«Երկաթուղիների պետական կառավարումն ավելի ձեռնտու կլինի Հայաստանին»․ կարծիք
ՀՀ-ն կզրկի՞ «Հարավկովկասյան երկաթուղիները» կոնցեսիայից
2008 թվականից ի վեր հայկական երկաթուղիները հանձնվել են «Հարավկովկասյան երկաթուղիներ» ընկերության կոնցեսիոն կառավարմանը։ Այն «Ռուսական երկաթուղիներ»-ի 100%-անոց դուստր ձեռնարկությունն է։ Այս ընթացքում բեռնափոխադրումները երկու անգամ կրճատվել են, որոշ երթուղիներ առհասարակ դադարել են գործել, իսկ պարտադիր ներդրումները մնացել են թղթի վրա։
2018 թ․-ին Հայաստանի Քննչական կոմիտեն հրապարակեց «Հարավկովկասյան երկաթուղիներ» ընկերության՝ ներդրումային գործընթացում հնարավոր չարաշահումների և խախտումների վերաբերյալ նախնական քննության արդյունքները։ Հետաքննությունը կենտրոնացած էր 2008-2018 թվականների ներդրումների արդյունավետության և հնարավոր ֆինանսական խախտումների վրա։ Այդ ժամանակ Ռուսաստանի արտգործնախարար Սերգեյ Լավրովը հույս հայտնեց, որ հայ-ռուսական համատեղ ձեռնարկությունների, այդ թվում՝ «Հարավկովկասյան երկաթուղիների» դեմ դատական գործընթացները կհանգուցալուծվեն առանց դաշնակցային հարաբերություններին վնաս հասցնելու։ 2021 թվականի մարտին քրեական գործը կարճվեց։
Այժմ Հայաստանում կրկին բուռն քննարկումներ են ընթանում հայկական երկաթուղիները կառավարող ընկերության գործունեության արդյունավետության և դրա՝ կոնցեսիան պահպանելու նպատակահարմարության շուրջ։
Վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանը վերջերս հայտարարեց, որ ՀՀ-ն կորցնում է տարածաշրջանային երկաթուղային կապերի զարգացման գործում իր մրցակցային առավելությունը, քանի որ «Հարավկովկասյան երկաթուղիներ»-ը կառավարվում է ռուսական ընկերության կողմից։
Այս կապակցությամբ նա հանդես եկավ նաև կոնցեսիան երրորդ երկրի վաճառելու առաջարկով։ Ընդ որում առաջարկեց, որ գնորդը լինի բարեկամ երկիր և՛ Հայաստանի, և՛ Ռուսաստանի համար։ Մոսկվան արագ արձագանքեց վարչապետի առաջարկին, բայց առանց ոգևորության։
Արտգործնախարարության պաշտոնական ներկայացուցիչ Մարիա Զախարովան Հայաստանի վարչապետի հայտարարությունն անվանեց «տարօրինակ և դժվար ընդունելի»։ Միևնույն ժամանակ Անվտանգության խորհրդի քարտուղար Սերգեյ Շոյգուն հայտարարեց, որ Ռուսաստանը «գրեթե 20 տարվա ընթացքում ավելի քան 30 միլիարդ ռուբլի» (391,5 միլիոն դոլար) է ներդրել և վերանորոգել է ավելի քան 520 կիլոմետր երկաթուղային ճանապարհ։ Նրա կարծիքով՝ ՀԿԵ-ն պատասխանատու կերպով կատարում է իր պարտավորությունները։ Իսկ եթե կոնցեսիան փոխանցվի մեկ այլ երկրի, գործող համակարգը կարող է «մեկ գիշերվա ընթացքում փլուզվել»։
Քաղաքագետ Սամվել Մելիքսեթյանը JAMnews-ին ներկայացրել է թվային տվյալներ, որոնք հերքում են ՀԿԵ-ի արդյունավետությունը։ Նա նաև բացատրել է, թե ինչ գործիքներ ունի Հայաստանը երկաթուղիները սեփական վերահսկողությանը վերադարձնելու համար։
- ՌԴ մտադրությունները Հարավային Կովկասում․ ի՞նչ սպասել Ուկրաինայում պատերազմի ավարտից հետո
- Հայաստանը՝ հիբրիդային գրոհի տակ. ապատեղեկատվություն տարածողներն ու նրանց նպատակները
- «Չենք գործելու ՌԴ դեմ, բայց միշտ գործելու ենք հանուն Հայաստանի շահի»․ Փաշինյան
- «Որոշել ենք դուրս գալ «գրպանից» և լինել անկախ պետություն». Փաշինյան
Քաղաքագետ Սամվել Մելիքսեթյանի մեկնաբանությունը
Փաստեր հայկական երկաթուղիների մասին․ կոնցեսիոն կառավարումից առաջ և հետո
«Հայկական երկաթուղիները» վնասով չէին աշխատում։
«Հարավկովկասյան երկաթուղիներին» կոնցեսիոն կառավարման հանձնումից մեկ տարի առաջ բեռնափոխադրումների ծավալը կրկնակի ավել էր, քան հիմա։ Պայմանագրի կնքման պահին բեռնափոխադրումների ծավալը կազմում էր տարեկան 3.1 միլիոն տոննա, այսօր այդ ցուցանիշը կրկնակի պակաս է։ Ուղևորափոխադրումները նույնպես նվազել են։ Վիճակագրությունը ակնհայտորեն չի հաստատում Շոյգուի պատկերացումները։
Ավելին, բնականոն աշխատող Հրազդան-Դիլիջան գիծը ռուսական ընկերության կոնցեսիոն կառավարմանը փոխանցվելուց հետո չի գործում։
Ֆինանսական սկանդալներն այս պատմության առանձին մասն են։ Կոնֆլիկտը սկսվեց դեռևս 2016 թվականին։ Այդ ժամանակ հայկական կողմը՝ նախկին նախագահ Սերժ Սարգսյանի օրոք, դժգոհություն էր հայտնել սակագնային քաղաքականությունից և մենաշնորհային դիրքի չարաշահումից։ Նմանատիպ սկանդալ տեղի ունեցավ նաև 2018-2019 թվականներին, երբ աուդիտը բացահայտեց 60 միլիոն դոլարի չափով հարկերից խուսափելու դեպքեր։
Այն ժամանակ «Ռուսական երկաթուղիները» հայտարարեց, որ քննարկում են կոնցեսիայից հրաժարվելու հարցը։ Դա ակնհայտ ճնշման գործիք էր։
2018 թ․-ին Ռուսաստանն ավելի վստահ էր զգում իրեն և կարծում էր, որ հայկական կողմը այլընտրանք չունի։ Հիմա, երբ այդ այլընտրանքը սկսել է նշմարվել, արձագանքը նկատելիորեն ավելի նյարդային է դարձել»։
Ներդրումներ՝ թղթի վրա
«Ուղևորափոխադրումները նվազեցին մի շարք պատճառներով։ Որոշ երթուղիներ դադարեցին գործել, զուգահեռ ակտիվացան տաքսիների և տարածաշրջանային տրանսպորտային ցանցերը, գործարկվեց «փոխհատուցման մեխանիզմը»։ Այս ամենն աստիճանաբար երկաթուղին դուրս մղեց ուղևորների առօրյա կյանքից։
Բարձրորակ տրանսպորտը պահանջում է զգալի ներդրումներ՝ շարժակազմի նորացման, կանոնավորության և գործող երթուղիներում բավարար պայմանների ապահովման։
Սկզբնական շրջանում գործընթացը կարող է շահութաբեր չլինել։ Եվ հենց այստեղ է, որ «Ռուսական երկաթուղիներն» ընտրեց այլ ռազմավարություն՝ զարգացման մեջ ներդրումներ կատարելու փոխարեն առավելագույնի հասցնել ծախսերի օպտիմալացումը։
Դրան գումարվեցին կոռուպցիոն բարձր ռիսկերը։ Ներդրումների զգալի մասը, որը «Ռուսական երկաթուղիները» պարտավոր էին կատարել կոնցեսիոն պայմանագրով, թղթի վրա արձանագրվեցին որպես ծախս։ Իրականում, սակայն, գործի չվերածվեցին։ Խոսքը տարբեր կոռուպցիոն սխեմաների մասին է»։
Արբիտրաժ կամ հետգնման իրավունք
«Կոնցեսիոն պայմանագիրը նախատեսում է անմիջական կառավարման մեխանիզմ։ Եթե ՀԿԵ-ն չկատարի իր տրանսպորտային և դրան առնչվող պարտավորությունները 15 օրվա ընթացքում, Հայաստանի կառավարությունն իրավունք ունի ստանձնել երկաթուղու անմիջական կառավարումը մինչև իրավիճակի հանգուցալուծումը։
Կողմերի միջև վեճերը լուծվում են երկու 30-օրյա փուլերով։ Եթե համաձայնության հասնել չի հաջողվում, գործը ներկայացվում է Փարիզի առևտրի պալատ, որը միջազգային առևտրային արբիտրաժային դատարան է։ Այս ատյանի որոշումները պարտադիր են երկու կողմի համար։
Եթե Հայաստանը հաղթի, կառավարումը 100 տոկոսով վերադարձվում է Հայկական երկաթուղիներին։
Գոյություն ունի նաև կոնցեսիոն պայմանագրի հետգնման մեխանիզմ։ Հայաստանը կարող է ՀԿԵ-ին փոխհատուցել կրած ծախսերի մի մասը, ինչպես նաև մինչև 2038 թվականը ընկերության կողմից ստացվելիք շահույթի մի մասը։ Պայմանագրի համաձայն՝ սա կազմում է նախատեսված ներդրումների կեսը՝ գումարած սպասվող միջին շահույթը։ Խոսքը մոտավորապես 150-200 միլիոն դոլարի մասին է։ Սա ընդունելի գումար է Հայաստանի համար, հատկապես որ բավականին իրատեսական է գտնել միջազգային վարկատուներ այդ ծախսը ծածկելու համար։
Առաջարկելով կոնցեսիան վաճառել Ռուսաստանի և Հայաստանի բարեկամ երկրի՝ Նիկոլ Փաշինյանը փորձում է քաղաքական ելք գտնել փակուղուց և առաջարկել Մոսկվայի համար ընդունելի լուծում։ Սակայն նման ելքը կարծես անընդունելի է ռուսական կողմի համար։ Կոնցեսիայի կորուստը լուրջ սպառնալիք է ներկայացնում նրա համար, և ՌԴ-ն ակնհայտորեն պատրաստ չէ դրան։
Հայկական կողմի համար շահեկան է, որ երկաթուղիները վերադարձվեն կառավարության վերահսկողությանը։
Նոր օպերատորները կարող են մասամբ կատարել որոշակի գործառույթներ, բայց ընդհանուր կառավարումը պետք է մնա պետության ձեռքում։ Կոնցեսիայի փոխանցումը երրորդ երկրին նպատակահարմար չէ։
Քանի որ երկաթուղիները Հայաստանի սեփականությունն են, հնարավոր է նաև կոնցեսիայի միակողմանի դադարեցում։ Այդ դեպքում ռուսական կողմն իրավունք ունի դիմել արբիտրաժային դատարան»։
ՀՀ-ն ուշանալու ռիսկի տակ է
«Ռուսական երկաթուղիների» շուրջ ստեղծված ճգնաժամը չափազանց լուրջ է։ Հատկապես այն պարագայում, որ կոնցեսիոն պայմանագրերի համաձայն՝ «Հարավկովկասյան երկաթուղիներ»-ը պարտավոր է լրացուցիչ 1.3 միլիարդ դոլար ներդնել, եթե Թուրքիայի և Ադրբեջանի հետ Հայաստանի սահմանները բացվեն։ Ներկայումս Ռուսաստանը, կարծես թե, պարզապես չունի այդ գումարը։
Միևնույն ժամանակ, հայկական երկաթուղիների արդիականացումը և վերականգնումը հրատապ խնդիր է։ Միայն Շիրակի և Երասխի հատվածների վերականգնումը կարժենա մոտ 140 միլիոն դոլար։ Մինչդեռ պայմանագրի համաձայն՝ «Ռուսական երկաթուղիներ»-ը պարտավորվում է մինչև 2038 թվականը ներդնել ընդամենը 60 միլիոն դոլար։ Եվ նույնիսկ այդ բյուջեն ընկերությունը պատրաստ չէ ներդնել։ Այս ամենը ակնհայտորեն խոչընդոտում է երկրի երկաթուղային ենթակառուցվածքների զարգացմանը։
Իսկ ուշացումը լի է լուրջ հետևանքներով։ Եթե Թուրքիան ավելի արագ ավարտի իր տարածքում աշխատանքները, հայկական հատվածը կդառնա ոչ շահավետ և ոչ պահանջված։
Հայաստանը Ռուսաստանին խնդրել է հնարավորինս շուտ վերականգնել երկաթուղու՝ Թուրքիա և Ադրբեջան տանող հատվածները։ Ռուսաստանի փոխվարչապետ Ալեքսեյ Օվերչուկը պատասխանել է, որ ՌԴ-ն և ՀՀ-ն կգնահատեն երկաթուղու երկու հատվածները վերականգնելու տեխնիկական և ֆինանսական պայմանները։
Մինչ Ռուսաստանում դեռ քննարկում են հետագա քայլերը, Թուրքիան և Ադրբեջանը հայտարարել են Կարսից մինչև Նախիջևան երկաթուղու կառուցման մասին։ Հայաստանի վարչապետը նշել է, որ Զանգելանից մինչև Մեղրի և Մեղրիից մինչև Նախիջևան տանող երկաթուղային հատվածները կարևորագույն նշանակություն ունեն երկրի համար.
«Ակնկալում ենք, որ միջազգային երթուղին գործի Երասխ-Ախուրիկ ճանապարհի երթով, որտեղ կա գործող երկաթուղի։ Երասխի հատվածում ընդամենը մի քանի կիլոմետր է պակասում, իսկ Ախուրիկում՝ ավելի կարճ, դա արդեն Թուրքիայի սահմանն է։ Եվ հիմա մենք պետք է կենտրոնանանք մեր մրցակցային առավելությունների վրա»։
Առանձին հատվածների վերականգնումը խնդրի միայն մի մասն է։ Ամբողջ երկաթգիծը կարիք ունի արդիականացման։ Այն պարզապես նախատեսված չէ ինտենսիվ միջազգային բեռնափոխադրումների համար։
Ներկայումս երկաթուղին ապահովում է նվազագույն ծանրաբեռնվածությամբ ներքին երթևեկություն։ Սակայն, եթե հաղորդակցությունները բացվեն, բեռնափոխադրումները կարող են աճել՝ հասնելով տարեկան մինչև 10 միլիոն տոննայի։
Դա ներկայիս ցուցանիշներից մոտ տասն անգամ ավելի է։ Նման ծավալները պահանջում են արմատապես այլ լոգիստիկ և ենթակառուցվածքային լուծումներ, որոնք ՀԿԵ-ն չունի։
Ռուսական կողմի համար խնդիրը և՛ քաղաքական է, և՛ ֆինանսական։ Պատժամիջոցների հետևանքով երկաթուղային շարժակազմը հնացել է։ Հայաստանում դեռևս շահագործվում են 1960-ականներին կառուցված գնացքները։
Հարևան Վրաստանի հետ համեմատությունը տպավորիչ է։ Թբիլիսին ակտիվորեն ներդրումներ է կատարում երկաթուղային ենթակառուցվածքներում՝ պլանավորելով ներդնել մոտ 970 միլիոն դոլար հաջորդ հինգ տարիների ընթացքում։ Կոնցեսիոն պայմանագրերի համաձայն՝ Հայաստանը մինչև 2038 թվականը պետք է ստանա ընդամենը 60 միլիոն դոլար։ Սա չնչին գումար է, որը հազիվ է բավարարում ներկայիս վիճակը պահպանելու համար։ Զարգացման համար այն բավարար չէ։
ՀԿԵ տվյալների համաձայն՝ հայկական երկաթուղիների միջին արագությունը 34 կմ/ժ է։ Այս թիվը կախված է տեղանքից։ Արարատյան դաշտում (Գյումրի-Երասխ հատված) արագությունը կարող է որոշակիորեն ավելանալ։ Սակայն դա անիրատեսական է Լոռու ոլորապտույտ հատվածում։ Այլ ուղղություններում 50-60 կմ/ժ արագության հասնել հնարավոր է, բայց դա պահանջում է համակարգային արդիականացում։ Խոսքը ռելսերի, վերգետնյա կոնտակտային ցանցի, շարժակազմի և այլնի մասին է։
Միևնույն ժամանակ Ադրբեջանը միջազգային չափանիշներով վերակառուցում է իր հատվածները՝ Հորադիզից մինչև Հայաստանի սահման, ինչպես նաև Նախիջևանում՝ նախատեսելով հասնել բարձր արագության և մեծ տոննաժի գնացքների անցանելության։ Թուրքիան, իր հերթին, իր տարածքում կառուցում է ժամանակակից երկաթուղի՝ մոտ 60 կմ/ժ բեռնափոխադրման արագությամբ։ Եվ եթե այս ֆոնի վրա հայկական հատվածը տեխնիկապես հետ մնա, այն պարզապես դուրս կմնա երթուղուց։ Մինչ Հայաստանը կտեղափոխի մեկ գնացք, մրցակիցները նույն ժամանակահատվածում կտեղափոխեն երկուսը՝ ավելի արագ և էժան»։
Հայաստանը պետք է ձգտի ստանալ առավելագույնը
«Արդիականացումն ուշացնելու դեպքում Հայաստանին սպառնում են շատ կոնկրետ կորուստներ։ Եթե Թուրքիան ավելի շուտ շահագործման հանձնի իր հատվածը, «Թրամփի ուղով» Հայաստանի տարանցիկ եկամուտները կկրճատվեն մոտ 5,5 անգամ։ Հայաստանի տարածքով անցնող 240 կիլոմետր տարանցման փոխարեն հարավային հատվածում կմնա միայն 44 կիլոմետր։
«Թրամփի ուղին» (Trump route for international peace and prosperity — TRIPP) Հայաստանի տարածքով կապելու է Ադրբեջանը Նախիջևանի ինքնավար մարզի հետ։ Տարիներ շարունակ Երևանն ու Բաքուն չէին կարողանում համաձայնության գալ այս հարցի շուրջ։ Ադրբեջանը պահանջում էր տրամադրել ճանապարհը, որը կոչում էր «Զանգեզուրի միջանցք»։ Հայաստանի իշխանությունները պատասխանում էին, որ պատրաստ են բացել բոլոր ճանապարհները, բայց համաձայն չեն «միջանցք» եզրույթի հետ, որը ենթադրում է սեփական երկրի այդ հատվածի նկատմամբ վերահսկողության կորուստ։
Միայն 2025 թ․-ի օգոստոսի 8-ին Վաշինգտոնում կողմերը եկան հանաձայնության, որ ճանապարհը կմնա Հայաստանի ինքնիշխան վերահսկողության ներքո, իսկ Միացյալ Նահանգները կմասնակցի ապաշրջափակման գործընթացին՝ որպես բիզնես գործընկեր։ Այսպիսով՝ նախագիծը անվանվեց «Թրամփի ուղի»՝ ի պատիվ միջնորդի։
Ամեն դեպքում TRIPP-ը կպահպանի իր ռազմավարական նշանակությունը։ Նույնիսկ իր կրճատված տարբերակով։ Նախագիծը Նախիջևանով կապ կապահովի Հայաստանի հարավի հետ, կբացի հաղորդակցությունը Թուրքիայի և Իրանի հետ և հնարավորություն կտա տարանցիկ փոխադրումներ իրականացնել 44 կիլոմետրանոց հատվածում։
Սակայն գործում է մեկ պարզ սկզբունք. որքան շատ բեռ է անցնում երկրով, այնքան մեծ են տարանցիկ եկամուտները, ներդրումները և այնքան ավելի նշանակալի է նրա դերը տարածաշրջանային լոգիստիկայում։
Ահա թե ինչու է չափազանց կարևոր, որ Հայաստանը ձգտի իր տարածքով բեռների առավելագույն հոսքի, այլ ոչ թե բավարարվի նվազագույնով»։
Հետևեք մեզ — Facebook | Youtube
ՀՀ-ն կզրկի՞ «Հարավկովկասյան երկաթուղիները» կոնցեսիայից
