ბრიუსელის გლობალური ინფრასტრუქტურული გეგმები პეკინისთვის გამოწვევა არ არის - ის მასზეა დამოკიდებული
ბრიუსელისა და ჩინეთის კონკურენცია
სტატია გამოქვეყნდა POLITICO.EU-ზე. ავტორები: ჯეიკობ მარდელი, ანა ჩიურიჩი, მარადია ცაავა
ბორითი, საქართველო: მეზობლები, მურმანი და ნათელა სოფელ ბორითში ერთად სხედან და ადრეული შემოდგომის მზის ჩასვლის ფონზე ყავას სვამენ. მათგან სულ რამდენიმე კილომეტრში ახლად აშენებული აღმოსავლეთ-დასავლეთის გზატკეცილი ავტომობილების სიმრავლისგან ღმუის.
კითხვა – ევროპულია თუ ჩინური ახალი მაგისტრალი, დამაბნეველია.
„გზას აშენებს ის, ვინც ფულს იხდის, ამიტომ ევროპულია“, – ამბობს 47 წლის მურმანი, რომელიც გზის მშენებლობაზე პირველივე დღიდან მუშაობს.
„მაგრამ, ჩინელებმა ააშენეს, ამიტომ ჩინურია“, – პასუხობს 52 წლის ნათელა.
დისკუსია შეიძლება ლოკალურ ამბავს ეხებოდეს, მაგრამ, ამავე დროს, საერთაშორისო მნიშვნელობა ჰქონდეს.
გლობალური ინფრასტრუქტურის დაფინანსებასა და მშენებლობაში, პეკინისთვის კონკურენციის გაწევისთვის მზად მყოფი ბრიუსელი, უსიამოვნო ჭეშმარიტებას ეჯახება: მისი ყველა ძალისხმევა კონკურენტის ძალისხმევასთან იკვეთება, – მის დაფინანსებულ პროექტებს ჩინური სახელმწიფო კომპანიები ახორციელებენ.
2019 წლის დასაწყისიდან ჩინურმა კომპანიებმა ევროპის საინვესტიციო ბანკის მიერ დაფინანსებულ პროექტებში, ერთ მილიარდ ევროზე მეტი ღირებულების კონტრაქტები მიიღეს ევროკავშირის მიღმა ქვეყნებში, როგორიცაა: საქართველო, სენეგალი და ტუნისი.
ეს, ევროკავშირის Tenders Electronic Daily (TED) პორტალზე, ევროპის საინვესტიციო ბანკის მიერ მესამე ქვეყნებში განხორციელებული პროექტების საერთო რაოდენობის დაახლოებით, 13,1 პროცენტია. შედარებისთვის, ევროკავშირის კომპანიებმა მოიგეს მთლიანი რაოდენობის 15,7 პროცენტი. ამ მონაცემში იგულისხმება კონსცორციუმების მოგებული ტენდერებიც (ისეთი კონსორციუმების, რომლებშიც ევროკავშირის კომპანიებიც მონაწილეობდნენ).
გარკვეულ წლებში, მაგალითად, 2019 და 2024 წლებში, ჩინურმა კომპანიებმა მიიღეს ევროპის საინვესტიციო ბანკის მიერ დაფინანსებული პროექტების ღირებულების უფრო დიდი წილი, ვიდრე ევროკავშირის კომპანიებმა. ზოგადად, ჩინური კომპანიები იღებენ დაახლოებით მესამედზე ნაკლებ კონტრაქტებს, ვიდრე ევროკავშირის კომპანიები, მაგრამ ეს პროექტები, როგორც წესი, მაღალი ღირებულებისაა.
სოფელ ბორითის მიმდებარედ მიმავალ E60 მაგისტრალს მივუყვებით, რომელიც ევროპის აზიასთან დამაკავშირებელი სატრანზიტო გზის ნაწილია. ერთი მონაკვეთი, რომელსაც რიკოთის გზას უწოდებენ, ციცაბო მთიან რელიეფზე გადის და საავტომობილო მაგისტრალის ერთ-ერთი ურთულესი მონაკვეთია.
ამ გზის მშენებლობა აზიის განვითარების ბანკმა, მსოფლიო ბანკმა და ევროპის საინვესტიციო ბანკმა დააფინანსეს. ღირებულება, ჯამურად, დაახლოებით 399 მილიონი ევრო იყო. კონტრაქტები ხუთ სამშენებლო კომპანიასთან გაფორმდა, – ყველა მათგანი ჩინეთის სახელმწიფო კომპანიაა.
მაგალითად, 2018 წელს, ჩინეთის გზებისა და ხიდების სამშენებლო კორპორაციამ (CRBC) ხელი მოაწერა 300 მილიონი ევროს ღირებულების კონტრაქტს სოფელ ბორითის მახლობლად უბისა-შორაპანის მონაკვეთის ასაშენებლად, რომელიც თითქმის მთლიანად ევროპის საინვესტიციო ბანკის სესხით დაფინანსდა.
ზემოაღნიშნული მაჩვენებლები არ ასახავს ევროპის საინვესტიციო ბანკის (EIB) მიერ დაფინანსებული კონტრაქტების მთელ მოცულობას.
მაგალითად, 154 მილიონი ევროს ღირებულების კონტრაქტი, რომელიც ამ წლის დასაწყისში გაფორმდა ჩინეთის გზებისა და ხიდების სამშენებლო კორპორაციასთან (CRBC), EIB-ის მიერ დაფინანსებული პროექტის ფარგლებში (სარკინიგზო შემოვლითი გზა სერბეთში), ჩამოთვლილია ევროკავშირის Tenders Electronic Daily (TED) პორტალზე, მაგრამ არ შედის TED-ის საერთო მონაცემებში EIB-ის მიერ დაფინანსებული კონტრაქტების შესახებ.
”არსებობს წინააღმდეგობა რიტორიკას შორის, რომ ეს არის ევროპული წინადადება და იმ ფაქტს შორის, რომ ჩინური კომპანიები ახორციელებენ ზოგიერთ პროექტს,” – ამბობს ქლოე ტივანი, ციფრული ეკონომიკისა და მმართველობის განყოფილების ხელმძღვანელმა ევროპული განვითარების პოლიტიკის მართვის ცენტრში.
CRBC-მ კომენტარი არ გააკეთა.
გლობალური კარიბჭე vs. ინიციატივა “ერთი სარტყელი, ერთი გზა”
როდესაც ევროკომისიის პრეზიდენტმა ურსულა ფონ დერ ლაიენმა, 2021 წლის სექტემბერში გახსნა გლობალური კარიბჭე, ეს იყო პირდაპირი პასუხი ჩინეთის საერთაშორისო ინფრასტრუქტურის ამბიციებზე.
პეკინის მცდელობებმა, ინიციატივამ “ერთი სარტყელი, ერთი გზა”, შეაშფოთა დასავლეთი, სადაც ეს აღიქმებოდა, როგორც ჩინეთის სტრატეგიული ინტერესების შეზღუდვა და სავალო დამოკიდებულების შექმნა იმ ქვეყნებში, სადაც ინფრასტრუქტურა შენდება.
”ჩვენ გვინდა შევქმნათ კავშირები და არა დამოკიდებულებები!” – განაცხადა ურსულა ფონ დერ ლაიენმა 2021 წელს, ქვეყნის მდგოამარეობის შესახებ მოხსენების დროს.
”ჩვენ კარგად ვაფინანსებთ გზებს,” – დასძინა მან, – „მაგრამ ევროპისთვის აზრი არ აქვს ჩინურ სპილენძის მაღაროსა და ჩინეთის პორტს შორის სრულყოფილი გზის აშენებას“.
დღეს ყველაზე დიდი პრობლემა ის არის, რომ ხშირად ჩინური ფირმები აშენებენ გზებს, რაშიც ევროკავშირი იხდის.
ევროპის საინვესტიციო ბანკის (EIB) გარდა, ევროკავშირი აფინანსებს ინფრასტრუქტურას ბლოკის ეროვნული მთავრობების, ასევე ევროპის რეკონსტრუქციისა და განვითარების ბანკის (EBRD) მეშვეობით.
მიუხედავად იმისა, რომ EBRD ტექნიკურად არ არის ევროკავშირის ნაწილი, მისი აქციების 54 პროცენტს ფლობენ ევროკავშირი, EIB და ევროკავშირის ეროვნული მთავრობები. დანარჩენი დაყოფილია 44 სხვა ქვეყანას შორის. აშშ, დიდი ბრიტანეთი, იაპონია და შვეიცარია ერთობლივად ფლობენ 33 პროცენტს, რუსეთი ფლობს 4 პროცენტს, ხოლო ჩინეთი 0,1 პროცენტზე ნაკლებს.
თუმცა, ბოლო ხუთი წლის განმავლობაში, ჩინურმა ფირმებმა მოიპოვეს EBRD-ის მიერ დაფინანსებული საჯარო სექტორის პროექტების მთლიანი ღირებულების 13 პროცენტი. ევროკავშირის კონტრაქტორებმა მიიღეს მთლიანი ღირებულების 35 პროცენტი იმ 38 ქვეყანაში, სადაც EBRD ოპერირებს, რომელთაგან 13 ევროკავშირის წევრი ქვეყანაა.
გარდა ამისა, ჩინურმა კომპანიებმა მიიღეს კონტრაქტები EBRD-ის მიერ დაფინანსებული კერძო სექტორის განვითარების პროექტების განსახორციელებლად.
მაგალითად, უზბეკეთში, EBRD მინიმუმ 500 მილიონ ევროს გამოყოფს, ქარისა და მზის ენერგიის შვიდი პროექტის დასაფინანსებლად, რომლებიც შემუშავებულია საუდის არაბეთის კომპანია ACWA Power-ის და ემირატების კომპანია Masdar-ის მიერ. მაგრამ, კონტრაქტები დადებულია ჩინეთის სახელმწიფო საკუთრებაში არსებულ კომპანიებთან.
მიუხედავად იმისა, რომ EBRD-ის საქმიანობის უმეტესი ნაწილი კერძო სექტორზეა ორიენტირებული, განვითარების ბანკი ამ ტენდერების შედეგებს არ აქვეყნებს.
“EBRD საშუალებას აძლევს მონაწილეებს ყველა ქვეყნიდან, თანაბარ პირობებში უზრუნველყონ საქონელი, სამუშაოები, მომსახურება ან საკონსულტაციო მომსახურება EBRD-ის მიერ დაფინანსებული საჯარო სექტორის პროექტისთვის, მიუხედავად იმისა, არის თუ არა ეს ქვეყანა წევრი“, – ნათქვამია EBRD-ის ბალკანეთის ოფისიდან POLITICO-სთვის გამოგზავნილ პასუხში.
არათანაბარი სათამაშო პირობები
ჩინეთის მონაწილეობა ევროკავშირის მიერ დაფინანსებულ პროექტებში შეუმჩნეველი არ დარჩენილა ევროპის სამშენებლო ინდუსტრიისთვის.
2020 წელს, ჩინეთში ევროპის სავაჭრო პალატამ ხაზი გაუსვა „ევროპის მონაწილეობის ნაკლებობას“ ჩინეთის მიერ დაფინანსებულ „სარტყელი და გზის“ პროექტებში, რომლებიც ხშირად ჩინურ ფირმებს ტენდერის გარეშე გადაეცემათ.
მეორეს მხრივ, EIB მოითხოვს პროექტების გნმახორციელებელებზე კონტრაქტების შესყიდვების პროცედურებით გაფორმებას.
”ჩვენ არ გვეშინია თანაბარი კონკურენციის,” – თქვა ფრენკ კელენბახმა, ინდუსტრიული ჯგუფის European International Contractors-ის დირექტორმა, – ”მაგრამ ჩვენ ვერასდროს შევძლებთ კონკურენცია გავუწიოთ იმ უზარმაზარ სახელმწიფო საწარმოებს, რომლებიც მუშაობენ ჩინეთის კომუნისტური მთავრობის კონტროლისა და სახსრების ქვეშ.”
EIB-ის განცხადებაში ნათქვამია, რომ „ყველა კომპანიას, მიუხედავად მათი გეოგრაფიული მდებარეობისა, ყოველგვარი დისკრიმინაციის გარეშე აქვს უფლება და თავისუფლება მონაწილეობა მიიღოს სატენდერო პროცესებში, რომელსაც ხელმძღვანელობს EIB, რომლის დროსაც კონტრაქტები გაფორმებულია რიგი კრიტერიუმების საფუძველზე, როგორიცაა ფასების შეთავაზება და ხარისხი“.
ევროკავშირმა შეიმუშავა რამდენიმე ინსტრუმენტი შესყიდვებში არაკეთილსინდისიერი კონკურენციის წინააღმდეგ საბრძოლველად. ერთ-ერთი მათგანია უცხოური გრანტების რეგულაცია (FSR), რომელიც ევროკომისიას უფლებას აძლევს გამოიძიოს სახელმწიფო შესყიდვების შესახებ განაცხადები უცხოური კომპანიების მიერ, რომლებიც ეჭვმიტანილია სახელმწიფო დახმარების მიღებაში.
მას შემდეგ, რაც 2023 წლის დასაწყისში რეგულაცია ძალაში შევიდა, ის ოთხჯერ გამოიყენეს. ამათგან, ერთის გარდა ყველა ჩინური კომპანიების შემთხვევაში.
უცხოური გრანტების რეგულაციის (FSR) ამოქმედების ერთ-ერთი მთავარი კატალიზატორი იყო CRBC-სთან 2018 წელს გაფორმებული ხელშეკრულება, ხორვატიაში ევროკავშირის მიერ დაფინანსებული პელეშაცის ხიდის მშენებლობაზე. (ეს ხიდი პელეშაცის ნახევარკუნძულს ხორვატიის სხვადასხვა რეგიონთან აკავშირებს. ეს არის ქვეყანაში ყველაზე მასშტაბური ინფრასტრუქტურული პროექტი და მისი ღირებულება ჯამში 550 მილიონ ევროს შეადგენს).
„პელეშაცის ხიდის სცენარი იყო ერთ-ერთი საკვანძო მომენტი ევროკავშირის შეხედულებების განვითარებაში მისი კონკურენტუნარიანობისა და ეკონომიკური უსაფრთხოების შესახებ ჩინეთის მიმართ“, – ამბობს მატეი შიმალჩიკი, ცენტრალური ევროპის აზიური კვლევების ინსტიტუტის აღმასრულებელი დირექტორი.
ავსტრიულმა ფირმა Strabag-მა, რომელიც ასევე მონაწილოებდა ამ ტენდერში, CRBC ფასების დემპინგში დაადანაშაულა და საჩივარი შეიტანა. მაგრამ, სასამართლოებმა უკანონო სუბსიდირების მტკიცებულება ვერ იპოვეს.
თუმცა, ექსპერტები ამბობენ, რომ სახელმწიფო კომპანიები, ისეთები, როგორიცაა CRBC, არაპირდაპირი სახელმწიფო სუბსიდიებით სარგებლობენ. მაგალითად, CRBC-მ შეიქმნა პროექტების დიდი პორტფელი ევროპაში, რომლებიც დაკავშირებულია ჩინეთის ექსპორტ-იმპორტის ბანკის სესხებთან.
FSR-ის შემოღება ნაკლებად სავარაუდოს ხდის, რომ პელეშაცის პრეცედენტი განმეორდება ევროკავშირში, მაგრამ რეგულაცია არ ვრცელდება ევროკავშირის მიერ დაფინანსებულ პროექტებზე ევროკავშირის ფარგლებს გარეთ. მათ შორის იმ პროექტებზე, რომლებიც შეიძლება განხორციელდეს “გლობალური კარიბჭის” ფარგლებში.
კომისიის წარმომადგენლის თქმით, პრობლემა აღიარებულია.
„ევროკავშირი თანაბარი შესაძლებლობებისა და ღია კონკურენციის ძლიერი მხარდამჭერია“, – ნათქვამია სპიკერის განცხადებაში. თუმცა, თანაბარი სათამაშო პირობები უნდა იყოს უზრუნველყოფილი.
„ევროკომისია ამ საკითხებს განიხილავს ევროპის საინვესტიციო ბანკთან და აქტიურად მუშაობს – ასევე “გლობალური კარიბჭის” ინიციატივის კონტექსტში – ევროპული კომპანიების მონაწილეობის გაზრდის მიზნით“, – განაცხადა სპიკერმა.
მანე დაამატა, რომ კომისია განიხილავდა ვარიანტებს, რომლებიც „უზრუნველყოფდა საუკეთესო ღირებულებას და არა დაბალ ფასს, როგორც უპირატესობის მინიჭების კრიტერიუმს“.
თუმცა, ქლოე ტივანი ფიქრობს, რომ უბრალოდ ზღვარის აწევა შეიძლება არ იყოს საკმარისი ჩინური კომპანიების შესაჩერებლად.
”არის მცდელობები, რათა გაურთულდეს ჩინური კომპანიების მონაწილოება, მაგრამ ჩინური კომპანიები უმჯობესდებიან და დიდ ინვესტიციას ახდენენ ESG-ში,” – თქვა მან.
იმავდროულად, ტივანმა განაცხადა, რომ ჩინური კომპანიების აშკარა ჩართულობა ინფრასტრუქტურული პროექტის მშენებლობაში ძირს უთხრის ბლოკის შესაძლებლობას აიღოს კრედიტი მის მიერ დაფინანსებული პროექტისთვის.
პელეშაცის ხიდი ისევ კარგი მაგალითია. მიუხედავად იმისა, რომ ბრიუსელი პელეშაცის ხიდს განიხილავდა, როგორც ევროკავშირის ხელმძღვანელობით მოქმედ პროექტს, პეკინი მას არეკლამდებდა როგორც “საკვანძო სტრატეგიულ პროექტს” ინიციატივისა „ერთი სარტყელი, ერთი გზა“.
პროექტის გახსნის ცერემონიას ვირტუალურად დაესწრო ჩინეთის პრემიერი ლი კეჩიანი და მას უწოდა “ახალი ხიდი ჩინეთსა და ხორვატიას შორის მეგობრობის განვითარებისთვის”.
საქართველოში, სოფელ ბორითის მაცხოვრებლები, მაშინვე იბნევიან, როგორც კი ეკითხები, ბრიუსელის წყალობით აშენდა მაგისტრალი თუ პეკინის.
“როგორ შეიძლება ჩაითვალოს ეს გზა ევროპულად?” – კითხულობს 67 წლის ომარი, რომელსაც დღეში 11 ევროს უხდიან, რათა უახლოეს აღმოსავლეთ-დასავლეთის გზატკეცილზე მოძრაობა არეგულიროს.
”აქ ყველაფერი ჩინურია,” – დასძენს ის, – ევროპელები იხდიან, ჩინელები კი აშენებენ.
ბრიუსელისა და ჩინეთის კონკურენცია
სტატიის მომზადება მხარდაჭერილია საგამოძიებო ჟურნალისტიკა ევროპისთვის (IJ4EU) გრანტით.
