Հաղորդակցության ապաարգելափակում․ նոր հնարավորություննե՞ր Հայաստանի համար, թե՞ անվտանգության սպառնալիքներ
Տրանսպորտային հաղորդակցության ապաարգելափակումը ենթադրվում է 2020 թ-ի նոյեմբերի 9-ին Հայաստանի, Ադրբեջանի և Ռուսաստանի առաջնորդների ստորագրարծ հայտարարությամբ։ Այդ փաստաթղթով հրադադար է հաստատվել Արցախում, որտեղ 44 օր պատերազմ էր ընթանում։
Համաձայնագրի կետերից մեկը վերաբերում է տարածաշրջանային տրանսպորտային հաղորդակցությանը, որն արդեն 30 տարի է՝ փակ է Ղարաբաղյան հակամարտության հետևանքով։
Ըստ եռակողմ հայտարարության՝ Իրանի հետ Հայաստանի հարավային սահմանի երկայնքով տարանցիկ ցամաքային միջանցքը պետք է Ադրբեջանը միացնի՝ դրա էքսկլավ հանդիսացող Նախիջևանի ինքնավար հանրապետությանը։
Հենց այս տարանցիկ միջանցքն է Հայաստանում անհանգստության պատճառ դարձել։ Հայ փորձագետների կարծիքով՝ իշխանությունների խոստումները, թե տրանսպորտային հաղորդակցության ապաարգելափակումը կբերի տնտեսական վերափոխումների, միֆ է։ Նրանց կարծիքով՝ ճանապարհների ապաարգելափակումը «հերթական աշխարհաքաղաքական ռիսկերից զատ»՝ ուրիշ ոչինչ չի խոստանում Հայաստանին։
- «Արյուն, քրտինք, արցունքներ և կոմպետենտություն»․ ճգնաժամից Հայաստանի ելքի բանաձև քաղաքագետից
- «Ադրբեջանի հետ սահմանները որոշվում են պատերազմի սպառնալիքի ներքո»․ Հայաստանի օմբուդսմեն
- Հայաստանի վարչապետը 2021 թ-ը հայտարարել է «տնտեսական ամբիցիաների վերականգնման տարի»
Եռակողմ համաձայնագրի իրականացումը
Հունվարի 11-ին Պուտինի նախաձեռնությամբ Մոսկվայում կայացել է Հայաստանի, Ադրբեջանի և Ռուսաստանի առաջնորդների եռակողմ հանդիպումը։ Նրանք պայմանավորվել են աշխատանքային խումբ ստեղծել՝ երեք երկրների փոխվարչապետների գլխավորութամբ, որը կզբաղվի «տարածաշրջանի բոլոր տնտեսական և տրանսպորտային կապերի ապաարգելափակմամբ»։
Փոխվարչապետների առաջին հանդիպումը կայացել է հունվարի 30-ին։ Երեք երկրների փոխվարչապետները պայմանավորվել են մի քանի փորձագիտական ենթախմբեր ստեղծել, որոնք կզբաղվեն Հայաստանի, Ռուսաստանի և Ադրբեջանի միջև նոր տրանսպորտային միջանցքներով․
- երկաթուղային և ավտոմոբիլային փոխադրումների հարցերով ենթախումբ,
- անվտանգության ապահովման ենթախումբ,
- փոխադրումների ժամանակ մաքսային, սանիտարական և անասնաբուժական վերահսկողության կազմակերպման ենթախումբ։
Ենթախմբերը պետք է ստեղծվեն մինչև փետրվարի 2-ը, իսկ մինչև փետրվարի 5-ը դրանք պետք է առաջին քննարկումներն անցկացնեն։
Ի՞նչ տրանսպորտային փակուղիներ պետք է բացվեն
Հարավային Կովկասում նոր երկաթուղային և ավտոմոբիալային ճանապարհները թույլ կտան բացել մի քանի տրանսպորտային փակուղի, մասնավորապես․
- կօգնեն կապել Ադրբեջանի կազմում Նախիջևանի ինքնավար հանրապետությունը երկրի մյուս մասին, որի համար ճանապարհ կբացվի Հայաստանի տարածքով (ներկա պահին այդտեղ կարելի է մեկնել միայն օդով կամ Իրանի տարածքով),
- Հայաստանից Ադրբեջանի տարածքով դեպի Ռուսաստան տանող ավտոմոբիլային և երկաթուղային ուղիներ կբացվեն (ներկա պահին Հայաստանից դեպի Ռուսաստան տանող միակ և Հայաստանի համար ծայրահեղ կարևոր ցամաքային ուղին անցնում է Վրաստանով, և այն ծանրաբեռնված է և հաճախ փակ է եղանակային պայմանների պատճառով),
- Ռուսաստանն ու Թուրքիան Հայաստանի և Ադրբեջանի տարածքով առաջին անգամ ցամաքային հաղորդակցության հնարավորություն կստանան։
Ի՞նչ են ասում փորձագետները
Քաղաքագետ Վահե Դավթյանը կարծում է, որ կողմերի պայմանավորվածությունները տնտեսական նպատակահարմարության հետ քիչ ընդհանրություններ ունեն և «հերթական աշխարհաքաղաքական ռիսկերից զատ՝ ոչինչ չեն խոստանում Հայաստանին»․
«Հայկական տրանսպորտային ենթակառուցվածքների ներգրավմամբ տարածաշրջանում հաղորդակցությունների ապաարգելափակման մասին հայտարարությունները ոչ այլ ինչ են, քան պոպուլիզմի հերթական դրսևորում, որն այդքան բնորոշ է հայկական քաղաքական իրականությանը վերջին 2,5 տարում։
Քանի որ պարտադիր չէ շատ խելացի լինել հասկանալու համար, որ նշված երթուղով երկաթուղային հաղորդակցության վերագործարկումը վերջնականապես կամբողջացնի Հայաստանի շուրջ տրանսպորտային օղակը, որի հետևանքով շրջափակումը, որում հանրապետությունը գտնվում էր վերջին 30 տարվա ընթացքում, ոչ միայն չի չեղարկվի, այլև նոր ուրվագծեր կստանա»։
Ըստ Վահե Դավթյանի՝ իմաստ կունենար մինչև 1993 թ-ը գործող Կարս-Գյումրի երկաթուղու վերականգնումը․
«Ի դեպ, այդ հատվածը շահագործման ենթակա է և, ըստ մասնագետների գնահատականի, համապատասխան վերանորոգման աշխատանքներից հետո կարող է գործարկվել 1-2 ամսվա ընթացքում։ Այս հատվածում գնացքների երթևեկության վերականգնման դեպքում տարածաշրջանային հաղորդակցության ապաարգելափակումը կարող էր իրականացվել հայկական Երասխի տարածքով (Արարատի մարզի հյուսիս) դեպի Նախիջևան և արդեն նշված երթուղով դեպի Բաքու։
Սակայն թուրք-ադրբեջանական տրանսպորտային ռազմավարության խիստ հովանավորչության պայմաններում հայկական տրանսպորտային ենթակառուցվածքների լիարժեք ներգրավմամբ հաղորդակցությունների ապաարգելափակում այսօր հազիվ թե կարող է իրականացվել»։
Այս առնչությամբ քաղաքագետը կարծում է, որ հայկական կողմը հաղորդակցությունների ապաարգելափակման շուրջ բանակցությունների շրջանակում ընդամենը սպասարկում է թուրք-ադրբեջանական տանդեմի շահերը՝ հարցականի տակ դնելով սեփական սուբյեկտությունը։
Ըստ նրա՝ Հայաստանը փաստացի հանդես է գալիս ոչ թե որպես պետություն՝ իր ազգային շահերով, այլ որպես տարածք, որը բաց է Անկարայի և Բաքվի տրանսպորտային ինտեգրման համար։
Գլոբալիզացիայի և տարածաշրջանային համագործակցության վերլուծական կենտրոնի ղեկավար, քաղաքագետ Ստեփան Գրիգորյանն ակնհայտ է համարում այն, որ Հարավային Կովկասի ապաշրջափակումը, Հայաստան-Ադրբեջան ուղիների վերագործարկումը բխում է Կրեմլի շահերից։ Ռուսաստանը, նրա կարծիքով, նպատակ ունի հասնել Ռուսաստանից դեպի Թուրքիա տանող ցամաքային անխափան ճանապարհների գործարկմանը։
Ստեփան Գրիգորյանը խոստովանում է, որ ճանապարհների ապաարգելափակումը որոշակի առումով նաև Հայաստանի շահերից է բխում, սակայն միաժամանակ նա մատնանշում է նաև ռիսկերը․
«Օրինակ` անվտանգությունը կապահովվի՞ Ադրբեջանի տարածքով մեր բեռների համար, թե՞ ոչ։ Բայց գլխավոր ռիսկը այն է, օրինակ, [Արցախի] կարգավիճակի հարցը եթե օրակարգ չմտցվի, այդ ծրագիրը զարգանա, հետո Ադրբեջանը կհամաձայնի՞ Արցախի կարգավիճակի հարցով խոսել, թե՞ ոչ: Գերիների հարցը դեռ լուծված չէ»։
«Ապավեն» բեռնափոխադրումների ընկերության տնօրեն Գագիկ Աղաջանյանը կարծում է, որ երկաթուղու շինարարությունը, որը կապելու է Ադրբեջանի հարավային շրջանները Նախիջևանին և Թուրքիային Մեղրիի միջանցքով, հղի է Հայաստանի լիակատար տրանսպարտային մեկուսացմամբ, որը կարող է աղետի բերել։
Նրա կարծիքով՝ ճանապարհներ կարելի է բացել նաև առանց Մեղրիի, ընդ որում, նվազագույն ծախսերով։ Գործարարը խոսում է Թուրքիայից Ախուրյանի տարածքով դեպի Գյումրի, Երևան, Երասխ և Նախիջևան հասնող երկաթուղու շահագործման մասին․
«Երասխը Նախիջևանի հետ սահմանից 500-600 մետրի վրա է։ Մենք կարող ենք երկաթուղի կառուցել, այդ 500 մետրն ու վերջ։ Երասխի տարածքով անցնող ուղին թույլ կտա դուրս գալ դեպի Վրաստանի սևծովյան նավահանգիստներ Նախիջևանի տարածքով։ Բացի այդ, ճանապարհը չի շրջանցի Հայաստանը, ինչպես Մեղրիի միջանցքը»։
