Վրաստանից Ռուսաստան տանող գլխավոր ճանապարհը․ Կովկասի «նեղ տեղը»
Վրաստանի հյուսիսում ձյունապատ լեռներով մի ճանապարհ է անցնում, որը դարեր շարունակ Հարավային Կովկասի երկրները կապում է Ռուսաստանի հետ։ Թբիլիսիից դեպի ռուս-վրացական սահմանին գտնվող Վերին Լարս անցակետ ընկած ճանապարհահատվածը, որը պատմականորեն կոչվում է Ռազմավրացական ճանապարհ, այսօր Վրաստանը Ռուսաստանին կապող միակ ցամաքային ճանապարհն է։ Այն կենսական կարևորություն ունի Հայաստանի համար, ինչպես նաև կարևոր է տարածաշրջանի մյուս երկրների՝ Թուրքիայի և Ադրբեջանի համար։
Սակայն աշնանից մինչև գարուն այստեղով տեղաշարժվելը ռիսկային է․ ուժեղ ձյունը կարող է արգելափակել երթևեկությունը ցանկացած պահի, կարող է ձնահոսք տեղի ունենալ, և բեռնատարների հազարավոր վարորդներ և զբոսաշրջիկներ կխցանվեն ձյան մեջ։ Ամռանը երթևեկությունը նույնպես դժվար է մեծ թվով զբոսաշրջիկների և պարբերաբար տեղի ունեցող սելավների պատճառով։
Ի՞նչ հեռանկարներ ունի Հարավային Կովկասի գլխավոր մայրուղին։
Շնորհիվ իր աշխարհագրական դիրքի՝ Վրաստանը տարածաշրջանում կարևորագույն տարանցիկ երկիր է, որը Կենտրոնական Ասիայի երկրները միացնում է Եվրոպային։ Վրաստանի տարածքով և Վրաստանից բեռները տեղափոխվում են ինչպես երկաթուղային, այնպես էլ ավտոմոբիլային տրանսպորտով։
Ընդհանուր առմամբ, այս մայրուղուն է բաժին ընկնում երկրի բեռնափոխադրումների 59 տոկոսը, ինչը կազմում է տարեկան մոտ 17,2 մլն տոննա։
Վրաստանում միջազգային տարանցիկ ճանապարհների երկարությունը կազմում է 1 467 կմ։ Ամենակարևորներից մեկը Մծխեթա-Ստեփանծմինդա-Վերին Լարս ճանապարհն է, որը Վրաստանը կապում է Ռուսաստանին։
2020 թ-ին Վրաստանի ճանապարհներով անցած 315 500 ավտոմեքենաների մինչև 45 տոկոսը բաժին է ընկնում Ռազմավրացական ճանապարհին։
Այն Վրաստանից Ռուսաստան տանող միակ գործող ցամաքային ճանապարհն է, քանի որ այլընտրանքային ուղիներն Աբխազիայի և Հարավային Օսիայի տարածքով եկար տարիներ փակ են հակամարտությունների պատճառով։
Այդ ճանապարհը ոչ պակաս կարևոր է Վրաստանի հարևան Հայաստանի համար, որը դրա միջոցով կապվում է իր կարևորագույն տնտեսական և քաղաքական գործընկեր Ռուսաստանի հետ։ Հայաստանի համար ողջ ապրանքի տարանցման 60-70%-ն իրականացվում է Վրաստանի տարածքով։
Առավել հաճախ այդ ճանապարհով Վրաստան և Հայաստան է բերվում հացահատիկ, այլ սննդամթերք և շինանյութ Ռուսաստանից։
Վրաստանից Ռուսաստան է արտահանվում գինի, Հայաստանից՝ կոնյակ, գինեմթերք, միրգ։ Այդ ճանապարհով Ռուսաստան է արտահանվում արդյունաբերական ապրանք Թուրքիայից։
Այդ ճանապարհով օրական մի քանի հազար տարանցիկ տրանսպորտային միջոց է տեղաշարժվում, և դրանց քանակը չի նվազել անգամ համավարակի պայմաններում։
Սակայն այս միանգամից մի քանի երկրների համար կարևոր ճանապարհը ձմռանը փակվում է ուժեղ ձյան և ձնահոսքերի պատճառով, քանի որ այն անցնում է աշխարհագրորեն բարդ երթուղով։
Ողջ ձմեռ նորություններով հաղորդագրություններ են հայտնվում այն մասին, որ Լարսով երթևեկությունը սահմանափակ է, փակ է, հսկայական խցանում է, վարորդները սառչում են և օգնություն հայցում։
Ձմռան ամիսներին բեռնատարներն ու ֆուրերը հաճախ մի քանի օր ճանապարհին են մնում։
Բացի այն, որ դա լուրջ անհարմարություն է խցանումների մեջ հայտնված մարդկանց համար, դա նաև վնասում է երկրի տնտեսությանը։
38-ամյա Ալեքսանդրը Բելառուսից է։ Նա գումար է վաստակում միջազգային բեռնափոխադրումների միջոցով։ Վերջին անգամ նա մեքենան Ռուսաստանում բեռնել է հիգիենիկ պարագաներով և Վրաստանի տարածքով տեղափոխել Հայաստան։
Հետադարձ ճանապարհն Ալեքսանդրը դատարկ է վերադառնում։ Մեքենան կրկին կբեռնվի Ռուսաստանում, և նա արդեն կմեկնի Լեհաստան։
Սակայն Լարսի ճանապարհը փակվել է վատ եղանակի պատճառով, ինչն էլ փոխել է նրա պլանները։
«Արդեն չորս օր այստեղ եմ։ Մեքենայի մեջ եմ քնում, ուտում եմ նույնպես մեքենայի մեջ։ Մինչ այդ չորս գիշեր Թբիլիսիի մոտ կանգնած եմ եղել։ Մեզ այնտեղ կանգնեցնում են, որ այստեղ ճանապարհը չծանրաբեռնվի։ Ումի՞ց ինչ պահանջեմ։ Չգիտեմ։ Սպասում եմ՝ ոստիկանությունը գա ու ասի, որ կարող ենք շարժվել։ Բայց գործս դրանից տուժում է», — ասում է նա։
Հարյուրավոր բեռնատարներ շարքով կանգնած են Թբիլիսիից դեպի հյուսիս տանող ճանապարհին՝ Պասանաուրի ավանից սկսած։ Օր ու գիշեր նրանք կանգնած են ճամփեզրին՝ հսկայական շարասյուն կազմելով, որը խանգարում է մարդատար մեքենաների երթևեկությանը։
Բեռնատարների տեղաշարժը ձմռանն ու ամռանը համակարգում է պարեկային ոստիկանությունը։ Եթե նրանք բոլորը միաժամանակ շարժվեին այդ նեղ ճանապարհով, երթևեկությունն անհնար կլիներ մարդատար մեքենաների, զբոսաշրջիկների և տեղի բնակիչների համար։
Այժմ վարորդներն արդեն մի քանի օր մի տեղում կանգնած են ուժեղ ձյան պատճառով։ Նրանք մեքենաներում են գիշերում և ճաշում։ Ժամանակ սպանելու համար նրանք երբեմն դուրս են գալիս ճանապարհ և զրուցում միմյանց հետ։
Նրանցից ոմանք արդեն սովոր են կանգնած մնալուն և լավ նախապատրաստված են․ վարորդներից մեկը փոքր դույլով ցայվում է հենց ճանապարհին՝ սեփական մեքենայի դիմաց
Վարորդները բողոքում են, որ Լարսն անհարմար երթուղի է այդպիսի խցանումների պատճառով, սակայն այս պահին այն այլընտրանք չունի։
Սակայն մասնագետները պնդում են, որ խնդիրը միայն ճանապարհի անանցանելիությունն ու կլիմայական պայմանները չեն։
Վրաստանում գործող Տրանսպորտային միջանցքի հետազոտման կենտրոնի տնօրեն Պաատա Ցագարեիշվիլին պնդում է, որ այդ երթուղու ամենանեղ հատվածը ռուսական կողմի անցակետն է։
«Ռուսական մաքսատունը օրական ընդամենը 400 բեռնատար կարող է սպասարկել, իսկ երբեմն այդտեղով անցնում է 800-1000 ավտոմեքենա։ Չնայած ճանապարհներին ինտենսիվ երթևեկությանը՝ ռուսական մաքսատունը չեն ընդլայնում։ Այդ խնդրի լուծումն ամբողջությամբ կախված է Ռուսաստանից։ Վրաստանն այս պարագայում ոչինչ չի կարող անել», — ասում է փորձագետը։
Նոր ճանապարհ՝ խնդիրների լուծո՞ւմ
Թեև Վրաստանն ունի բոլոր հնարավորություններն առաջատար տարանցիկ երկիր դառնալու համար, սակայն, ըստ Թբիլիսիի պետական համալսարանի հետազոտության՝ Վրաստանն այդ հնարավորությունն ամբողջությամբ չի օգտագործում։
Համաշխարհային բանկի մշակած լոգիստիկայի արդյունավետության ցուցիչի համաձայն՝ 2018 թ-ին Վրաստանն այդ չափանիշով զբաղեցրել է 160 երկրներից ընդամենը 119-րդ տեղը։
Եթե մինչ օրս Վրաստանն այլընտրանքային տարանցիկ հանգույց էր տարածաշրջանում, ապա Արցախյան երկրորդ պատերազմից հետո ամեն ինչ կարող է փոխվել․ Մոսկվայում պայմանավորվածություն է ձեռք բերվել, որի համաձայն՝ Հայաստանն ու Ադրբեջանը համաձայնում են բացել ավելի վաղ փակված տարանցիկ միջանցքները։ Սա նշանակում է, որ տարածաշրջանում հայտնվելու են այլընտրանքային երթուղիներ, որոնք կարող են նվազեցնել Վրաստանի տարանցիկ նշանակությունը։
Թբիլիսիի Ազատ համալսարանի բիզնես-դպրոցի դեկան Գիգա Բեդինեիշվիլին այս հարցը դրամատիկ չի համարում։
«Մրցակցությունն աճելու է, սակայն այդ հարցում մենք երբեք մոնոպոլիստ չենք եղել։ Թե որքան արդյունավետ ենք մենք օգտագործում Վրաստանի տարանցիկ հնարավորությունները՝ ավելի կարևոր հարց է։
Միայն աշխարհագրական առավելությունն առևտրային շահ չի առաջացնում, մենք պետք է արդյունավետ կերպով օգտագործենք մեր հնարավորություններն ու երկաթուղին, որն այժմ վնասով աշխատող ընկերություն է, դարձնենք եկամուտ բերող»։
Այս համատեքստում է՛լ ավելի կարևոր է դառնում ճանապարհի նոր հատվածը, որը կառուցվում է Թբիլիսի-Լարս հատվածում՝ տարվա ցանկացած եղանակին անխափան տարանցիկ երթևեկության ապահովման համար։
22,7 կմ երկարությամբ ասֆալտբետոնե երկգիծ ճանապարհը, որը Կվիշխեթի և Կոբի բնակավայրերը միացնում է Կովկասյան գլխավոր լեռնաշղթայի տարբեր կողմերից, թույլ կտա շրջանցել ձնահոսքերի վտանգ պարունակող Խաչի լեռնանցքը ինը կիլոմետրանոց թունելի օգնությամբ։
Ճանապարհն անցնելու է վեց կամուրջներով և հինգ թունելներով, ինչն այդ հատվածում կկրճատի երթուղին ընդհանուր առմամբ 12 կիլոմետրով։ Այս ճանապարհով անցնելու համար ներկայիս մեկ ժամվա փոխարեն կպահանջվի 20 րոպե։
Ճանապարհի շինարարությունը, որը Վրաստանի իշխանությունները «պատմական նախագիծ» են անվանել, սկսվել է 2019 թ-ին և պետք է ավարտվի 2023 թ-ին։
Այստեղ թունել կառուցելու գաղափարն առաջացել է դեռևս 1970-ական թվականներին՝ Խորհրդային Միության տարիներին։ Այս գաղափարի մասին հիշել են նախագահ Շևարդնաձեի կառավարման ժամանակ՝ 1997-ին, սակայն նախագիծն այն ժամանակ չի սկսվել հիմնականում փողի պակասի պատճառով։
2012 թ-ին սահմանամերձ Կազբեգի քաղաք մեկնելիս նախագահ Միխեիլ Սաակաշվիլին տեղացիներին խոստացել է մեծ թունել կառուցել՝ «Կազբեգին Թբիլիսիի փոքր արվարձան դարձնելու» համար։
Նախագծի արժեքը 558 մլն ԱՄՆ դոլար է։ Այն ֆինանսավորվում է Ասիական զարգացման բանկի (ABD) և Վերակառուցման և զարգացման եվրոպական բանկի (EBRD) վարկերի հաշվին։
Այս նախագիծը Վրաստանում ունի և՛ կողմնակիցներ, և՛ հակառակորդներ։ Հակառակորդների գլխավոր փաստարկը պետական անվտանգությունն է։
Ոմանց կարծիքով՝ նոր ճանապարհը սպառնալիք է, նախևառաջ նրանով, որ հեշտացնում է Ռուսաստանի հնարավոր ռազմական ներխուժումը Վրաստան, ինչպես եղել է 2008 թ-ին։
Օրինակ՝ նախկին նախագահ Սաակաշվիլին, որը պլանավորում էր այդտեղ թունել կառուցել, երբ դարձավ ընդդիմություն, փոխեց իր կարծիքն ու Facebook-ում գրեց, որ դա «նոր Ռոկիի թունել է (թունել Հարավային Օսիայի և Ռուսաստանի սահմանին, որով 2008 թ-ին Վրաստան մտան ռուսական զորքերը)… Ռուսաստանը ռազմական ճանապարհ է բացում Թբիլիսիի արագ գրավման համար»։
Սաակաշվիլիի փաստարկներին ընդհանուր առմամբ համաձայն է Անվտանգության խորհրդի նախկին փոխքարտուղար Վանո Մաճավարիանին։
«Կարևոր է իմանալ, թե ով է սկսել այդ նախագիծը, ում շահերից է այն բխում, ինչ ֆինանսական և տնտեսական օգուտ է բերում և, գլխավորը, ինչ ռիսկերի կարող ենք բախվել։ Վրաստանի կառավարությունը մինչ օրս չունի այս հարցերի պատասխանները և այս ճանապարհը բացառապես տնտեսական կամ տրանսպորտային նախագիծ է համարում», — ասում է Մաճավարիանին։
Գիգա Բեդինեիշվիլին կարծում է, որ Վրաստանը պետք է օգտագործի Ռուսաստանի հետ ցանկացած շահեկան առևտրային հարաբերություններ ի շահ իրեն, սակայն անհրաժեշտ է նաև գնահատել որոշակի ռազմական ռիսկերը․
«Ճանապարհը պետք է կառուցվի, սակայն մենք նաև պետք է մտածենք այն մասին, թե ինչպես մեզ պաշտպանենք վտանգի դեպքում։ Սա չի նշանակում, որ մենք չպետք է ճանապարհ կառուցենք կամ պետք է խզենք առևտրային հարաբերությունները։ Ընդհակառակը, մենք կարող ենք Վրաստանը դեօկուպացնել միայն այն ժամանակ, երբ տնտեսապես ավելի ուժեղ լինենք։ Այդ պատճառով էլ մենք պետք է Ռուսաստանի հետ ցանկացած շահեկան առևտուր մեր շահերին ծառայեցնենք, բայց միաժամանակ իմանանք, թե ինչպես գործել հարձակման դեպքում»։
Փորձագետ Պաատա Ցագարեիշվիլին ասում է, որ նոր ճանապարհի շինարարությունը զգալիորեն կբարելավի զբոսաշրջային հոսքը, թեև բեռնատարների երթևեկության համար օգուտը մեծ չի լինի․
«Հին ճանապարհով զբոսաշրջիկների համար երթևեկությունն, իհարկե, կբեռնաթափվի, որովհետև բեռնատարները կշարժվեն միայն նոր ճանապարհով։ Սակայն նոր ճանապարհը նույնպես բավականին նեղ է, և ես կասկածում եմ, որ այն կթեթևացնի ինտենսիվ և մշտապես աճող տարանցիկ երթևեկությունը»։
Նրա կարծիքով՝ տնտեսական տեսանկյունից նախագիծն առանձնապես եկամտաբեր չի լինելու։
Այսօր Մծխեթա-Ստեփանծմինդա-Լարս երթուղով անցնող արտասահմանյան յուրաքանչյուր բեռնատարից Վրաստանը ստանում է 200 լարի (մոտ 60 դոլար), որը կազմում է տարեկան մոտ 15-20 մլն լարի (4,5 — 6 մլն դոլար), ինչը հազիվ հերիքում է ճանապարհն աշխատունակ վիճակում պահելու համար։
Եվ այս ֆոնին նոր ճանապարհահատվածի շինարարության նախագիծը փորձագետներին այնքան էլ շահեկան չի թվում։
«550 մլն դոլարի ներդրումների դիմաց մենք պետք է ցորեն տեղափոխենք Հայաստան, որն այնքան եկամուտ մեզ չի բերի, որքան կարող էր բերել Անակլիայի խորջրյա նավահանգստի կամ երկաթուղու զարգացման մեջ արված ներդրումը», — ասում է Պաատա Ցագարեիշվիլին։
Իսկ Գիգա Բեդինեիշվիլին կարծում է, որ ճիշտ կլինի նոր ճանապարհի աշխատանքն առևտրային հիմքի վրա կառուցել․
«Վարկ կամ այդ ճանապարհից չօգտվող հարկատուների փողերը վերցնելու փոխարեն ավելի լավ կլիներ, եթե դրանով երթևեկողները վճարեին դրա համար»։
Փորձագետների կարծիքը կիսում է նաև «Կանաչ այլընտրանք» բնապահպանական կազմակերպության ղեկավար Մանանա Կոչլաձեն․
«Մենք ճիշտ տրանսպորտային քաղաքականություն չունենք։ Մենք նախընտրում ենք ավտոմոբիլային ճանապարհների զարգացումն ու երկաթուղու բեռնաթափումը։ Մենք ճանապարհը զարգացնում ենք ոչ թե ի շահ Վրաստանի, այլ՝ տարածաշրջանի, ինչն, իր հերթին, վատ չէ, սակայն չկա վերլուծություն, թե ինչ տնտեսական շահ կբերի նոր ճանապարհը մեր երկրին»։
Տեղի բնակիչներն ու ճանապարհը
Տեղի բնակիչները հիմնականում ողջունում են ճանապարհի շինարարությունը, նախևառաջ, որովհետև, նրանց խոսքով, զբոսաշրջիկների համար ավելի հարմար կլինի գալը, եթե ճանապարհը ծանրաբեռնված չլինի։
Այստեղ բնակչությունը վախենում է ոչ թե «ռուսական տանկերից», այլ մի քիչ այլ բաներից։
Էլգուջա Բուտխուզին ծնվել է Մլեթա գյուղում և ողջ կյանքն ապրել այս ճանապարհի մերձակայքում։
Վերջին 20 տարվա ընթացքում նրա սրճարանն ու փոքր խանութը Մլեթայի լանջին սիրված վայր էին հազարավոր մարդկանց համար, որոնք ուզում էին հանգստանալ հոգնեցնող ճանապարհից։ Համավարակի ժամանակ նրա փոքր սրճարանը փակվել է, աշխատում է միայն խանութը, սակայն այժմ այստեղ գնորդներ հազվադեպ են լինում։
«Այս ճանապարհն իմ ապրուստի միջոցն է։ Այժմ, երբ այն փակ է, ոչ ոք նույնիսկ ծխախոտ չի գնում։ Երբ նոր ճանապարհը բացվի, բեռնատարները գնալու են այնտեղ, և այստեղ երթևեկությունն ավելի ազատ է լինելու։ Նոր ճանապարհը մեզ չի խանգարի, մարդատար մեքենաները նախկինի պես այս ճանապարհով են երթևեկելու»։
Վերևը՝ գրեթե լեռնանցքում, Գուդաուրի հանգստավայրն է՝ Վրաստանի բնակիչների ձմեռային հանգստի սիրած վայրը, որը պոպուլյար է նաև օտարերկրյա զբոսաշրջիկների շրջանում։ Հենց թունելը գործարկվի, հանգստավայրը կազատվի անսահման հերթերից և ծանր բեռնատարներից, որոնք կշրջանցեն այն։
Էլգուջան մեզ պատմում է ռազմավրացական ճանապարհի պատմությունը, որը Ռուսական կայսրությունը կառուցել է 19-րդ դարում։ Նա հիշում է, որ այդ ճանապարհն առաջին անգամ ասֆալտապատվել է 60-ական թվականներին։ Այն ժամանակ նա եղել է մոտ 15-16 տարեկան։
«Մեզ ռուս զբոսաշրջիկները պետք են, — ասում է Էլգուջան։ — Երբ ռուսը խանութ է գալիս, չի գնում՝ գոնե 50 լարի (մոտ 15 դոլար) չծախսելով։ Երբ վրացի է մտնում, կամ մի բան կվերցնի, կամ՝ ոչ։ Ռուսներն ավելի շատ փող ունեն, ի՞նչ արած։ Այս ճանապարհը վտանգավոր չէ, եթե մեկն ուզի մտնել (Վրաստան), առանց այդ էլ կմտնի»։
Խանութի դիմաց մի քանի կանայք ձեռագործ գլխաշորեր և զարդեր են վաճառում։ Համավարակն, ուժեղ ձյունն ու փակ ճանապարհը լրջորեն ազդել են նրանց եկամտի վրա։
«Զբոսաշրջիկներ այլևս չկան, ճանապարհը փակ է, անգամ բեռնատարներ չկան։ Ինքներս մեզ համար ենք այստեղ նստել», — ասում է նրանցից մեկը։
Մլեթա գյուղի վերևում Սատուրևի գյուղն է։ Կվեշեթի-Կոբի նոր ճանապարհն անցնում է այդ գյուղով։
Բադրի Սետուրիձեն տեղի բնակիչ է, որը դժգոհ է շինարարությունից։ Նրա խոսքով՝ բնակիչների մեծ մասին դուր չի գալիս, որ նոր ճանապարհը խախտելու է գյուղի հանգիստը։
«Ես ապրում եմ գյուղում, որովհետև ուզում եմ ապրել գյուղում, այլ ոչ թե քաղաքում։ Մայրուղու շինարարությունը նշանակում է, որ այստեղ փոշի, կեղտ, աղմուկ և անախորժություններ են լինելու։ Մենք պահանջում ենք, որ ճանապարհը շրջանցի մեր գյուղը»։
«Կանաչ այլընտրանք» կազմակերպության 2020 թ-ի հետազոտության համաձայն՝ նոր ավտոմայրուղու շինարարության արդյունքում 108 ընտանիք կորցնելու է իր գյուղատնտեսական հողերի 10%-ը, ինչպես նաև սպառնալիքի տակ է հայտնվելու Խադա դաշտավայրի մշակութային ժառանգությունը, որը հայտնի է որպես «60 աշտարակների դաշտավայր»։
Տեղի բնակիչների գյուղատնտեսական հողերի մի մասը ճանապարհի կողմից կկտրվի, և նրանք ստիպված կլինեն շրջանցել այն՝ սեփական հողամաս մտնելու համար։ Բադրի Սետուրիձեն ասում է, որ բնակիչների մի մասին ձեռնտու չէ փոխհատուցման չափը։
«Վերջին տարիներին այստեղ է վերադարձել երիտասարդությունն այն բանից հետո, երբ Գուդաուրիում սկսել է զարգանալ զբոսաշրջությունը, իսկ հիմա գյուղը կրկին կդատարկվի։ Ես, օրինակ, այստեղ տուն եմ կառուցել որդիներիցս մեկի համար, բայց մյուսն էլ չեմ կարողանա սարքել, որովհետև այստեղ պարզապես էլ տեղ չի մնա», — ասում է Բադրին։
«Մեդիացանցի» աջակցությամբ
