენ. იგი ნოსტალგიით იხსენებს იმას, თუ როგორ მუშაობდა საბჭოთა ეპოქაში.
განვითარების პიკში ყოფნისას ერევნის სადგური დღეში 30-ზე მეტ სატვირთო მატარებელს იღებდა, რომელთაგან თითოეული 50-60 ვაგონისგან შედგებოდა. ამას გარდა, აღნიშნული სადგური 12-ზე მეტ წყვილ სამგზავრო მატარებელსაც ემსახურებოდა.
რკინიგზის სადგური ერევანში
საბჭოთა კავშირის დაშლასთან ერთად სარკინიგზო კავშირიც მოიშალა.
“დღეს საქართველოსკენ მიმავალი სატვირთო შემადგენლობების რაოდენობა 2-3 ერთეულამდე შემცირდა, სამგზავრო მიმოსვლის განრიგში კი მხოლოდ ერთი მიმართულებაა მითითებული – საქართველოსკენ”, – დანანებით აღნიშნა მან.
საბჭოთა პერიოდში რკინიგზაზე მუშაობა პრესტიჟული იყო. ბევრი პრეტენდენტი იყო, მაგრამ იმედისმომცემი ავეტისიანი, რომელსაც მცირე ხნის წინ ჰქონდა დამთავრებული სარკინიგზო ტექნიკუმი, პოსტის მორიგედ დანიშნეს. 1972 წელს, წარმოუდგენელი შრომისმოყვარეობის წყალობით, მას სომხეთის რკინიგზის ერთ-ერთ ყველაზე რთული უბანი, ერევნის სადგური ჩააბარეს. სწორედ მისი ხელმძღვანელობით შევიდა აღნიშნული ობიექტი საბჭოთა კავშირის საუკეთესო სადგურების სამეულში. ამ სიაში შესული სადგურების შერჩევა მატარებლების მიღებისა და გაგზავნის ორგანიზების ხარისხის მიხედვით მოხდა.
ხორენ ავეტისიანმა სადგურის უფროსად 1994 წლამდე იმუშავა, მაგრამ არც ამის შემდეგ გასულა პენსიაზე – მან კიდევ ათი წელიწადს იმუშავა სადგურის უფროსის მოადგილის თანამდებობაზე, ოპერატიული სამუშაოების განყოფილებაში.
პენსიაზე გასვლის შემდეგ რკინიგზის სადგურის შენობასთან დააარსა მუზეუმი, რომელშიც სომხეთის რკინიგზის მთელი ისტორიაა შეგროვებული. ეს ისტორია XIX საუკუნის ბოლოს რუსეთის იმპერატორის მიერ ტფილისი-ყარსის რკინიგზის მშენებლობასთან დაკავშირებით გამოცემული ბრძანებით [1895 წლის 5 ივლისი] იწყება…
ფოტო ერევნის რკინიგზის სადგურის მუზეუმიდან. 2016
გიუმრიში, რომელსაც მაშინ ალექსანდროპოლი ერქვა, პირველი მატარებელი 1899 წლის 7 თებერვალს ჩავიდა. ძლიერი ყინვის მიუხედავად, მის დასახვედრად ათასობით მოქალაქე და სამხედრო პირი შეიკრიბა.
სარკინიგზო მიმოსვლის დაბადებაზე საუბრისას მუზეუმის ხანდაზმული მეთვალყურე სინანულს გამოთქვამს იმის გამო, რომ დღეს რკინიგზას მძიმე პერიოდი უდგას. იგი მიიჩნევს, რომ სარკინიგზო მიმოსვლის რეანიმაცია ერთ დღეშია შესაძლებელი. მაგრამ ამისათვის აუცილებელია აფხაზეთის რკინიგზის ამოქმედება.
სომეხი სპეციალისტები კი ამბობენ, რომ რუსეთთან, აფხაზეთის გავლით, სარკინიგზო მიმოსვლის აღდგენის განსაკუთრებულ პერსპექტივას ვერ ხედავენ. თუმცა, არსებობს ერთი “მაგრამ”.
საერთაშორისო სატრანსპორტო დერეფანი “რუსეთი-ჩინეთი”
ცენტრ “მოდუს ვივენდის” ხელმძღვანელი, პოლიტოლოგი არა პაპიანი მიიჩნევს, რომ ტრანსკავკასიურ სარკინიგზო ხაზს მნიშვნელობა მიენიჭება იმ შემთხვევაში, თუკი სპარსეთის ყურემდე მიაღწევს, ამისათვის კი ნახიჭევანის გავლით სარკინიგზო მიმოსვლის აღდგენაა საჭირო.
სწორედ რუსეთის ევროკავშირისა და შეერთებული შტატების დაინტერესებულობას შეუძლია, რომ აფხაზეთისა და ნახიჭევანის გავლით შავი ზღვიდან სპარსეთის ყურემდე ტვირთების სარკინიგზო ხაზით გადატანის იდეა რეალობად იქცს.
არა პაპიანი ხაზს უსვამს იმას, რომ მხოლოდ ეკონომიკური ასპექტების განხილვას აქვს აზრი, და მიმოსვლის აღდგენის საკითხის ყარაბაღისა და აფხაზეთის კონფლიქტების დარეგულირებასთან დაკავშირება არ ღირს.
“თუკი ამ ყველაფერს გავაერთიანებთ, მაშინ რკინიგზის გამოყენებაზე საერთოდ არ ღირს ლაპარაკი, რადგან ეს კონფლიქტები კიდევ, სულ ცოტა, ოცი წლის განმავლობაში ვერ მოგვარდება”, – ამბობს პაპიანი.
სომხეთში ფართოდ განიხილება ტრანსკავკასიური სარკინიგზო მიმოსვლის აღდგენის შესაძლებლობა კონფლიქტების მოგვარების გარეშე.
მოკლედ, ეს გეგმა ასე გამოიყურება.
• ევროსაბჭოს, რომელსაც გავლენა აქვს საქართველოზე, მისგან აფხაზეთის გზის გახსნას მოითხოვს;
• რუსეთი კი, რომელსაც აზერბაიჯანზე აქვს გავლენა, მოურიგდება ამ ქვეყანას და მისი პროტესტის ნეიტრალიზებას მიაღწევს.
თუმცა, ის ადამიანებიც კი, რომლებიც ამ გეგმას რეალისტურად მიიჩნევენ, ამბობენ, რომ დიდი სახელმწიფოები არ დაინტერესდებიან იმ სარკინიგზო ხაზის განახლებით, რომლის საბოლოო პუნქტიც სომხეთი იქნება. მათი თქმით, ეს გზა უნდა დაიგეგმოს როგორც საერთაშორისო დერეფანი რუსეთიდან კავკასიის გავლით ირანამდე და შემდეგ ჩინეთემდე. ამასთან ამ გზამ სპარსეთის ყურემდე უნდა მიაღწიოს.
ეკონომისტი ვააგნ ხაჩატრიანი ნაკლებად ოპტიმისტურადაა განწყობილი. მისი აზრით, პირველ რიგში, უნდა გავითვალისწინოთ საქართველოს ინტერესები, რომელიც აფხაზეთის დაკარგვას არასდროს შეეგუება. ამას გარდა, საჭირო იქნება სომხეთსა და ირანს შორის სარკინიგზო მიმოსვლის პრობლემის გადაწყვეტა. გაივლის თუ არა მატარებელი ნახიჭევანს – ისე, როგორც ყარაბაღის კონფლიქტის დაწყებამდე, თუ ახალი გზის დაგება იქნება საჭირო? სამხრეთი სომხეთის რთული მთიანი რელიეფის გათვალისწინებით, მეორე ვარიანტი ცოტა ფანტასტიკურად გამოიყურება.
რუსეთი. მას კავკასიური ამბიციების თავი არ აქვს
საბჭოთა პერიოდში ტრანსკავკასიური რკინიგზა რამდენიმე მნიშვნელოვან ფუნქციას ასრულებდა – საქართველოს, სომხეთსა და აზერბაიჯანს დანარჩენ ქვეყანასთან აკავშირებდა; ბაქოს ნავთობის ტრანსპორტირების მთავარ საშუალებას წარმოადგენდა; იყო ნატო-ს სამხრეთი ფლანგის მოსაზღვრე სამხრეთი კავკასიის სამხედრო ოლქის მოთხოვნილებების უზრუნველყოფისათვის საჭირო უმნიშვნელოვანესი სამხედრო გზა.
მაგრამ ამ გზას კიდევ ერთი დანიშნულება ჰქონდა, რომელიც ოფიციალურად არსად აღინიშნებოდა. საკუთარი მიზნების მისაღწევად ტრანსკავკასიურ რკინიგზას აქტიურად იყენებდნენ საბჭოთა კავშირში “ჩრდილოვანი ეკონომიკის საქმოსნებად” (“ფარცოვშიკებად” და “ცეხავიკებად”) წოდებული მოქალაქეები.
იხსენებს მოსკოვის მკვიდრი სერგეი გეორგიევი:
“მოსკოვი-თბილისის, ან მოსკოვი-ერევნის” მატარებელზე გამცილებლად მოწყობა იმ პერიოდის ყველა ხელმარჯვე ადამიანის სანუკვარ სურვილს წარმოადგენდა. ამ ადგილისთვის ქრთამად 500 მანეთი უნდა გადაგეხადათ, რაც უზარმაზარი თანხა იყო, თუმცა ეს ფული გადამხდელს ძალიან მალევე უკან უბრუნდებოდა.
სხვა მიმართულებებზე შემოსავლის წყაროს, ძირითადად, უბილეთო მგზავრები წარმოადგენდნენ, მაგრამ ამ მარშრუტებზე ფულს საქონლითაც შოულობდნენ. სეზონური იყო – მაგალითად გაზაფხულზე პირველი პომიდორი და მწვანილი იტვირთებოდა, შემოდგომაზე კი აფხაზური მანდარინი და ქართული თხილი. გასაღების ადგილებს ძირითადად მოსკოვის ბაზრები წარმოადგენდა.
თბილისის რკინიგზის სადგური 80-იან წლებში
უკანა მიმართულებით კი უნივერსალური საქონელი მოდიოდა – ჯინსი პოლონეთიდან და ინდოეთიდან, სხვადასხვა საყოფაცხოვრებო საქონელი… ბაქოში დიდი მოთხოვნით სარგებლობდა აუდიოკასეტები თურქული ესტრადის შემსრულებლების ჩანაწერებით. რისკიან გამცილებლებს კი სამხრეთი კავკასიიდან მარიხუანაც ჩამოჰქონდათ.
მთელი ეს ტვირთბრუნვა არავისთვის წარმოადგენდა საიდუმლოს – ყველამ კარგად იცოდა, რომელ სადგურზე რამდენი უნდა მიეცა მილიციისა და სსმბგ-ის (იგულისხმება ОБХСС – სოციალისტური საკუთრების მიტაცებასან ბრძოლის განყოფილება) თანამშრომლებისთვის.
80-იანი წლების ბოლოს და 90-იანი წლების დასაწყისში ახალი ამბების გამოშვებებში, ჩემდა გასაკვირად, ამ თანამშრომლების ბევრი ნაცნობი გვარი მხვდებოდა ხოლმე. მათ დიდ კარიერულ სიმაღლეებს მიაღწიეს”.
პოსტსაბჭოთა პერიოდში რუსულ მედიაში სამხრეთ კავკასიასთან სარკინიგზო მიმოსვლის აღდგენის თემა მეტნაკლებად აქტიურად სოჭის ოლიმპიადის წინა პერიოდში განიხილებოდა, რომლის შემდეგაც ამ ჰიპოთეტური იდეისადმი ინტერესი გაქრა და ამ იდეის ლობისტებიც არ ჩანან.
ამ ყველაფერს მარტივი ახსნა აქვს.
რუსეთის საგარეო პოლიტიკაში არსებული პრობლემები არ ითვალისწინებს მსხვილმასშტაბიან საბიუჯეტო ასიგნებების გამოყოფას ამ პროექტისთვის და, შესაბამისად, მსხვილ მოთამაშეებს – ისეთებს, როგორიცაა ‘რუსეთის რკინიგზა’, ან გაზპრომი, ეს თემა არ აინტერესებთ.
ეკონომიკური მაჩვენებლების მკვეთრი გაუარესება, კატასტროფული მდგომარეობა საბიუჯეტო სფეროში, მზარდი სოციალური დაძაბულობა, უკიდურესად მყიფე მდგომარეობა სამხრეთ კავკასიაში – ეს ყველაფერი აიძულებს რუსეთის ხელისუფლებას, რომ თავისი აქტივობა რეგიონში მინიმუმამდე შეამციროს იმ რეგიონებში, სადაც ამჟამად მისთვის სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვან ინტერესებს არაფერი ემუქრება. ასეთი რეგიონია სამხრეთი კავკასიაც.
ეს არ ნიშნავს, რომ სამხრეთი კავკასიის თემა (და მასთან დაკავშრებული სარკინიგზო მიმოსვლია პრობლემა) რაღაც მომენტში აქტუალური არ გახდება. ბოლო პერიოდში რუსეთის ხელისუფლებამ საგარეო პოლიტიკაში არაერთხელ გამოავლინა უკიდურესი ექსცენტრულობა
მაგრამ ამჟამინდელ პირობებში ეს მხოლოდ მოკლევადიანი პროპაგანდისტული ძალისხმევა შეიძლება იყოს, რომელიც მყისიერად წარმოქმნილი რაიმე შიდაპოლიტიკური პრობლემის გადასაჭრელად იქნება მიმართული.
შეჯამება
კავკასიის ინსტიტუტის დირექტორი, პოლიტოლოგი ალექსანდრ ისკანდარიანი მიიჩნევს, რომ მთელ კავკასიაზე გამავალი სარკინიგზო ხაზი უბრალოდ ჟურნალისტების ფანტაზიის ნაყოფია, იმიტომ რომ ა) ამ პროექტის რეალიზაციის გზაზე ძალიან ბევრი დაბრკოლება არსებობს; ბ)რეგიონში სწრაფად ვითარდება ახალი საკომუნიკაციო ქსელი, რომელიც ძველის აღდგენის საჭიროებას აქრობს.
სხვადასხვა ტიპის დაბრკოლებებზე უკვე ბევრი ითქვა.
რაც შეეხება ახალ საკომუნიკაციო ქსელს:
• საქართველომ, რომელსაც რუსეთთან დიპლომატიური ურთიერთობები გაწყვეტილი აქვს, მაინც არ დაკეტა ზემო ლარსის გავლით ვლადიკავკაზისკენ მიმავალი გზა (ამ ნაბიჯით მან ანგარიში გაუწია სომხეთსაც, რომლისთვისაც აღნიშნული ავტომაგისტრალი “სასიცოცხლო გზას” წარმოადგენს);
• თითქმის დასრულებულია ყარსი-ახალქალაქის გზა;
• სომხეთში შენდება ავტომაგისტრალი “ჩრდილოეთი-სამხრეთი”, რომელიც ერთმანეთთან დააკავშირებს სპარსეთის ყურესა და შავ ზღვას. ავტობანის ნაწილი უკვე შესულია ექსპლუატაციაში. ვარაუდობენ, რომ ეს მიმართულება კიდევ უფრო მეტად გააქტიურდება ირანისთვის საერთაშორისო სანქციების მოხსნისა და დაბლოკილი ანგარიშების გააქტიურების შემდეგ.
დიახ, “მოსკოვი-სოხუმი-თბილისი ერევნის” მატარებლები, როგორც ჩანს, მართლაც ეფემერული პერსპექტივაა, მაგრამ სავსებით პრაგმატული დასკვნების გაკეთება შეიძლება:
საერთაშორისო მეგაპროექტების რეალიზაციასთან დაკავშირებული საინვესტიციო პრობლემები საკმაოდ მარტივად და სწრაფად წყდება. თუკი რეგიონში ხანგრძლივი მშვიდობა დაისადგურებს და თუ დიდი სახელმწიფოები მოისურვებენ, სამხრეთი კავკასიის სამივე ქვეყანას შეუძლია, მნიშვნელოვან მოთამაშედ იქცეს მთელ რიგ მასშტაბურ საერთაშორისო პროექტებში.
სტატია მომზადებულია სოხუმის რედაქციის მიერ და პროექტის პირობების თანახმად, დაბეჭდილია უცვლელად.
ტექსტში გამოყენებული ტერმინები და ტოპონიმები, ასევე მოსაზრებები და იდეები, გამოხატავს სტატიის ავტორის პირად პოზიციას და ყოველთვის არ ემთხვევა JAMnews-ის და მისი ცალკეული თანამშრომლების მოსაზრებებსა და პოზიციას. JAMnews-ი იტოვებს უფლებას წაშალოს პუბლიკაციის ქვეშ დატოვებული კომენტარები, რომლებიც შეფასდება, როგორც შეურაცხმყოფელი, მუქარის შემცველი, ძალადობის წამქეზებელი და ასევე ეთიკურად მიუღებელი სხვა მიზეზების გამო
