Tehranı sıxan əl Bakını qaldırır: İran müharibəsi Trans-Xəzər tələbini bir həftədə beş qat artırıb
Orta Dəhliz Azərbaycan
İran-ABŞ münasibətlərinin hər gərginləşməsi Tehranı bir az daha sıxır, Bakını isə bir az daha vacib edir. Avrasiya logistikasının paradoksu budur ki, Cənubi Qafqaz dövləti olaraq Azərbaycan İran sərhədindəki gərginlikdən bilavasitə zərər görmür, əksinə, qazanır.
İran-ABŞ-İsrail müharibəsi Avrasiya logistikasının coğrafiyasını bir neçə həftə ərzində yenidən cızıb. Bakı və Astana isə bu yenidən cızılmanın mərkəzində dayanıb. Hörmüz boğazından keçən gəmi sayı müharibədən əvvəlki səviyyəsinin 5%-nə düşüb, Şimal-Cənub Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizi (ŞCBND) İran üzərindən bank-sığorta blokadası altında praktiki olaraq dağılıb, Trans-Xəzər marşrutuna isə yük tələbi bir həftədə 450-500% artıb.
Aprelin 1-2-də Bakıda Türk Dövlətləri Təşkilatının baş nazirlər toplantısında Qazaxıstanın baş naziri Olcas Bektenovun və bir neçə həftə sonra XİN başçısı Yermek Koşerbayevin Bakıya gəlişi məhz bu yeni reallığın institusional formaya salınmasıdır.
28 fevralda ABŞ və İsrailin İrana zərbələri ilə başlayan müharibə Ali Lider Əli Xameneyinin öldürülməsi, İranın geniş qarşılıq cavabı, Hörmüzün bağlanması və Vaşinqtonun 13 apreldə İran limanlarına qarşı blokadası ilə davam edib. Pakistan vasitəçiliyi ilə 8 apreldə razılaşdırılan şərti atəşkəs hələ qüvvədədir, lakin “ikili blokada” davam edir: nə İran Hörmüzü tam açır, nə də ABŞ İran limanlarına nəqliyyatı bərpa edir.
Bunun mənası ticarət coğrafiyası üçün birbaşadır. İran üzərindən keçən hər hansı kommersiya marşrutu – ŞCBND, Çabahar limanı və Hörmüz boğazı bank, sığorta və yük göndərənlər üçün effektiv olaraq əlçatmaz vəziyyətdədir. Süveyş kanalı və Qırmızı dəniz üzərindən gedən yüklər də Aralıq dənizinə yan yollarla keçməyə məcburdur.
Dünyada Çindən Avropaya yük daşımağın sanksiyaya, müharibəyə və dəniz blokadalarına məruz qalmayan yeganə əməli marşrutu Trans-Xəzər kombinasiyasıdır: Çin-Qazaxıstan-Xəzər dənizi-Azərbaycan-Gürcüstan/Türkiyə-Avropa.
Rəqəmlər müharibə dövrünü əks etdirir
Statistika sıçrayışlı bir mənzərə yaradır. 2024-cü ildə Trans-Xəzər marşrutu üzrə 57 minə yaxın konteyner daşınıb (2023-cü ildəki 20 500-ə qarşı). 2025-ci ildə ümumi konteyner trafiki 76 900 TEU-ya çatıb – illik 36% artım.
2026-cı ilin yalnız ilk üç ayında Çindən 125 konteyner qatarı yola düşüb (illik 34,4% artım). Müharibənin başlaması ilə isə şəkil dramatik formada dəyişib: Azərbaycanlı logistika eksperti Rauf Ağamirzəyevin məlumatına görə, mart ayının ilk həftəsində konteyner daşıma tələbi əvvəlki ilin eyni dövrü ilə müqayisədə 450-500% artıb, Aktau və Bakı limanlarında konteyner emal müddəti üç dəfə uzanıb.
Ələt Beynəlxalq Dəniz Ticarət Limanı hazırda 150 min TEU emal etmək tutumuna malikdir – tutum 260 minə qədər genişləndirilir. Bakı-Tbilisi-Qars (BTK) dəmir yolunun illik yük tutumu 5 milyon tona çatdırılıb, Horadiz-Ağbənd dəmir yolunun (15 milyon ton) bu il açılması gözlənilir. Türk Dövlətləri Təşkilatının baş katibi Kubanıçbek Omuralieyev 2026-cı il üçün marşrutda əlavə 10% artım proqnozlaşdırır.
İlk siqnal isə yerdə yox, havada görünüb: bir gün ərzində 1 800 kommersiya reysi Avrasiya hava dəhlizlərində yenidən marşrutlanıb, Cənubi Asiya-Avropa hava yükü tarifləri 70% sıçrayış edib. Cənubi Qafqaz üzərindən keçən dar hava dəhlizi – 2022-dən bəri Rusiya hava məkanından kənarlaşdırılan trafiki qəbul edən marşrut Avrasiyanın əsas tranzit arteriyasına çevrilib.
Kim nə qazanır?
Azərbaycan üçün Orta Dəhliz indi sadəcə geosiyasi kapital deyil, həm də institusional əvəzedilməzlikdir.
Ələt limanı, Ələt Azad İqtisadi Zonası, BTK və Bakı-Tbilisi-Ceyhan boru xətti birlikdə Bakını “Avrasiya logistikasının zəruri qovşağı” statusuna salır. Üstəlik, BTC üzərindən Qazaxıstan neftinin tranziti illik 2,2 milyon tona qaldırılır. Bakı limanı isə ötən ilin dekabrda ilk dəfə bir il ərzində 100 minlik konteyner həddini keçib. Eyni zamanda, 2025-ci ildə Azərbaycan nefti İsrailin xam neft idxalının 46,4%-ni təmin edib və əsasən BTC üzərindən gedib. Bu, hazırkı şəraitdə Bakıya həm strateji çəki, həm də xüsusi həssaslıq qatır.
Qazaxıstan struktur baxımından ən çox qazanan tərəfdir. Aktau və Quryk limanlarının modernizasiyası, “Orta Dəhliz” dövlət proqramı və 2025-ci ilin oktyabrında Astanada Əliyev-Tokayev səviyyəsində elan edilmiş 1 milyard dollarlıq ticarət hədəfi Astananın əsas xəttini ortaya qoyur: Rusiya ərazisindən asılılığın azaldılması və ixrac marşrutlarının diversifikasiyası.
“KTZ Express” altı yeni gəmi sifariş edib, Aktauda ASYLO-2 rəqəmsal gömrük sistemi və KTZ-nin rəqəmsal multimodal rezervasiya platforması bu rübdə işə düşür. Çin Dövlət İnkişaf və İslahat Komissiyası da Aktau və Bakının regional əsas qovşaqlar kimi gücləndirilməsini açıq dəstəkləyir.
Gürcüstan üçün Poti və Batumi limanları, BTK-nın qərb terminalı və yeni inkişaf etdirilən Anaklia limanı Avropa İttifaqının “Qlobal Darvaza” (Global Gateway) maliyyələşdirmə paketinə birbaşa çıxış deməkdir. Lakin Tbilisinin daxili siyasi qarşıdurması və Aİ ilə münasibətlərin gərginləşməsi onun “təbii avropasevər tərəfdaş” statusunu artıq təmin edilmiş hesab etməyə imkan vermir.
Türkiyə BTK üzərindən Avrasiya-Avropa logistikasının qovşağına çevrilir. Ankara 2025-ci ilin avqustunda Qars-Iğdır-Aralıq-Dilucu dəmir yolunun tikintisinə start verib. Bu xətt TRİPP-lə qovuşub Türkiyəni Mərkəzi Asiyaya birbaşa bağlayacaq.
Avropa İttifaqı üçün Orta Dəhliz indi iki strateji asılılığın – Rusiyadan və İran/Hörmüz seqmentindən eyni vaxtda azaldılması imkanıdır. Aİ-nin Xarici İşlər və Təhlükəsizlik Siyasəti üzrə Ali Nümayəndəsi Kaya Kallasın ötən ilin aprelində Bakıya səfəri zamanı bərpa edilən Tərəfdaşlıq və Əməkdaşlıq Sazişi danışıqları davam edir. Mayda və oktyabrda Avropa Siyasi Birliyi sammitləri çərçivəsində Əliyev fon der Leyen və Kosta ilə görüşüb.
Çin üçün marşrut “Bir Kəmər, Bir Yol” təşəbbüsünün artıq alternativ deyil, əsas Avropa filialıdır. Bu ilin yanvarında Şiandan Bakıya gedən qatarın 11 günə qədər qısalan müddəti və həftədə altı çıxış cədvəli normaya çevrilib.
Geosiyasi kontekst: ABŞ-nin yeni mövqeyi
8 avqust 2025-də Vaşinqtonda Əliyev, Paşinyan və Tramp tərəfindən imzalanan birgə bəyannamə Cənubi Qafqaz xəritəsini struktur baxımdan dəyişdirib. Bəyannamə üç vacib elementi ehtiva edir. Bunlar ATƏT-in Minsk Qrupunun ləğvi, Azərbaycan-Ermənistan sülh sazişinin paraflanması və TRİPP (Trampın Beynəlxalq Sülh və Rifah üçün Yolu) layihəsinin elanıdır.
43 km uzunluğundakı dəhliz Ermənistan ərazisindən keçəcək, Ermənistan qanunvericiliyinə tabe olacaq. Lakin ABŞ 99 il müddətinə xüsusi inkişaf hüququna malik olacaq. İnşaat işlərinin bu il başlaması gözlənilir.
Strateji baxımdan TRİPP Orta Dəhlizin “Cənub Qafqaz boşluğunu” doldurur. Bu yolla Çindən gələn yük indi yalnız BTK üzərindən deyil, həm də Naxçıvan və Türkiyə üzərindən Avropa bazarına çıxa bilər. Bu, eyni zamanda Vaşinqtonun regionda fiziki mövcudluğunu institusionallaşdırır.
Tbilisidəki “Geocase” beyin mərkəzinin tədqiqatçısı Emil Avdaliani vurğulayır ki, regional logistikanın sanksiya və müharibə yorğunluğuna qarşı dayanıqlığı son nəticədə Xəzər seqmentinin keyfiyyətindən asılı olacaq.
Karleton Universitetinin baş elmi işçisi Robert M. Cutler isə “Asiya Vaxtı”nda (Asia Times) yazır ki, Bakı və Astana arasındakı yeni saziş paketinin əsas mənası mövcud mexanizmləri ilk dəfə koordinasiyalı işə salmaqdır – bu, gömrük rəqəmsallaşdırılması və limanlarda real-vaxt yük izlənməsi öhdəliyini ehtiva edir.
Risklər və əks-arqumentlər
Optimist mənzərənin arxasında ciddi məhdudiyyətlər var.
Birincisi, fiziki tutum limiti. Bir həftədə 500% tələb artımını mövcud infrastruktur qarşılaya bilməyib. Aktau və Bakı limanlarında konteyner emal müddəti üç dəfə uzanıb, gömrük məntəqələri və təminat gəmi flotu gərgin rejimdədir.
İkincisi, Xəzərin səviyyəsinin azalması. 2020-dən bəri dənizin səviyyəsi 30-40 sm aşağı düşüb, son illərdə illik 5-7 sm enmə davam edir. Bu, Aktau körpülərində gəmilərin maksimal suya batma dərinliyini 10-15% azaldır. Yəni hər gəmi daha az yük götürür, eyni həcmi daşımaq üçün daha çox reys lazım gəlir.
Üçüncüsü, Cənubi Qafqaz seqmentinin sınanması. 5 martda iki dron İran ərazisindən Naxçıvanın hava limanına və Şəkərabad kəndinə hücum edib. Prezident Əliyev bunu “terror aktı” adlandırıb, lakin gərginlik tez nəzarətə alınıb. 8 martda Pezeşkian Əliyevə zəng edib, 9 martda sərhəd yenidən açılıb. Daha sonra Bakı İrana iki humanitar yardım partiyası göndərib (30 ton və 82 ton).
Bu hadisə Bakının kalibrlənmiş gərginlik idarəetmə bacarığının göstəricisi hesab edilir. Lakin eyni zamanda Cənubi Qafqaz seqmentinin necə tez hədəfə çevrilə biləcəyinin xatırlatdıcısıdır.
Dördüncüsü, paradoksun özü. “The Diplomat” jurnalında çap olunan analizdə vurğulanır ki, Orta Dəhlizin hər böyük yüksəlişi bir kəsintinin nəticəsidir: Rusiyaya qarşı sanksiyalar, Qırmızı dənizdəki qeyri-sabitlik, indi isə İran müharibəsi. Marşrut hər dəfə öz funksionallığını sübut etsə də, dəyərini yalnız böhran zamanı təsdiqləyən bir yol struktur baxımdan hələ də alternativ olaraq qalır – qayda yox, istisna kimi.
Bakı-Tehran münasibətləri də həssas balansdadır. Astara-Rəşt dəmir yolu seqmenti formal olaraq ŞCBND-nin əsas həlqəsi olaraq qalır, lakin praktiki olaraq dondurulmuş vəziyyətdədir. Azərbaycan həm enerji və enerji infrastrukturu (BTC ilə İsrail neft ixracı) ilə Qərb blokunun strateji tərəfdaşıdır, həm də İranla sərhəd və humanitar əlaqələri açıq saxlayır. Bu çoxvektorlu balanslama Bakının yarı-müharibə dövründəki xarici siyasətinin əsasını təşkil edir.
Kim ən çox qazanır?
Qısa cavab: Çin və Qazaxıstan ən çox qazanan tərəflərdir.
Pekin Avropa bazarına müharibə və sanksiyalardan qorunan müstəqil çıxış əldə edir, Astana isə Rusiyadan asılılığını azaltmaq üçün on illik məqsədinə bir neçə ay ərzində irəliləyir.
Azərbaycan isə tranzit gəlirlərindən daha vacib bir şey qazanır – geosiyasi əvəzedilməzlik. Müharibə kontekstində bu status simvolik olmadığı görünüb. Çünki nə ABŞ, nə Aİ, nə Türkiyə, nə də Çin Bakını yan keçə biləcək alternativ marşruta malik deyil.
Orta müddətdə (3-5 il) əsas məsələ infrastrukturdur. Bu müddətdə Xəzərdə gəmi parkının genişləndirilməsi, BTK-nın 5 milyon tondan yuxarı qaldırılması, gömrük rəqəmsallaşdırılmasının başa çatdırılması, Xəzərin azalan səviyyəsi şəraitində dərinləşdirmə işləri başa çatmalıdır.
Əgər bu boşluqlar bağlanarsa, Orta Dəhliz “alternativ marşrut” olmaqdan çıxıb əsas marşrutun struktur hissəsinə çevriləcək. Əgər bağlanmazsa, İran-ABŞ münasibətlərinin hər hansı yumşalması, Hörmüzün açılması və ya ŞCBND-nin bərpası bir hissə yükü Tehran üzərindən geri qaytaracaq.
Hələlik isə tablo aydındır: müharibə coğrafiyanı yenidən cızdı, Bakı və Astana isə bu yenidən cızılmanın mərkəzində dayanır.
Orta Dəhliz Azərbaycan
