აფხაზეთის კორიდორი: როგორ შეიძლება საქართველო რუსეთისთვის სანქციების გვერდის ავლის ახალ გზად იქცეს. აფხაზი ექსპერტების დისკუსია
საქართველოდან რუსეთში იმპორტი აფხაზეთის გავლით
საქართველოდან რუსეთში ე.წ. “პარალელური იმპორტის“ შესაძლო გაფართოება – მათ შორის პოტენციურად სანქცირებული საქონლის ტრანზიტი აფხაზეთის გავლით – სულ უფრო რეალურ სცენარად იქცევა. ამ საკითხზე აფხაზი ჟურნალისტი ინალ ხაშიგი და საზოგადოებრივი პალატის წევრი, საბაჟო ექსპერტი თენგიზ ჯოპუა საუბრობენ და აფრთხილებენ იმ პოლიტიკური და ეკონომიკური რისკების გამო, რაც ასეთმა სქემამ შეიძლება გამოიწვიოს.
2025 წლის ბოლოს ცნობილი გახდა, რომ აფხაზეთის გალის რაიონში თითქმის დასრულდა ახალი საავტომობილო ტერმინალის მშენებლობა, რომელიც საქართველოდან რუსეთში სატრანზიტო ტვირთებს მოემსახურება. ტერმინალი კერძო სატრანზიტო-ლოგისტიკურ კომპანიას ეკუთვნის და მისი დირექტორი, ასტამურ ახსალბა, აფხაზურ მედიასთან საუბარში აცხადებს, რომ ობიექტი მალე ამოქმედდება.
- ოკუპირებულ გალში საბაჟო ტერმინალი იხსნება. რას ამბობს თბილისი
- „თბილისი მოგებას ნახავს, მოსკოვი სანქციებს გვერდს აუვლის, სოხუმს გროშები დარჩება“ – ხედვა სოხუმიდან სატრანზიტო ტერმინალზე
- გაივლის თუ არა რუსეთ-საქართველოს ტრანზიტული ტვირთები აფხაზეთისა და სამხრეთ ოსეთის ტერიტორიას?
ფორმალურად ეს ინფრასტრუქტურული პროექტია, თუმცა რეალურად იგი უფრო ფართო გეოპოლიტიკურ სურათში ჯდება: იმ ფონზე, როცა რუსეთი დასავლური სანქციების გვერდის ავლას ცდილობს, ხოლო საქართველო ბოლო წლებში ერთ-ერთ მთავარ “შუალედურ პლატფორმად“ იქცა.
რუსეთის წინააღმდეგ დაწესებული სანქციების შემდეგ, საქართველომ ფაქტობრივად ცენტრალური როლი შეიძინა რუსეთში “პარალელური იმპორტის“ მიწოდებაში. ამან გაზარდა ქვეყნის საგარეო სავაჭრო ბრუნვა და ბიუჯეტის შემოსავლები, თუმცა პროცესს თან ახლავს ე.წ. “რუხი სქემები“: პროდუქცია საქართველოში შედის, ზოგჯერ ფიქტიური დეკლარაციებით, იბეგრება და შემდეგ რუსეთში ხელახალი ექსპორტით მიდის, ხშირად სხვა საქონლის სახელით შენიღბული. ექსპერტებს მაგალითად მოჰყავთ შემთხვევები, როცა იმპორტირებული პროდუქტი სხვა ბრენდად ფორმდება.
ამგვარი არაგამჭვირვალე მექანიზმები საქართველოსთვის რისკებს ქმნის, მათ შორის მსოფლიო სავაჭრო ორგანიზაციის მხრიდან სავაჭრო შეზღუდვების საფრთხესაც.
დღემდე რუსეთის მიმართულებით მთავარი კორიდორი ზემო ლარსია, თუმცა ის რთული მთიანი მარშრუტია, რომელიც ხშირად იკეტება და ლოგისტიკურ კოლაფსს იწვევს. სწორედ ამიტომ, აფხაზეთი განიხილება როგორც ალტერნატიული, ყველა სეზონზე გამტარი გზა, რომელიც ფოთის პორტთან უფრო ახლოს მდებარეობს და ტვირთების სწრაფ გადაზიდვას უზრუნველყოფს.
მაგრამ სწორედ აქ იწყება პრობლემების მეორე ფენა – სამართლებრივი და პოლიტიკური.
აფხაზეთი საქართველოსთან ომის მდგომარეობაშია და ადგილობრივი კანონმდებლობა თბილისთან სავაჭრო ურთიერთობებს კრძალავს. მიუხედავად ამისა, არსებობს რუსეთსა და საქართველოს შორის ტრანზიტის შეთანხმება, რომელიც შვეიცარიული კომპანია SGS-ის შუამავლობით გაფორმდა რუსეთის მსოფლიო სავაჭრო ორგანიზაციაში გაწევრიანების პროცესში. დოკუმენტი საქონლის გადაადგილებას ითვალისწინებს, თუმცა აფხაზეთს პირდაპირ არ ახსენებს და მხოლოდ გეოგრაფიულ კოორდინატებს იყენებს.
ჯოპუას თქმით, აფხაზეთის სამართლებრივი რეალობიდან გამომდინარე, ასეთ პირობებში ტრანზიტის ორგანიზება აბსურდს ჰგავს, თუ პარალელურად არ იცვლება ის რეგულაციები, რომლებიც საქართველოსთან ეკონომიკურ ურთიერთობას კრძალავს.
ეკონომიკური თვალსაზრისითაც სურათი სკეპტიკურია. ექსპერტების შეფასებით, ტრანზიტი აფხაზეთს მინიმალურ სარგებელს მოუტანს – დაახლოებით საბაჟო ღირებულების 0.1%-ს, ძირითადი მოგება კი საქართველოზე და სქემაში ჩართულ კერძო სტრუქტურებზე გადანაწილდება, მათ შორის რუსულ კომპანიებზე.
ამასთან, აფხაზეთის საავტომობილო ინფრასტრუქტურა მასშტაბური ტრანზიტისთვის მზად არ არის. სატვირთო ნაკადების ზრდა საცობებსა და ლოგისტიკურ გადატვირთვას გამოიწვევს. ბევრად ეფექტურ ალტერნატივად რკინიგზა განიხილება, თუმცა პროექტი სწორედ საავტომობილო ტრანსპორტზეა ორიენტირებული.
ყველაზე ბევრ კითხვას კი ხელისუფლების დუმილი აჩენს.
ტრანზიტულ ცენტრს აფხაზეთში არ გააჩნია მკაფიო სამართლებრივი საფუძველი. საზღვარზე მსგავსი ობიექტის მშენებლობა სასაზღვრო და საბაჟო სტრუქტურების ოფიციალურ თანხმობას მოითხოვს. თუმცა პროექტი არა მთავრობის, არამედ კერძო კომპანიის სახელით გამოცხადდა – რაც, ექსპერტების შეფასებით, მის ლეგიტიმაციას ასუსტებს.
ინალ ხაშიგისა და თენგიზ ჯოპუას აზრით, გამჭვირვალობის ნაკლებობა ქმნის შთაბეჭდილებას, რომ სახელმწიფო ინტერესები ადგილს უთმობს კერძო ჯგუფებს, რომლებიც სანქციების ეპოქაში მზარდი მოგების მიღებას ცდილობენ.
ჯოპუა გაოცებას გამოთქვამს ხელისუფლების პასიურობის გამო და არ გამორიცხავს, რომ გადაწყვეტილება წინა მმართველობის პერიოდში იქნა მიღებული, ხოლო მოქმედი ხელისუფლება უკვე ნაკისრი ვალდებულებების ფარგლებში მოქმედებს.
თუ აფხაზეთის კორიდორი მართლაც ამოქმედდა, ეს მხოლოდ ლოგისტიკური პროექტი არ იქნება. იგი გადაიქცევა პოლიტიკურ გამოცდად – საქართველოსთვის, აფხაზეთისთვის და მთლიანად რეგიონისთვის, სადაც სანქციების, უსაფრთხოებისა და კერძო ინტერესების გადაკვეთა სულ უფრო სახიფათო სივრცეს ქმნის.
ინტერვიუს სრული ტექსტი:
სატრანსპორტო ტერმინალი საქართველოს საზღვარზე.
შესაძლებელია თუ არა ტვირთის გატანა აფხაზეთის გავლით?
ინალ ხაშიგი/ ჟურნალისტი
მოგესალმებით, ეთერშია „ჩეგემსკაია პრავდა“.
დღეს ტრანზიტზე ვისაუბრებთ, მით უფრო, რომ ამ თემაზე საუბრის საფუძველი არსებობს.
ცოტა ხნის წინ გახდა ცნობილი, რომ აფხაზეთ–საქართველოს საზღვარზე, მდინარე ენგურის გასწვრივ მიმდინარე მშენებლობა სრულდება. იქ შენდებოდა ტერმინალი.
იმ მცირე ინფორმაციის საფუძველზე, რაც მშენებლობაში ჩართულმა პირებმა მოგვაწოდეს, ვხვდებით, რომ ტვირთების ტრანზიტი იწყება.
დღეს ამ საკითხს ჩვენს ხელთ არსებული ინფორმაციის საფუძველზე განვიხილავთ და თავადაც ვეცდებით ანალიზს.
ჩვენი სტუმარია თენგიზ ჯოპუა, საზოგადოებრივი პალატის წევრი.
მას აქვს სახელმწიფო საბაჟო კომიტეტში მუშაობის დიდი გამოცდილება და ამ სფეროში ერთ-ერთ პროფესიონალ ექსპერტად ითვლება.
თენგიზ, მოგესალმებით.
ინფორმაცია ძალიან მწირია და ბევრი რამ გაუგებარია. კერძო კომპანია, ტერმინალი — როგორ ეწყობა ეს ყველაფერი არსებულ კანონმდებლობას?
ადრე ასეთი ხუმრობაც კი არსებობდა — „მომეცით საზღვრის ერთი მონაკვეთი იჯარით“. როგორც ჩანს, რაღაც მსგავსი ხდება, როგორ ერგება ეს რეალობას?
თენგიზ ჯოპუა.
მოდით, დავიწყოთ იმით, რომ ავხსნათ, რა არის ტრანზიტი. ტრანზიტი, ეკონომიკური თვალსაზრისით, არის გადაადგილება ორ პუნქტს შორის. ერთი პუნქტი მდებარეობს საზღვრის ერთ მონაკვეთზე, მეორე — სხვა მონაკვეთზე. საბაჟო კანონმდებლობის მიხედვით, ყველა ტვირთი, რომელიც გადაადგილდება ჩვენი ქვეყნის ტერიტორიაზე ან ჩვენს საზღვარზე, უნდა განთავსდეს კონკრეტულ საბაჟო რეჟიმში.
არსებობს შესაბამისი რეჟიმი, რომელსაც იგივე სახელწოდება აქვს — ტრანზიტი. ეს რეჟიმი საშუალებას იძლევა, ტვირთები გადაადგილდეს საბაჟო ორგანოებს შორის საბაჟო გარეშე, ასევე ეკონომიკური პოლიტიკის ზომების გამოყენების გარეშე.
ამ რეჟიმს აქვს გარკვეული პირობები. ტვირთი უნდა გადაადგილდეს მკაცრად განსაზღვრულ ვადებში. ვადები ითვლება მარშრუტის ხასიათის, გამოყენებული სატრანსპორტო საშუალების ტიპის მიხედვით, მაგრამ არ უნდა აღემატებოდეს ნორმას — დღეში 30 კილომეტრს. ანუ, თუ ტვირთი გადაადგილდება გალის პოსტიდან ფსოუმდე, ტრანსპორტირებისთვის უნდა გამოიყოს დაახლოებით 6 დღე.
კიდევ ერთი პირობაა, ტვირთი უნდა გადაადგილდეს საბაჟო კონტროლის ქვეშ. ეს რაც შეეხება ჩვენ კანონმდებლობას ამ სფეროში. ახლა თავად სიტუაციაზე ვისაუბროთ.
მეც მოვისმინე ამ კომპანიის დირექტორის ინტერვიუ ამ ჰაბის შესახებ. მდგომარეობა ასეთია — სანქციების შემოღების შემდეგ, განსაკუთრებით მე-11 პაკეტის შემდეგ, რუსეთს გაუჩნდა იმპორტირებული პროდუქციის მიწოდების სერიოზული პრობლემა. საქართველო ერთ-ერთ იმ ქვეყანას წარმოადგენს,
რომლის გავლითაც ხორციელდება პარალელური იმპორტი.
ზუსტი სტატისტიკა საქართველოს საბაჟო მონაცემებზე არ მაქვს, მაგრამ დარწმუნებით შემიძლია ვთქვა, რომ საქართველოს საგარეო სავაჭრო ბრუნვა მნიშვნელოვნად გაიზარდა. საქართველომ ამ პროცესით საკმაოდ სერიოზული შემოსავალი მიიღო. იმდენად, რომ ფაქტობრივად დაფარა თავისი საგარეო ვალები. ბოლომდე არ იყო მოგვარებული მხოლოდ ვალი რუსეთის ფედერაციის მიმართ. ამჟამად საქართველოს ერთადერთი საგარეო ვალი საფრანგეთის წინაშეა.
ინალ ხაშიგი: პარალელური იმპორტის სისტემა ტრანზიტი არ არის.
თენგიზ ჯოპუა:
პარალელური იმპორტი ფაქტიურად წარმოადგენს არალეგალურ სქემას, როდესაც პროდუქცია მესამე ქვეყანაში შეაქვთ უფლებამოსილიპირის ნებართვის გარეშე. მაგალითად ავხსნათ, როგორ მუშაობს ეს სქემა საქართველოში:
პირობითად, ტვირთი შემოდის ფოთის პორტში, დავუშვათ, ეს არის „პეპსი-კოლა“. ყველა თანმხლებ დოკუმენტში — საზღვაო დოკუმენტებში, მათ შორის ტვირთის მანიფესტში — მიმღებ ქვეყნად მითითებულია საქართველო. საქართველოს საბაჟო ორგანო ამ ტვირთს აფორმებს, აკისრებს საბაჟო მოსაკრებლებს, გადასახადებს, აქციზებს და იყენებს არატარიფულ რეგულირების ზომებს, თუ ეს გათვალისწინებულია ქართული კანონმდებლობით. ტვირთი ფორმდება და გამოდის თავისუფალ მიმოქცევაში. ანუ ტვირთის მფლობელს აქვს სრული უფლება, შემდგომში იგი გაყიდოს ნებისმიერ ადგილზე.
თუმცა, შემდეგ იწყება ყველაზე საინტერესო ნაწილი.
ეს ტვირთი გადააქვთ ზემო ლარსზე — საქართველო-რუსეთის საზღვრის გამშვებ პუნქტზე. საქართველოსთვის ეს ტვირთი უკვე ექსპორტად ითვლება. მანამდე ის იმპორტი იყო, ახლა კი ექსპორტი ხდება.
საქართველოს მხარეს შეუძლია, ექსპორტის დეკლარაციაში მიუთითოს სწორედ „პეპსი-კოლა“, ან, შეუძლია სხვაგვარადაც მოიქცეს — მიუთითოს საკუთარი მინერალური წყალი — „ლიკანი“ ან „ბორჯომი“ და ამ სახით გააფორმოს პროდუქციის გატანა საქართველოს ფარგლებს გარეთ.
ამ სქემების მთავარი პრობლემა იცით რა არის?
საქართველო არის მსოფლიო სავაჭრო ორგანიზაციის წევრი. ამ ორგანიზაციის ფარგლებში მოქმედებს ტარიფებისა და ვაჭრობის გენერალური შეთანხმება. შესაბამისად, არსებობს საბაჟო სტატისტიკური მონაცემების ურთიერთგაცვლის მექანიზმი. ანუ, მსოფლიო სავაჭრო ორგანიზაციას შეუძლია, საქართველოსგან მოითხოვოს საბაჟო სტატისტიკის მონაცემები. ეს მონაცემები მოიცავს ტვირთის საბაჟო დეკლარაციაში არსებულ ძირითად ინფორმაციას: გაგზავნის ქვეყანა, დანიშნულების ქვეყანა, საქონლის დასახელება, საბაჟო ღირებულება და სხვა.
საქართველო შესაძლოა აღმოჩნდეს რთულ ვითარებაში.
ასეთ ბნელ სქემებზე მას შეიძლება დაუწესდეს სავაჭრო სანქციები მსოფლიო სავაჭრო ორგანიზაციის მხრიდან ან პოლიტიკური სანქციები, რომლებიც შესაძლოა ჩამოყალიბდეს ბრიუსელში. სწორედ ამიტომ საქართველო უკიდურესად ფრთხილ პოლიტიკას ატარებს. ტვირთების ნაწილი ფორმდება ოფიციალურად, ხოლო ნაწილი — სავარაუდოდ — საერთოდ არ ფორმდება. ანუ მოქმედება ხდება საბაჟო სტატისტიკისა და დოკუმენტების ფარგლებს გარეთ.
ინალ ხაშიგი: უნდა შეგაწყვეტინო, რომ დავაზუსტო.
პირობითად, 10 ტონა „პეპსი-კოლა“ შევიდა საქართველოში. ოფიციალურად ფორმდება მხოლოდ ერთი ტონა, თითქოს ის ექსპორტზე გადის, დანარჩენი ცხრა ტონა კი რჩება. თუმცა, რეალურად ეს დარჩენილი „პეპსი-კოლაც“ გადის ქვეყნიდან, მაგრამ, პირობითად, „ბორჯომის“ სახელით.
თენგიზ ჯოპუა: ზუსტად ასეა.
თუ თქვენ იმპორტით ხართ დაკავებული, მაგალითად იგივე „პეპსი-კოლით“,
უნდა გესმოდეთ, რომ ბაზარს თავისი მოცულობა აქვს. ვერ შემოიტანთ ასობით მილიონ ტონას, თუ მოსახლეობა მხოლოდ რამდენიმე მილიონია. ამიტომ ნაწილს აფორმებთ „თეთრი სქემით“, ნაწილი კი იძულებული ხართ „შავი სქემით“ გააფორმოთ.
როდესაც გემი ფოთის პორტში შედის, მასზე დგას კონტეინერი, მაგრამ თქვენ არ იღებთ არანაირ დოკუმენტს, არ აკეთებთ დეკლარაციას. ფორმალურად თითქოს არც გემი ყოფილა, არც კონტეინერი და არც ტვირთი. ეს უკვე „შავი სქემაა“.
„შავი სქემების“ მთავარი პრობლემა ის არის, რომ კონტეინერის გადმოტვირთვის შემდეგ ის უნდა გააგზავნოთ სადმე დროებით შესანახად და რაც შეიძლება სწრაფად მოიშოროთ. ტვირთმა უნდა დატოვოს თქვენი ქვეყნის ტერიტორია. თუ ის დარჩება და შიდა ბაზარზე გავრცელდება, მაშინ, როდესაც მასზე გადასახადები არ არის გადახდილი, ეს უკვე საფრთხეს უქმნის თავად სახელმწიფოს ეკონომიკურ უსაფრთხოებას. ამიტომ საქართველოსთვის კრიტიკულად მნიშვნელოვანია, ჰქონდეს შესაძლებლობა სწრაფად მოიშოროს ეს არალეგალური იმპორტი. ერთი ასეთი შესაძლებლობა იყო ზემო ლარსის მიმართულება.
ზემო ლარსისკენ მიმავალი გზა მძიმე რელიეფის ტერიტორიაზე გადის — მთიანი რეგიონია, ხშირია თოვლი და ზვავებიც კი. ხშირად ეს გზა დიდი ხნით იკეტება. გზის დაკეტვის შემთხვევაში კი, იწყება არალეგალური ტვირთების დაგროვება. ამიტომ საჭიროა ალტერნატიული კორიდორი. ასეთ კორიდორად აფხაზეთი გვევლინება. აფხაზეთის გზა ზემო ლარსთან შედარებით ყველა სეზონზე ფუნქციონირებს. ის გაცილებით მარტივია რელიეფის მხრივ
და ახლოს მდებარეობს ფოთის ძირითად პორტთან, რომელიც კონტეინერებს იღებს.
აი, ასე ჩამოყალიბდა ეს სქემა.
Top of Form
Bottom of Form
Top of Formახლა გადავიდეთ ჩვენი კანონმდებლობის საკითხზე.
საქართველოსთან ჩვენ არ გვაქვს არანაირი სავაჭრო-პოლიტიკური რეჟიმი.
საერთოდ არანაირი. საქართველოსთან ჩვენ ომის მდგომარეობაში ვიმყოფებით. რუსეთთან გვაქვს სავაჭრო-პოლიტიკური რეჟიმი, უფრო მეტიც — უტარიფო რეჟიმი. საქართველოსთან კი არანაირი ურთიერთობა არ არსებობს.
არსებობს პრეზიდენტ ვლადისლავ არძინბას ორი განკარგულება. კიდევ ერთი ბრძანებულება პრეზიდენტ სერგეი ბაღაფშისგან, საქართველოს სახელმწიფოსთან სავაჭრო ურთიერთობების აკრძალვის შეასხებ. ფაქტობრივად, ამ ქვეყანასთან ომის მდგომარეობაში ვიმყოფებით.
ამ საწარმოს დირექტორმა მიუთითა ტრანზიტის დოკუმენტზე, რომელიც ჩვენ რუსეთის ფედერაციის ფედერალურ საბაჟო სამსახურთან გვქონდა გაფორმებული. ასეთი შეთანხმება მართლაც არსებობს.
ინალ ხაშიგი: როგორც მახსოვს, 2011 ან 2012 წელს?
თენგიზ ჯოპუა: ჩემი აზრით, 2013 წელს. 2011 წელს გაფორმდა დოკუმენტი ტრანზიტის შესახებ რუსეთის ფედერაციასა და საქართველოს შორის. თუ გახსოვთ, იქ შვეიცარიული კომპანია ფიგურირებდა.
ინალ ხაშიგი: დიახ, შვეიცარიული აუდიტორული კომპანია, რომელსაც უნდა გაეკონტროლებინა ტვირთების ნაკადები ენგურისა და ფსოუს მიმართულებით.
თენგიზ ჯოპუა: ეს დოკუმენტი ჩვენ საერთოდ არ გვეხება. რუსეთი ძალიან დიდი ხნის განმავლობაში ცდილობდა მსოფლიო სავაჭრო ორგანიზაციაში გაწევრიანებას, ვფიქრობ, 1993 წლიდან. მან თითქმის ყველასთან მიაღწია შეთანხმებას. 2008 წლის შემდეგ საქართველო საერთოდ გამოეთიშა მოლაპარაკებების პროცესს. გარკვეული პერიოდის განმავლობაში მათ ეს საკითხი არ წამოუჭრიათ.
რამდენადაც ვიცი, რუსეთმა საქართველოზე ზეწოლა ევროპული სახელმწიფოების მეშვეობით განახორციელა. (მათ) აიძულეს საქართველო, დათანხმებოდა რუსეთის მსო-ში გაწევრიანებას და ეს დოკუმენტი შეიქმნა. აფხაზეთი იქ საერთოდ არ ფიგურირებს. იქ საუბარია მხოლოდ ორ კორიდორზე და მითითებულია მათი გეოგრაფიული კოორდინატები. ეს დოკუმენტი ჩვენთან არანაირ კავშირში არ არის. ეს არის რუსეთისა და საქართველოს ურთიერთობის საკითხი.
რაც შეეხება აფხაზეთსა და რუსეთს შორის ტრანზიტის შესახებ შეთანხმებას, ამ დოკუმენტში პირდაპირ წერია, რომ იგი არ ვრცელდება იმ შემთხვევებზე, როდესაც ტრანზიტი საფრთხეს უქმნის ხელშემკვრელი მხარეების უსაფრთხოებას ან ზიანს აყენებს რომელიმე მხარის ინტერესებს. შესაბამისად, ეს შეთანხმებაც არ ეხება იმ სიტუაციას, რომელიც ახლა გვაქვს, რადგან საქართველოსთან ომის მდგომარეობაში ვიმყოფებით.
უკაცრავად, მაგრამ ჩვენგან ტრანზიტის მოთხოვნა ქვეყანასთან, რომელთანაც არ გვაქვს სავაჭრო ან პოლიტიკური ურთიერთობები და რომელთანაც საომარ მდგომარეობაში ვართ, სრულიად აბსურდულია. ეს იგივე იქნებოდა, თუ დღეს ჩვენ რუსეთის ფედერაციას მოვთხოვდით, ტრანზიტით გაეტარებინა ტვირთები, რომლებიც უკრაინაში მიემართება.
ინალ ხაშიგი: ნებისმიერ შემთხვევაში, ტრანზიტის თემა საინტერესოა როგორც აფხაზეთის აქტუალიზაციის საკითხი.
გასაგებია, რომ არსებული ინფრასტრუქტურის პირობებში ავტომობილური გადაზიდვები სერიოზულ პრობლემებს ქმნის და დიდ შემოსავალსაც ვერ მოიტანს. მეორე მხრივ, შესაძლოა სარგებელი მიგვეღო სარკინიგზო გადაზიდვების შემთხვევაში. თუმცა აქ არსებობს პოლიტიკური მომენტიც.
მაშინაც კი, თუ ტრანზიტი დიდ შემოსავალს არ გამოიმუშავებს, ამ საკითხის რეალურად წამოწევა და (საქართველოსთან) მოლაპარაკების პროცესის ფაქტი მნიშვნელოვანია. არა რაიმე ფარული მოლაპარაკების, არამედ რეალური მოლაპარაკების პროცესი. 2008 წლიდან საქართველოსთან არანაირი კონტაქტი არ გვქონია. საქართველო ჩვენ (რუსეთის მიერ) ოკუპირებულ ტერიტორიად მიგვიჩნევს და შესაბამისად, არ ცნობს (აფხაზეთის) ოფიციალურ ხელისუფლებას. იქ თვლიან, რომ აფხაზებთან საუბარი საჭირო არ არის და ყველა საკითხი მოსკოვთან უნდა გადაწყდეს, რადგან აფხაზებს სუბიექტურობა არ გააჩნიათ.
ამ კონტექსტში ტრანზიტის თემა საინტერესო იქნებოდა, თუ ის ჩვენი სუბიექტურობის აქტუალიზაციას მოახდენდა. ანუ ჩვენ შევიდოდით გარკვეულ მოლაპარაკებებში.
თუნდაც ამოქმედებულიყო ის სქემა, რომელიც რუსეთის მსოფლიო სავაჭრო ორგანიზაციაში გაწევრიანებისას შეიქმნა — მის განხილვაც შესაძლებელი იქნებოდა. მაგრამ ყველაზე მეტად მაფიქრებს ის, რომ აფხაზეთი საერთოდ არსად ფიქსირდება. ეს ხომ უცნაურია?
კერძო კომპანიის წარმომადგენელი გამოდის და ამბობს, რომ წარმოადგენს ამა თუ იმ ორგანიზაციას, რომ შეთანხმება მიღწეულია, რომ რუსეთის საბაჟოს ყოფილი ხელმძღვანელი აშენებს ტერმინალს, ხოლო აფხაზეთის ხელისუფლება დუმს. ეს ყველაზე მეტად მაფიქრებს.
თენგიზ ჯოპუა: პირველ რიგში, ეს არის მიწოდების არხი. მიწოდების არხი მოიცავს უამრავ ელემენტს. თუ ადამიანები აცხადებენ, რომ აშენებენ ტერმინალს,
ეს ნიშნავს, რომ ისინი უკვე ყველაფერზე შეთანხმდნენ.
მათ შეთანხმებას მიაღწიეს მოსკოვში, თბილისსა და სოხუმში. როდესაც ვამბობთ, რომ შეთანხმებას მიაღწიეს, ეს არ ნიშნავს, რომ თბილისში ისინი კობახიძეს ესაუბრნენ. შესაძლოა, ისინი ესაუბრნენ ყველა იმ უწყებას, რომელიც საზღვარზე ურთიერთქმედებს და მათ შორის კობახიძეც ინფორმირებულია. თუ ისინი ამბობენ, რომ მოსკოვში შეთანხმდნენ, ეს ნიშნავს, რომ ყველა უწყებასთან შეთანხმდნენ. თუ ერთი სამსახური მაინც გამოგრჩათ, არსებობს პრობლემა არხის განხორციელებაში.
ასე რომ, შეთანხმება ყველასთან უკვე მიღწეულია. უბრალოდ, ჩვენ ამის შესახებ არ ვიცით.
კობახიძე გამოვიდა და თქვა, რომ მათ ამ სქემასთან არაფერი საერთო არ აქვთ. თუმცა მან თქვა ის, რაც უნდა ეთქვა. აბა, ხომ არ იტყოდა: „იცით, ჩვენ ვაწარმოებთ არალეგალურ იმპორტს და უზარმაზარ თანხებს ვშოულობთ. გვაქვს „საეჭვო“ სქემები და გვჭირდება, რომ ეს ყველაფერი რუსეთში ამ არხის მეშვეობით გავიტანოთ.“ ის ამას არასდროს იტყვის. მაგრამ თავად ის ფაქტი, რომ მათ ამას ყურადღება მიაქციეს, უკვე მიუთითებს იმაზე, რომ ეს მათთვის ძალიან მნიშვნელოვანია.
და ეს მართლაც მნიშვნელოვანია მათთვის, რადგანაც აფხაზეთი ტვირთების ნაკადში დამატებით გზას წარმოადგენს. თუ ეს გზა ამოქმედდება, ტვირთის მიწოდების მოცულობა გაიზრდება და საქართველოს გამტარუნარიანობაც გაიზრდება.
რატომ დუმან (აფხაზეთში)? ვფიქრობ, ჩვენი ხალხი კარგად აცნობიერებს ამ სიტუაციას. (წინააღმდეგ შემთხვევაში) არავინ ააშენებდა ტერმინალს საზღვარზე. ზოგადად, საზღვარზე მშენებლობა აკრძალულია სასაზღვრო და საბაჟო სამსახურების ნებართვის გარეშე.
ინალ ჰაშიგი: და კერძო კომპანია დასაშვებია?
თენგიზ ჯოპუა: შესაძლებელია, როგორც ტერმინალი.
მიაქციეთ ყურადღება რას ამბობს (კომპანიის) დირექტორი? ის ამბობს, რომ სატვირთო ტერმინალს აშენებენ. სატვირთო ტერმინალი არ არსებობს. ეს ან დროებითი შენახვის საწყობია, ან საბაჟო საწყობი, ან თავისუფალი საწყობი.
რაღაც სამართლებრივი საფუძველი აუცილებლად უნდა არსებობდეს. უბრალოდ კერძო კომპანიას არ შეუძლია სატვირთო ტერმინალის აშენება. რადგან თუ უცხოური საქონელი ჩვენი ქვეყნის საბაჟო ტერიტორიაზე შემოვა, მას მხოლოდ მაშინ შეუძლია მის ე.წ. „სატვირთო ტერმინალში“ შესვლა, თუ ამ ტერმინალს რაიმე სამართლებრივი საფუძველი აქვს.
თუ ის მას, მაგალითად, საბაჟო საწყობად გამოაცხადებს. ან დროებითი შენახვის საწყობად, ან თავისუფალ საწყობად – მხოლოდ მაშინ შეიძლება იქ საქონლის მიწოდება. “სატვირთო ტერმინალი” – საბაჟო კანონმდებლობაში ასეთი ცნება საერთოდ არ არსებობს. ზოგჯერ საკონტროლო პუნქტებზე მას „სატვირთო ტერმინალს“ ვეძახით — ეს არის ხაზი სატვირთო მანქანებით გადაზიდული ტვირთის გასაკონტროლებლად. თუმცა ეს მხოლოდ ჟარგონია.
ვფიქრობ, აფხაზეთში ყველა სამსახურმა კარგად იცის ამის შესახებ. მათ უბრალოდ არ იციან, რა თქვან ამ სიტუაციაში.
ის ფაქტი, რომ (ჰაბის მფლობელი) ამბობს, რომ ეს საკითხი ექვსი წლის წინ განიხილეს, იმაზე მიუთითებს, რომ წინა მთავრობამ (აფხაზეთის) უკვე მისცა თანხმობა ამ პროექტის განხორციელებაზე. ხოლო ახალ მთავრობას (აფხაზეთის) იმ ვალდებულებების ტვირთი დაეკისრა, რომლებიც ძველ მთავრობას უკვე ჰქონდა აღებული და სწორედ ამიტომ ჩნდება ეს ტერმინალი.
მაგალითად, შემეძლო რაღაცაზე დავთანხმებოდი… ახლა საზოგადოებაში ამბობენ, რომ (აფხაზეთმა) უნდა მოითხოვოს, ძალის გამოუყენებლობის შესახებ შეთანხმება. მაგრამ ქართული მხარე ამას არ დაეთანხმება.
მაშ, როგორ უყურებს საქართველო ამ სიტუაციას? „ჩვენ (რუსეთს) მოგაწვდით ტვირთს და თქვენ თავად მოაგვარეთ აფხაზების საკითხები“. დიდი ალბათობით, ქართველები აფხაზებთან მოლაპარაკებების ტვირთს რუსულ მხარეს დააკისრებენ.
რაც შეეხება აფხაზეთისთვის ფისკალურ შეღავათს, ამ საქონელზე გადასახადი საბაჟო ღირებულების 0.1%-ს შეადგენს. ეს ძალიან მცირე ფასია, ძალიან მცირე. არსებითად, ჩვენ უბრალოდ ჩვენს დერეფანს, ჩვენს შესაძლებლობებს ვთავაზობთ საქართველოს. საქართველო ამ გზით ზრდის გარე სავაჭრო ბრუნვას. ეს ეხმარება ქვეყანას გაზარდოს ბიუჯეტის შემოსავლები. თან, ამ პროცესში წარმოიქმნება არალეგალური თანხები, რომლებიც ჩინოვნიკების ჯიბეში რჩება. ჩვენ კი, მხოლოდ 0,1%-ს ვიღებთ საბაჟო ღირებულებიდან.
იანლ ხაშიგი: ეს საერთაშორისო სტანდარტებია? თუ ჩვენი კანონმდებლობით არის 0.1%?
თენგიზ ჯოპუა: 0.1% – ეს ჩვენი კანონმდებლობის მიხედვით არის
იანლ ხაშიგი: ჩვენ შეგვიძლია გავხადოთ ეს სიტუაცია ეკონომიკურად მომგებიანი ჩვენთვის?
თენგიზ ჯოპუა: ჩვენ შეგვიძლია ამის გაკეთება.
მინისტრთა კაბინეტის განკარგულებით შეგვიძლია საბაჟო საკომისიო გადასახადის გაზრდა. ეს არის პირველი ნაბიჯი. შემდეგ შეგვიძლია სხვა, არა ტარიფული ზომებიც მივიღოთ. მაგალითად, შეგვიძლია დავნერგოთ გზის გადასახადი, როგორც ეს საქართველომ გააკეთა.
ანუ ჩვენ შეგვიძლია გარკვეული ნაბიჯები გადავდგათ, რადგან ნებისმიერ შემთხვევაში ზარალს ვიღებთ გზების მძიმე და ინტენსიური გამოყენების გამო.
საქართველოში ამისთვის გზის გადასახადი იკრიბება და ჩვენც შეგვიძლია იგივე პრაქტიკის დანერგვა. ჩვენ შეგვიძლია გავზარდოთ საბაჟო ორგანოების მიერ მიღებული შეკვეთების მოცულობა. ასევე შეგვიძლია გავზარდოთ დამუშავების საფასური. შეგვიძლია დავადგინოთ რიგი პირობები, რომლებიც ჩვენთვის სასარგებლო იქნება.
მაგრამ მთავარი პრობლემა არის ის, რომ ჩვენ უნდა მივცეთ ამ პროცესს სამართლებრივი საფუძველი. რადგან, ტრანზიტი იქნება ეს თუ არა, ეს არის სავაჭრო ურთიერთობა სხვა სახელმწიფოსთან, საქართველოსთან. ეს როგორმე სამართლებრივი პერსპექტივიდან უნდა ავხსნათ. და, შესაბამისად, ჩვენ უნდა გავაუქმოთ ყველა ადრე არსებული სამართლებრივი აქტი, რომელიც კრძალავს სავაჭრო ურთიერთობას საქართველოსთან. როგორმე, საკანონმდებლო თვალსაზრისით, ჩვენ გვჭირდება ამ ყველაფრის ორგანიზება. ყოველ შემთხვევაში, აქედან უნდა დავიწყოთ.
შემდგომი ნაბიჯები შეიძლება განხორციელდეს ფინანსურ-საბაჟო კომიტეტზე.
კონკრეტულად, შეგვიძლია გაზარდოთ ნორმა, რომელიც მოემსახურება ჩვენს მოგებას. ესეც შესაძლებელია.
გარდა ამისა, თუ დროთა განმავლობაში ტრანზიტი გაიზრდება… ჩვენი გზა ბევრად უკეთესია, ვიდრე ზემო ლარსის გზა, ეს გულისხმობს, რომ ჩვენ კონკურენტუნარიანი ვართ. და თუ მომავალში ქართული საქონლის ნაკადები ჩვენი ტერიტორიის გავლით წავა, ეს გზა პოლიტიკურ სარგებელს მოგვიტანს.
ჩვენ შევძლებთ მის გამოყენებას გარკვეულ საკითხებზე ერთგვარი ბერკეტის სახით. ეს საქართველოს წინააღმდეგ ბერკეტი იქნება, რადგან ამ გზის დახურვას ან გადაკეტვას მისთვის ეკონომიკური შედეგები მოჰყვება. მაგრამ ამისთვის საჭიროა დიდი დრო, რამდენიმე წელი. და ახლა, ამ სიტუაციაში, ჩვენ მხოლოდ გარკვეული საფასურის გაზრდა შეგვიძლია.
ინალ ხაშიგი: ვფიქრობ, ცხადია, რომ საავტომობილო ტრანზიტი, როგორც ის ამჟამად ფუნქციონირებს, ეკონომიკურად არასიცოცხლისუნარიანია.
მე არ ვამბობ, რომ ეს სიტუაცია შეიძლება გამოყენებული იქნას ჩვენი სახელმწიფოს წინაშე არსებული სხვა პოლიტიკური მიზნების წინსვლისთვის. მაგრამ, მეორე მხრივ, ცხადია, რომ საბჭოთა კავშირის დაშლის შემდეგ ჩვენ ახალი გზები არ აგვიშენებია.
ამჟამად ჩიხში ვართ, ჩვენ მხოლოდ ცალმხრივი მიმართულებით გვაქვს გზა გახსნილი. მიუხედავად ამისა ზაფხულის სეზონზე ვხვდებით რომ მდგომარეობა დაძაბულია. ახლა ვფიქრობ იმ გრძელვადიან პერსპექტივაზე, რომ აფხაზეთი საბოლოოდ მოაგვარებს კონფლიქტს. და ეს გზა უნდა გაიხსნას. მაგრამ ამისთვის აუცილებელია ინფრასტრუქტურის შექმნა. საბჭოთა კავშირის დროს ნაწილობრივ იყო შექმნილი გვერდითი გზა, რომელიც არ დასრულებულა.
ამ პერსპექტივაში, აუცილებელია გზის განვითარების გეგმები, რომ ტრანზიტი იყოს ეფექტური.
აქ ბევრი რამის ინვესტირება შეგვიძლია. თუმცა, შესაძლოა, ეს რეალურად არც ეკონომიკურ დივიდენდებს მოგვიტანს, არც პოლიტიკურს. ჩვენ ისეთი რამის ინვესტირება გვჭირდება, რაც აფხაზეთისთვისაც საინტერესო იქნება.
არ ვგულისხმობ რევოლუციურს, (ვუთხრათ საქართველოს) რომ გვაღიაროს…
მაგრამ არსებობს კანონი ოკუპაციის შესახებ (საქართველოში) და არსებობს ბევრი სხვა რამ, რისი გამოყენებაც შეიძლება.
თენგიზ ჯოპუა: ვფიქრობ, სიტუაციას უფრო რეალურად უნდა შევხედოთ. შემოვლითი გზა კოლოსალურ კაპიტალდაბანდებებს მოითხოვს. ამ კომპანიას, რომელიც ჩვენთან გაიხსნა, მსგავსი რესურსი არ გააჩნია.
გზის მშენებლობა ეკონომიურად გამართლებული იქნება იმ შემთხვევაში, თუ, საავტომობილო მოძრაობა აფზახეთის გავლით კრიტიკულად მაღალ დონეს მიარწევს და ჩვენი ინფრასტრუქტურა ამას ვერ გაუძლებს. ჩვენ უფრო ადრე აღმოვჩნდებით ჩიხში, ვიდრე რომელიმე ინვესტორი ამ შემოვლითი გზის გაყვანას მოიფიქრებს.
მე ვთვლი, უფრო ეფექტური იქნებოდა რკინიგზის გამოყენება, ვიდრე ავტომაგისტრალის. რკინიგზა ბევრად უფრო მოსახერხებელი იქნებოდა დიდი მოცულობის ტვირთების გადატანის თვალსაზრისით და ქვეყნის მოსახლეობას ნაკლები პრობლემა შეექმნებოდა.
მაგალითად, ზაფხულის პერიოდში, საერთოდ ვერ წარმომიდგენია როგორ მოხდება ამ ტვირთების გადატანა.
თუ ეს სისტემა ამუშავდება, სავარაუდოდ, გარკვეული საათებში დიდი ზომის ტვირთების გადაადგილების აკრძალვა მოგვიწევს, როგორც ეს ზოგჯერ რუსეთში ხდება. ვთქვათ, მხოლოდ ღამით იქნება დასაშვები. მსგავსი რამ, სავარაუდოდ, ზაფხულშიც უნდა გაკეთდეს. რადგან ჩვენს გზებზე არსებული მოძრაობის სიმჭიდროვის გათვალისწინებით, ეს ყველასთვის პრობლემა იქნება.
დარწმუნებული ვარ, რომ ადამინები, რომლებიც ახლა ამ საქმით არიან დაკავებულები ფინანსურ სარგებელს იღებენ, რადგან ინვესტიცია მცირეა.
ამბობენ, რომ რაღაც სატვირთო ტერმინალი ააშენეს, მაგრამ არც ეს არის კრიტიკულად მნიშვნელოვანი ინვესტიცია.
საწყობები, რომელთა გახსნაზეც ისინი საუბრობენ, არის – საბაჟო საწყობი და დროებითი შენახვის საწყობი. საბაჟო საწყობი არის შემოღობილი, ბეტონით მოპირკეთებული ღია ტერიტორია, ზღვის კონტეინერების შესანახად, 20 ფუტი, 40 ფუტი. იქ სხვა არაფერია, მხოლოდ შემოღობილი მინდორია, სულ ესაა. ამიტომ, არამგონია, მათ რაიმე ფინანსური რესურსი ჰქონდეთ, რომ ჩვენმა მთავრობამ მომავალში მათგან რამე მოითხოვოს. მეეჭვება.
სახელმწიფოს უნდა ჰქონდეს საკუთარი ეკონომიკური პოლიტიკა, საკუთარი ნება და ინტერესები.
ამ დირექტორს (ჰაბის) საერთოდ არ უნდა ესაუბრა. ალბათ, ჯერ (აფხაზეთის) ეკონომიკის მინისტრს და საგარეო საქმეთა მინისტრს უნდა ესაუბრათ. აეხსნათ საზოგადოებისთვის, თუ რატომ ვხსნით მოულოდნელად სავაჭრო ურთიერთობებს საქართველოს სახელმწიფოსთან და რა სარგებელი შეიძლება მოგვიტანოს ამ სატრანზიტო რეჟიმმა.
ხელისუფლება გამუდმებით ამბობს, რომ რუსეთში სპეციალური სამხედრო ოპერაცია მიმდინარეობს და ეს რუსეთისთვის სასიცოცხლოდ აუცილებელია.
სერიოზულად რომ ვთქვათ, საქართველო არასდროს დაუშვებს ორმაგი დანიშნულების საქონლის მის ტერიტორიაზე გატარებას. საქართველო ატარებს ფართო მოხმარების საქონელს, მათ შორის იმ პროდუქტებს, რომლებიც სანქციების სიაშია შეტანილი. იმაზე საუბარი, რამდენად სასარგებლოა ასეთი იმპორტი რუსეთისთვის, ძალიან რთული საკითხია. ეს პრობლემებს უქმნის რუსეთის შიდა წარმოებისა და იმპორტის ჩანაცვლების პოლიტიკას.
ასე, რომ საქართველოს პარალელურ იმპორტს მოაქვს თუ არა სარგებელი რუსეთისთვის ეს ჯერ კიდევ გასარკვევია. მაგრამ მას ნამდვილად მოაქვს სარგებელი ზოგიერთი კერძო ჯგუფისთვის, რომლებიც ამით კარგ ფულს შოულობენ.
ვფიქრობ, ისინი უბრალოდ ფულის შოვნას ცდილობენ. მათ ამის შესაძლებლობა დაინახეს. სანქციების (რუსეთის წინააღმდეგ) გაფართოებასთან ერთად, ამ ოპერაციებიდან მიღებული მოგება სულ უფრო და უფრო იზრდება. ამიტომ ბუნებრივია, რომ გახსნეს ეს ტერმინალი.
ვფიქრობ, მათი სამუშაო იქ ძალიან მცირეა. მათთან მოდის კონტეინერი და ისინი ამ კონტეინერს უბრალოდ გადმოტვირთავენ. ყველა კონტეინერს აქვს მარკირება და საიდენტიფიკაციო ნომერი. თუ კონტეინერი ფოთის პორტში ჩამოვიდა, ის სხვაგან ვერ აღმოჩნდება. ის უნდა დარჩეს ფოთში. შემდეგ ისევ ფოთიდან უნდა გავიდეს მსოფლიო ვაჭრობაში. ამიტომ მათი საქმე, მაქსიმუმ, კონტეინერის გადმოტვირთვა და სატვირთო მანქანაზე გადატანაა. მეტი სამუშაო მათ არ აქვთ.
მათი თქმით, იქ რაიმე სახის რენტგენის აპარატურის დამონტაჟებას გეგმავენ. საბაჟო სისტემაში ძირითადი რენტგენის აპარატურა, რომლითაც 20 და 40 ფუტის
კონტეინერებს ამოწმებენ, არის მცირე ინსპექტირების კომპლექსი. მათ MDK-ს უწოდებენ. მსგავსი მოწყობილობა დგას ავტომობილების ბაზაზე ადლერში. არსებობს სტაციონარული სისტემებიც, მაგრამ ისინი ძალიან ძვირია. თუმცა ეს MDK 100–დან 200 მილიონამდე ღირს. თანაც, მეორადის ყიდვა არ შეიძლება — აუცილებლად ახალი უნდა იყოს. ეს ტექნიკურად ძალიან რთული აპარატურაა, რომელიც მაღალკვალიფიციურ სპეციალისტებს მოითხოვს, რომლებსაც ასევე სპეციალური მომზადება სჭირდებათ.
ზოგადად, იდეა, რომ იქ თითქოს რენტგენის აპარატურას დააყენებენ და კონტეინერებს შეამოწმებენ, სრულიად უაზროდ ჟღერს. მე სხვა მოწყობილობა არ ვიცი, რომლითაც კონტეინერების შემოწმება შეიძლება.
ასე, რომ ეს უბრალოდ სქემაა. ხალხმა გააცნობიერა, რომ ამით ფულის გამომუშავება შეეძლოთ. ისინი ჩამოვიდნენ აფხაზეთში და ეს ჩვენს ხელმძღვანელობას შესთავაზეს, რადგან მათ გარეშე ეს ვერ მოხდებოდა.Bottom of Form
ხელმძღვანელობამ ფული დაითვალა. არა საკითხის მორალური მხარე —
რომ ჩვენ ქართველებთან საომარ მდგომარეობაში ვიმყოფებით და რომ ეს პირველ რიგში საქართველოსთვის არის მომგებიანი. ფაქტობრივად, ჩვენ სულ მათ წისქვილზე ვასხამთ წყალს და თვითონ ამით არაფერს ვიღებთ. მაგრამ, მგონი, ხალხმა (აფხაზეთის მთავრობაში) საკუთარი შემოსავალი გამოთვალა და დათანხმდნენ. სულ ესაა.
ინალ ხაშიგი: სინამდვილეში, ჩვენ არ ვიცით პირობები და გვსურს ამ საკითხთან დაკავშირებით ოფიციალური ინფორმაციის ნახვა. სამწუხაროდ, ოფიციალური ინფორმაცია არა მხოლოდ ამ საკითხზე, არამედ ბევრ სხვა თემაზეც არ გვაქვს. ამ მხრივ ჩვენ სერიოზული პრობლემები გვაქვს.
მიუხედავად ამისა, ვერ ვიტყოდი, რომ ტრანზიტის თემა ჩვენი სახელმწიფოსთვის ტაბუა. ჩვენ ვამბობთ, რომ გვინდა ვიყოთ ნორმალური ქვეყანა,
რომელიც ვაჭრობს სხვადასხვა ქვეყნებთან და მონაწილეობს საკომუნიკაციო და ლოჯისტიკურ პროექტებში. მაგრამ საჭიროა განმარტება, რა პირობებით ხდება ეს ყველაფერი. თუნდაც ეს გადაწყვეტილება პოპულარული არ იყოს, მაინც უნდა გამოცხადდეს. ყველაზე უცნაური ამ ისტორიაში ის არის, რომ ტრანზიტზე და იმაზე, რომ აფხაზეთში ტერმინალი აშენდა, ლაპარაკობს კერძო პირი.
ამაზე არ გვესაუბრება მთავრობა, ეს არის ამ ამბავში ყველაზე უცნაური. იქნება ეს ტრანზიტი თუ არა — ეს უკვე მეორეხარისხოვანი საკითხია.
მთავარია, რომ ხელისუფლებას უნდა ჰქონდეს საკუთარი გაანგარიშება,
რატომ უნდა განხორციელდეს ეს ყველაფერი. ისინი ხომ საკუთარ თავზე იღებენ დარტყმას. სწორედ ამისთვის ირჩევენ მათ — რომ რისკები შეაფასონ და გადაწყვეტილებები მიიღონ. ეს მათი პასუხისმგებლობაა.
მაგრამ როცა სახელმწიფოს ნაცვლად გამოდის კერძო კომპანიის წარმომადგენელი
და საუბრობს საკითხებზე, რომლებსაც სახელმწიფო უნდა აგვარებდეს, ეს ძალიან უცნაურად გამოიყურება. მეორე მხრივ, მგონია, მნიშვნელოვანია არა მხოლოდ ტრანზიტის თემა.
მაგალითად, ასტამურ ტანია ხშირად საუბრობს იურიდიულ-პოლიტიკური, სამართლებრივი ტერმინებით. ლაპარაკობს სუბიექტურობაზე.
მაგრამ არ მგონია ხელისუფლების სისტემაში ბევრს ესმოდეს, რა არის რეალურად სუბიექტურობა. სუბიექტურობა არის მაშინ, როცა მოქმედებ შენი კონსტიტუციის მიხედვით, შენი კანონების შესაბამისად. აი, ეს არის სუბიექტურობა — ალბათ, ასე ავხსნიდი ამას.
მე ნელ-ნელა დავასრულებ ჩვენს საუბარს.
თენგიზ, დიდი მადლობა.
შეგახსენებთ ჩვენს მაყურებელს, რომ დღეს ტრანზიტზე ვსაუბრობდით. მე პირადად ტრანზიტის წინააღმდეგ არ ვარ. სხვა საკითხია – რა პირობებით.
2022 წელს პრეზიდენტთან შეიქმნა სამუშაო ჯგუფი ტრანზიტის შესაძლებლობაზე. მე ამ ჯგუფის წევრი ვიყავი და ვიყავი ტრანზიტის მომხრე. მაგრამ, ისევ და ისევ, ყველაფერი პირობებზე იყო დამოკიდებული. ამ საკითხში ყველაზე მთავარი არის პირობები.
გამოიწერეთ ჩვენი არხი.
უყურეთ ჩვენს გადაცემას.
შეგიძლიათ დააკომენტაროთ და ლაიქები დასვათ.
თენგიზ, კიდევ ერთხელ დიდი მადლობა.
მომავალ შეხვედრამდე.
