«Մենք չենք հեռանա, քանի դեռ մեզ չեն վճարել»․ գործադուլ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու վրացական մասում
Արդեն մեկ ամիս է, ինչ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու վրացական հատվածում գրեթե կանգնեցվել են շինարարական աշխատանքները։
Պատճառն այն է, որ արդեն չորս ամիս է, ինչ ադրբեջանական «Դեմիրյոլ» ընկերությունը բանվորներին, որոնք աշխատում են երկաթուղու շինարարության վրա, աշխատավարձ չի վճարել։ Ընկերությունը խոստովանում է, որ պարտք է և չի հրաժարվում վճարել, սակայն հստակ ժամկետներ չի նշում։
Բանվորները մտավախություն ունեն, որ ընկերությունն, ըստ պայմանագրի, կլքի Վրաստանն՝ այդպես էլ չվճարելով իրենց աշխատավարձը։ Այդ պատճառով էլ վերջին ամսվա մեծ մասը նրանք հրաժարվում են աշխատել։
Հուլիսի 23-ին բանվորները կանգնեցրել են բեռի փոխաբեռնումը, որը Թուրքիայից է եկել «Ախալքալաք» կայարան, և վերսկսել են աշխատանքը միայն ընկերության հերթական խոստումից հետո, թե մոտ օրերս պարտքը կմարվի։
Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղին միջազգային հավակնոտ նախագծի մաս է, որի գաղափարն այն է, որ Վրաստանի միջոցով միավորվեն Ադրբեջանի և Թուրքիայի երկաթուղիները և ավելի էժան ու կարճ այլընտրանքային տրանսպորտային միջանցք ստեղծվի Հարավային Կովկասի տարածքով Կենտրոնական Ասիայից դեպի Եվրոպա։
Ռազմավարական նշանակություն ունեցող ճանապարհի մեծ հատվածն անցնում է Ջավախեթի վրացական շրջանով, որը մեծ մասամբ բնակեցված է էթնիկ հայ բնակչությամբ։
Ի սկզբանե Ջավախքը դեմ է եղել այդ նախագծին։
Տեղի հայկական բնակչության համար գլխավոր խնդիրն այն էր, որ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երթուղին կենտրոնանում է Ադրբեջանի վրա և բացառում Հայաստանը։
Խնդիրը նաև այն էր, որ երկաթուղին պետք է անցներ ամենաբերրի հողերով՝ ցանքատարածություններով և արոտավայրերով։
Սակայն շրջանում, որտեղ համատարած գործազրկություն է, աշխատատեղերի ստեղծման հեռանկարը գերակշռել է բոլոր մինուսները։
Դեռ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու շինարարության մեկնարկից առաջ կառավարությունը խոստանում էր, որ Ջավախքի բնակիչների համար շինարարության ու երկաթուղու շահագործման հետևանքով շատ աշխատատեղեր կստեղծվեն։
Մարդիկ սպասում էին, որ աշխատանքի տեղավորման առումով նախագիծն այլընտրանք կլինի ռուսական ռազմաբազային, որտեղ աշխատում էր տեղի բնակչության մեծ մասը։
Սակայն այսօր, երբ երկաթուղով տեղափոխվում են առաջին բեռները, տեղի բնակչությունն ասում է, որ իրեն խաբել են։
Ինչպես պատմում են տեղացիներն, ադրբեջանական և թուրքական ընկերությունները, որոնք աշխատանքներ են տանում շրջանում, նախընտրում են իրենց ազգակիցներին տեղավորել աշխատանքի։
«Տեղի հայերին աշխատանքի չեն ընդունում։ Բերում են իրենց ադրբեջանցի բանվորներին Բաքվից և Մառնեուլիից [Վրաստանի շրջան, որը խիտ բնակեցված է էթնիկ ադրբեջանցիներով]», — ասում են այստեղ։
Նինոծմինդայի Կուլալիս գյուղի բնակիչների խոսքով, որի ցանքատարածություններով է անցնում երկաթուղին, իրենց շրջանից աշխատանքով է ապահովվել ընդամենը քսան մարդ, իսկ հենց իրենց գյուղից՝ միայն ութը։
Նրանցից մեկն Աշխարհաբեկ Խաչատրյանն է։ Նա 30 տարեկան է։ Աշխարհաբեկը երկաթուղու շինարարության հենց սկզբից այնտեղ է աշխատում որպես եռակցող։
Նա տասը հոգանոց ընտանիքի միակ կերակրողն է։ Ծնողները թոշակառուներ են, եղբայրն ու նրա կինը՝ հաշմանդամ, Աշխարհաբեկը 4 երեխա ունի։ Կինը վերջերս է վիրահատվել, այժմ ի վիճակի չէ անգամ դաշտում աշխատել։ Բազմանդամ ընտանիքը չորս ամիս շարունակ սպասում է, թե երբ է Աշխարհաբեկն աշխատավարձ ստանալու։
«Դեմիրյոլ» ընկերությունը նրան 6 հազար լարի (մոտ 2 հազար դոլար) է պարտք։
«Այդ ընկերության վրացական մասնաճյուղն այստեղ փակվում է և լքում Վրաստանը, դրա փոխարեն գալու է թուրքական «Փոլաթ» ընկերությունը։ Պարզ է, որ «Փոլաթը» չի փակելու մյուս ընկերության պարտքը։ Ո՞վ մեզ կօգնի», — հարցնում է Աշխարհաբեկը։
Կուլալիս գյուղում Աշխարհաբեկը միակը չէ, որ աշխատավարձի է սպասում։
Վլադիմիր Արաբյանն իր սեփական բեռնատարով օրական 80 լարիով քար ու ավազ է տեղափոխել։ Նա էլ է գործադուլ հայտարարել, և արդեն երրորդ օրն է, ինչ աշխատանքի դուրս չի գալիս։
«Ես ոչ միայն իմ ժամանակն եմ ծախսել, աշխատել, այլ նաև փչացրել եմ բեռնատարս։ Որքա՞ն կարելի է առանց փողի աշխատել», — պատմում է Վլադիմիրը։
Պարտք մնացած ընկերության դեմ բողոքում են ոչ միայն տեղի հայերն, այլ նաև Բաքվից և Մառնեուլիիից եկած ադրբեջանցի բանվորները։ Նրանց աշխատավարձը հիմնականում 600-1500 լարի է (մոտ 200-520 դոլար)՝ կախված արված աշխատանքից։
Այն պատճառով, որ ընկերությունը մշտապես ուշացնում է ծանր աշխատանքի դիմաց վարձավճարը, տեղի բնակչության շրջանում աճում է դժգոհությունը հենց երկաթուղու շինարարության նկատմամբ։
Շրջանում կրկին սկսել են խոսել այն մասին, որ երկաթուղու նախագիծն ի վնաս իրենց է։
Գյուղի կենտրոնում հավաքված տղամարդիկ քննարկում են, թե ինչ օգուտ է իրենց բերել երկաթուղին։
«Ի՞նչ օգուտ, միայն վնաս է։ Բոլոր դաշտերը վնասված են, անասունների համար արոտավայրեր չկան, մշակելու հողեր չկան, ո՞րն է մեր շահը»։
«Մեզ աշխատանքի չեն ընդունում, իսկ ում ընդունել են, աշխատավարձ չեն վճարում»։
«Խաբեությամբ մարդկանցից խլել են հողերը։ Եթե գյուղացուն ստիպում են վաճառել հողը, ինչպե՞ս նա պետք է ապրի»։
«Սկզբից մենք չէին համաձայնում վաճառել մեր հողերը, սկսեցին դատարաններով քարշ տալ մեզ, շատ պատմություններ եղան, ընդհուպ մինչև սպառնալիքներ, սակայն նրանք ի վերջո հասան իրենց ուզածին։ Մենք ստիպված էինք հրաժարվել մեր հողերից։ Փոխարենը մեզ նույնիսկ աշխատատեղ չեն տալիս», — քննարկում են գյուղացիները։
Նինոծմինդայի Կուլալիս գյուղում մոտ 1000 մարդ է ապրում, մոտ 110 տնտեսություն կա։ Երկաթուղին այստեղ փակել է գյուղից քաղաք տանող ճանապարհը։
Նույն վիճակն է նաև Ախալքալաքի շրջանում, որտեղ երկաթուղին անցնում է չորս գյուղերով՝ Կարծախ, Դադեշ, Բոզալի և Սուլդա։ Երկաթուղու երկարությունը կազմում է 25 կմ, և գրեթե ողջ ճանապարհն անցնում է հերկվող հողերով։
Ախալքալաքի տեղի բյուջեն արդեն չորրորդ տարին է՝ հարկ է ստանում երկաթուղուց։
Այս չորս տարում Ախալքալաքի բյուջե է մտել մոտ 20 մլն լարի (մոտ 7 մլն դոլար), սակայն գյուղերում, որոնց տարածքով է անցնանում երկաթուղին, զգալի դրական փոփոխություններ չկան։
Այդ գյուղերի բնակիչները շարունակում են նախկինի պես թվարկել խնդիրները՝ վատ ճանապարհներ, խմելու ջրի, արոտավայրերի պակաս և այլն։
Տեղի բնակչությունը բողոքում է, որ վնասից բացի ոչ մի եկամուտ այդ նախագծից իրենք դեռ չեն ստացել։
Ինչպես նշել է Ախալքալաքի Սակրեբուլոյի նախագահ Նաիրի Իրիցյանը, շինարարությունից տեղի բյուջեն ստանում է մոտ 5-6 միլիոն լարի հարկ։ Այդ գումարը բաշխվում է ողջ մունիցիպալիտետով․
«Այդ գումարի մի մասը կարող է գնալ այդ գյուղերին, քանի որ դրանց տարածքով է անցնում երկաթուղին։ Օրինակ, անցյալ տարի Դադեշ գյուղում մանկապարտեզ են կառուցել, այս տարի վերանորոգել են Սուլդա գյուղի մանկապարտեզը», — պատմում է նա։
Իրիցյանն ասում է, որ, ընդհանուր առմամբ, երկաթուղու շահագործումից տեղի տնտեսությունը գրեթե ոչ մի թեթևություն չի զգացել։
«Երկաթուղին դանդաղ տեմպով է աշխատում։ Մենք այն գրեթե չենք զգում։ Դեռ միայն տասը վագոն ցորեն ու գարի են տանում-բերում, այն էլ՝ գիշերները, մենք դա փաստացի չենք էլ տեսնում», — ասում է նա։
Նրա խոսքով՝ նախագիծը շրջանում ոչ մի նոր աշխատատեղ չի ստեղծել։
«Սպասումները մեծ էին, խոստանում էին, որ հազարավոր աշխատատեղեր կստեղծվեն, տեղացիներին աշխատանքի կընդունեն, ենթակառուցվածները կզարգանան երկաթուղուն զուգահեռ, հույս ունեինք, որ մասնավոր հատվածը բիզնեսով կզբաղվի, ասենք՝ հյուրանոցներ և այլն», — ասում է Իրիցյանը։
Սակայն, ինչպես ասում են վրացական «Մարաբդա Ախալքալաքի» ընկերությունում, որը նույնպես ներգրավված է երկաթուղու շինարաությունում, դեռ վաղ է խոսել օգուտների մասին, քանի որ երկաթուղին դեռ թեստային ռեժիմով է աշխատում։
Վրաստանում երկու կայարան է կառուցվել՝ Ախալքալաք և Կարծախ։
«Կարծախ» կայարանում աշխատանքներն ավարտված են, սակայն այն դեռ չի բացվել։ Ախալքալաքի կայարանի տարածքում դեռ աշխատանքներ են ընթանում։
Ճանապարհը հաշվարկված է տարեկան 5 մլն տոննա բեռ տեղափոխելու համար։ Սակայն, այդ ուղով անցնում է մի քանի վագոն՝ միջինում շաբաթական երկու-երեք անգամ։
Իսկ ուղևորատար գնացքներ դեռ չեն գործարկվել։ Ադրբեջանի երկաթուղիներ ՓԲԸ տեղեկության համաձայն՝ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղով ուղևորատար փոխադրումները պետք է սկսվեին այս տարվա երկրորդ եռամսյակում։
Շվեյցարիայից փորձնական ուղևորատար վագոններն Ախալքալաք են ժամանել 2019թ-ի մարտի 24-ին։ Այդ վագոններն Ադրբեջանական երկաթուղիները պատվիրել են Stadler ընկերությունից։ Դրանք ուղևորներին փոխադրելու են Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղով։
