«ՀՀ-ն կվերականգնի երկաթուղային կապը Ադրբեջանի և Թուրքիայի հետ՝ լինի դա ՌԴ հետ, թե առանց». կարծիքներ
Կարծիքներ ՀՀ երկաթուղիների շուրջ զարգացումների մասին
Հայաստանը հաստատուն քայլերով շարժվում է տարածաշրջանային հաղորդակցությունների ապաշրջափակման ուղղությամբ: Ներկայումս ԱՄՆ-ի հետ ակտիվ աշխատանքներ են տարվում TRIPP նախագծի շուրջ: ՀՀ արտաքին գործերի նախարար Արարատ Միրզոյանը և ԱՄՆ պետքարտուղար Մարկո Ռուբիոն արդեն համաձայնեցրել են դրա իրականացման շրջանակը: Այս շաբաթ նրանք ստորագրել են համատեղ հայտարարություն, որում ամրագրվել են կողմերի իրավունքներն ու պարտականությունները և նույնիսկ բաժնեմասերը։
TRIPP-ը (Trump Route for International Peace and Prosperity) այն ճանապարհն է, որը Հայաստանի տարածքով կապելու է Ադրբեջանն իր էքսկլավ Նախիջևանի հետ։
Տարիներ շարունակ Երևանն ու Բաքուն չէին կարողանում համաձայնության գալ այս հարցի շուրջ: Ադրբեջանը պահանջում էր իրեն «Զանգեզուրի միջանցք» տրամադրել: ՀՀ իշխանությունները պատասխանում էին, որ պատրաստ են բացել բոլոր ճանապարհները, բայց համաձայն չեն «միջանցք» եզրույթի հետ, որը նշանակում է այս տարածքի նկատմամբ վերահսկողության, ինքնիշխանության կորուստ։
Եվ միայն օգոստոսի 8-ին Վաշինգտոնում կողմերը համաձայնության եկան, որ ճանապարհը կմնա Հայաստանի ինքնիշխան վերահսկողության ներքո, իսկ ԱՄՆ-ն կմասնակցի ապաշրջափակման գործընթացին՝ որպես բիզնես գործընկեր։ Նախագիծն ստացավ «Թրամփի ուղի» անունը՝ ի պատիվ ԱՄՆ նախագահի։
Բոլոր ճանապարհների գործարկման համար «Թրամփի ուղին» պետք է շարունակվի։ Մասնավորապես՝ անհրաժեշտ է դեպի Ադրբեջանի և Թուրքիայի հետ սահմաններ տանող երկաթուղային գծերի վերականգնում, որոշ հատվածենրում՝ կառուցում։
Խոսքը վերաբերում է երեք հիմնական հատվածների՝ Երասխ-Նախիջևան, Գյումրի-Կարս և Իջևան-Ղազախ։ Հակառակ դեպքում, Հայաստանը լիովին չի ապաշրջափակվի։
2025 թ․-ի դեկտեմբերի կեսերին վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանը խնդրեց Ռուսաստանին շտապ լուծել այս հարցը։
Հայաստանի երկաթուղիները կառավարող ընկերությունը՝ «Հարավկովկասյան երկաթուղին», «Ռուսական երկաթուղիների» 100% դուստր ձեռնարկությունն է: 2008 թվականի սկզբին Հայաստանը կոնցեսիոն պայմանագիր է կնքել, որով «Հայկական երկաթուղի» ՓԲԸ-ի կառավարումը 30 տարով փոխանցվել է «Ռուսական երկաթուղիներին»:
Հատկապես կարևոր է ՀՀ կառավարության ղեկավարի այն հայտարարությունը, որ, եթե Մոսկվան դժվարանա իրականացնել անհրաժեշտ աշխատաքները, Հայաստանը պատրաստ է վերադարձնել այդ հատվածները կոնցեսիայից և ինքնուրույն վերականգնել դրանք:
Դեռ պարզ չէ, թե ինչ որոշում կկայացնի Ռուսաստանը: «Հանուն Հանրապետության» կուսակցության նախագահ Արման Բաբաջանյանը վստահ է, որ «Ռուսական երկաթուղիները» և դրա դուստր ձեռնարկությունը՝ «Հարավկովկասյան երկաթուղիները», գտնվում են խորը ֆինանսական ճգնաժամի մեջ և անկարող են վերականգնել ու կառուցել անհրաժեշտ հատվածները: Քաղաքագետ Սամվել Մելիքսեթյանը JAMnews-ի հետ զրույցում նշել է, որ անհրաժեշտ ֆինանսական միջոցները Ռուսաստանի համար խնդիր չեն, միայն «քաղաքական կամքի» առկայության կամ բացակայության հարց է:
- ԱՄՆ-ը մասնաբաժինը TRIPP-ում կլինի 74%․ Երևանի ու Վաշինգտոնի նոր հայտարարությունը
- «Չպետք է տեղավորվենք Բաքվի և Անկարայի վիրտուալ իրականության մեջ»․ կարծիք Երևանից
- Հայաստանը 2025 թ.-ին. տարվա նշանակալի իրադարձությունները և դրանց հնարավոր զարգացումները
- «TRIPP-ը կդառնա Հայաստանի անվտանգության նոր բաղադրիչ». Փաշինյան
«Հանուն Հանրապետության» կուսակցության նախագահ Արման Բաբաջանյանի կարծիքը
Հայաստանը պետք է հրաժարվի ռուսական ընկերության ծառայություններից
««Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերությունը խորը ֆինանսական ճգնաժամի մեջ է։ 2025 թվականի տվյալներով՝ ընկերության պարտքը հասել է մոտ 4 տրիլիոն ռուբլու (ավելի քան 50 միլիարդ դոլարի)։ Բյուջեն կրճատվել է մոտ 20%-ով։ Այս երկաթուղային հսկան որոշել է Ռուսաստանի կառավարությունից օգնություն խնդրել։ Անգամ պատրաստ է վաճառել Մոսկվայի կենտրոնում գտնվող 62-հարկանի շքեղ երկնաքերը։ Խոսվում է նաև բեռների և ուղևորափոխադրումների սակագների բարձրացման մասին։
«Ռուսական երկաթուղիներ»-ի դուստր ձեռնարկությունը 2008 թվականին կոնցեսիոն կառավարման է վերցրել «Հայկական երկաթուղիներ»-ը 30 տարով։ Բայց 2024 թվականին ՀԿԵ-ի եկամուտները նվազել են ավելի քան 3.3 միլիարդ դրամով՝ մոտ 20%-ով։ Չորս տարվա ընթացքում Հայաստանի բյուջե վճարված հարկերը նվազել են 55%-ով՝ 5.8 միլիարդից [15 միլիոն դոլար] հասնելով մինչև ավելի քան 2 միլիարդ դրամի [5 միլիոն դոլար]:
Ուղևորափոխադրումները չեն ծածկում բոլոր ծախսերը։ Միայն 2024 թվականին ՀԿԵ-ն ուղևորափոխադրումներից ստացել է ընդամենը 1 միլիարդ 27 միլիոն դրամ եկամուտ։ Բայց ծախսել է մոտավորապես 4.5 միլիարդ: 3.5 միլիարդ դրամ տարբերությունը փոխհատուցել է Հայաստանի կառավարությունը:
Այսինքն՝ ստացվում է, որ Հայաստանը վճարում է, իսկ ռուսները՝ կառավարում։
Վերջերս վարչապետը հայտարարեց, որ Ռուսաստանին խնդրել է վերականգնել երկաթուղային հաղորդակցությունը երեք հատվածներում։ ՀԿԵ-ի համար այս ծանր ֆինանսական ճգնաժամի պայմաններում, երբ Հայաստանին օդի պես պետք է երկաթուղին ամբողջ ծավալով գործարկել, շատ կարևոր է հասկանալ՝ ո՞վ է որոշելու Հայաստանի երկաթուղու արագությունը, սակագինը և անվտանգությունը։
Պատասխանը պետք է լինի միանշանակ՝ Հայաստանը։
Սա ամենաճիշտ պահն է սկսել բանակցել ռուսների հետ։ Պետք է անել անկախ աուդիտ, գնահատել չկատարված պարտավորությունները և փուլային կերպով ազգայնացնել հայկական երկաթուղին։
Երկաթուղին պարզապես ռելսեր չեն։ Դա երկրի տնտեսության արյունատար համակարգն է, անվտանգային գործիք և ինքնիշխանության իրական չափիչ»։
Քաղաքագետ Սամվել Մելիքսեթյանի մեկնաբանությունը
Ռուսաստանն ընտրություն պետք է կատարի
«Հայաստանը հայտարարել է երկաթուղու որոշակի հատվածներ սեփական միջոցներով վերականգնելու պատրաստակամության մասին, եթե դրանք հանվեն «Հարավկովկասյան երկաթուղու» կոնցեսիայից։ Մնացած հատվածները կարող են մնալ ընկերության կառավարման ներքո։ Սա մեծ խնդիր չէ։ Ավելին, պայմանագրի համաձայն՝ կոնցեսիան ուժի մեջ է մինչև 2038 թվականը։ Իսկ 2028-ին հայկական կողմը պետք է պաշտոնապես տեղեկացնի Ռուսաստանին այն դադարեցնելու մտադրության մասին։
Ժամկետի լրանալուց հետո Ռուսաստանը պարտավոր է երկաթուղային ողջ ենթակառուցվածքն ու դրա կառավարումը վերադարձնել Հայաստանին։
Ֆինանսական տեսանկյունից նույնիսկ ճգնաժամի պայմաններում Ռուսաստանը հնարավորություն ունի վերականգնել երկաթուղագծերը։ Որոշ գնահատականների համաձայն՝ արժեքը կկազմի մոտավորապես 40 միլիոն դոլար, ինչը մեծ ներդրում չէ։
Կարծում եմ՝ Ռուսաստանի մասնակցությունը մնում է իր համար ամենառացիոնալ տարբերակը։ Փաստացի դա միակ միջոցն է տարածաշրջանային հաղորդակցությունների ապաշրջափակման գործընթացում ներկայությունը պահպանելու և երկարաժամկետ հեռանկարում «Հարավկովկասյան երկաթուղու» համար տարանցիկ երթևեկության միջոցով եկամուտների աճ ապահովելու համար։
Հատկապես կարևոր են հետևյալ երեք հատվածները․
1) Երասխ-Նախիջևան
Երասխ-Նախիջևան երկաթուղին մոտավորապես երկու կիլոմետր երկարություն ունի։ Այն համեմատաբար հեշտ կլինի վերականգնել։ Դրա շահագործումը կվերականգնի Մեղրիի և Երևանի միջև երկաթուղային կապը՝ ապահովելով ուղիղ կապ Հայաստանի հարավի հետ։
Ավելին, այս հատվածը կարող է օգտագործվել որպես TRIPP երթուղու մաս՝ Մեղրի-Երասխ-Գյումրի-Կարս: Հայաստանը կստանա բեռների տարանցման հնարավորություն, այդ թվում՝ միջազգային։
Նախնական գնահատականներով՝ միայն տարանցման վճարներից երկրի եկամուտները կարող են աճել մոտ 5.5 անգամ: Միաժամանակ կստեղծվեն նոր աշխատատեղեր, կզարգանան ենթակառուցվածքներն ու լոգիստիկան։
Մրցակցության գործոնը հատուկ ուշադրության է արժանի: Օգոստոսին Թուրքիան մեկնարկեց Կարս-Նախիջևան երկաթուղու շինարարությունը և հայտարարեց մինչև 2030 թվականը նախագիծն ավարտելու մտադրության մասին: Սակայն նման նախագծերի իրականացումը սովորաբար ավելի երկար է ձգվում։
Այս պայմաններում Հայաստանի համար կարևոր է հնարավորինս արագ սկսել Կարս-Գյումրի-Մասիս-Երասխ գծի շահագործումը, որպեսզի բեռներն անցնեն Հայաստանի տարածքով և այս երթուղին ստանա միջազգային տարանցիկ երթուղու կարգավիճակ։
2) Գյումրի-Կարս
Նմանատիպ իրավիճակ է նաև Գյումրիից Թուրքիայի սահման տանող հատվածում։ Այն մոտավորապես 7-13 կիլոմետր է։ Այս ճանապարհի հատվածները տարբեր աստիճանի վերականգնման կարիք ունեն։
Նոր գիծ կառուցել անհրաժեշտ չէ։ Սակայն, գոյություն ունեցող ենթակառուցվածքը հնացած է և վերականգնման կարիք ունի։ 25 տարի չշահագործված ռելսերն անպիտան են դարձել և փոխարինման կարիք ունեն։ Սակայն աշխատանքների ընդհանուր ծավալը համեմատաբար փոքր է։ Վերականգնումը կարող է իրականացվել կարճ ժամկետներում։
3) Իջևան-Ղազախ
Իջևան-Ղազախ հատվածը ռազմավարական նշանակություն ունի։ Դրա վերականգնումն անհրաժեշտ է Ադրբեջանի հետ ուղիղ երկաթուղային կապ հաստատելու համար։ Այս երթուղին ավելի հարմար է Ադրբեջանի և Վրաստանի հետ կապի համար։ Այն ավելի կարճ է և անցնում է ավելի բարենպաստ տեղանքով։ Այս երթուղին հատկապես կարևոր է Հայաստանի հյուսիսային և կենտրոնական շրջանների համար։
Այս հատվածով Ադրբեջանի հետ ուղիղ երկաթուղային կապը հնարավոր է վերականգնվել նույնիսկ առանց Իջևան-Ղազախ-Դիլիջան-Մեղրաձոր թունելի ամբողջ հատվածը վերակառուցելու։ Սակայն որոշ հատվածներում երկաթուղին գործնականում գոյություն չունի, անհրաժեշտ է ամբողջական վերակառուցում։ Դա կպահանջի զգալի ռեսուրսներ։ Խոսքը Դիլիջանից դեպի սահման հատվածի մասին է։
Բավարար է վերականգնել, օրինակ՝ սահմանից մինչև Իջևան հատվածը՝ 1971-1986 թվականների ժամանակահատվածի օրինակով, երբ Իջևանը Հայաստանի տարածքում վերջին երկաթուղային կայարանն էր։ Խորհրդային տարիներին այս կայարան էին գալիս բեռներ, որոնք այնուհետև բաշխվում էին ամբողջ Խորհրդային Հայաստանում կամ բեռնվում Իջևանում և ուղարկվում Բաքու և ԽՍՀՄ այլ շրջաններ։
Աշխարհագրական առումով այս երթուղին շատ ավելի հարմար է, քան Լոռիով կամ Մեղրիով անցնող այլընտրանքային երթուղիները։
Հնարավոր է նաև միջանկյալ սցենար, որի դեպքում առաջին փուլում կվերականգնվի միայն մինչև Իջևան տանող հատվածը։
Որոշ ժամանակ բեռնափոխադրումները կարող են իրականացվել հենց այդ սխեմայով, ինչը սկզբունքային նշանակություն ունի։ Բանն այն է, որ Վրաստանով անցնող երթուղիները երկարացնում են ճանապարհը ավելի քան 100 կիլոմետրով։ Սա ստեղծում է լրացուցիչ տարանցիկ ծախսեր, թեև ոչ մեծ չափով, բայց ավելացնում է փոխադրման արժեքը։
Միևնույն ժամանակ այս մոտեցումը հնարավորություններ է ստեղծում Հայաստանի ներսում՝ հիմնականում Տավուշի մարզում, երկաթուղային ենթակառուցվածքների աստիճանական վերականգնման և տնտեսական գործունեության վերակենդանացման համար»։
Ի՞նչ կկորցնի Ռուսաստանը, եթե խոչընդոտներ ստեղծի և հապաղի
«Եթե ռուսական կողմը չմասնակցի այս հատվածների վերականգնմանը, Հայաստանը ստիպված կլինի ինքնուրույն իրականացնել նախագծերը։
Այդ դեպքում Ռուսաստանը գործնականում կհայտնվի տարածաշրջանային հաղորդակցությունների և միջազգային տրանսպորտային հոսքերի ապաշրջափակման գործընթացից դուրս։
Մինչդեռ Ռուսաստանի հետաքրքրությունը հայկական երկաթուղային համակարգի նկատմամբ ակնհայտ է։ Այսպես կոչված «ֆուտբոլային դիվանագիտության» ընթացքում [հայ-թուրքական հարաբերությունները կարգավորելու փորձ, որը սկսվեց Թուրքիայի նախագահի՝ երկու երկրների ազգային հավաքականների միջև խաղը դիտելու համար Հայաստան կատարած այցից], ռուսական կողմը, այդ թվում՝ «Հարավկովկասյան երկաթուղու» միջոցով, առաջարկեց Հայաստանին տարբեր ենթակառուցվածքային նախագծեր։ Մասնավորապես՝ քննարկվում էր Վանաձոր-Ֆիոլետովո գծի կառուցումը, որը կարող էր զգալիորեն կրճատել Բաքու-Կարս երթուղին Իջևանով։
Այդ ժամանակ Ռուսաստանը սկսեց վերականգնել երկաթուղային հատվածը մինչև Թուրքիայի սահման, սակայն աշխատանքները ինչ-որ պահից կասեցվեցին։ Եթե այս երթուղիները հիմա էլ չվերականգնվեն, Ռուսաստանը կարող է դուրս մնալ տարածաշրջանային հիմնական գործընթացներից։ Իսկ հայկական կողմը կարող է առաջ քաշել երկաթուղին ռուսական կոնցեսիայից վերադարձնելու հարցը։
2018-2019 թվականներին ՀԿԵ գործողությունների ընթացքում բացահայտվել են բազմաթիվ խախտումներ, այդ թվում՝ կոռուպցիոն։
Բայց հետաքննությունը կասեցվել է քաղաքական պատճառներով՝ Լեռնային Ղարաբաղում պատերազմի բռնկման և հետագա իրադարձությունների հետևանքով։ Իսկ եթե հիմա Ռուսաստանը չկարողանա իրականացնել առանցքային հատվածների վերականգնումը, դա կարող է լուրջ քաղաքական ռիսկեր ստեղծել՝ ինչպես ՀԿԵ-ի, այնպես էլ ընդհանուր առմամբ Ռուսաստանի համար։ Ընդհուպ մինչև կոնցեսիոն կառավարման կորուստ»։
Հնարավոր ռիսկեր Հայաստանի համար
«ՀՀ իշխանությունները, անշուշտ, զգույշ կգործեն։ Սակայն այստեղ տրամաբանությունը պարզ է. Հայաստանի համար կարևոր է, որ երկաթուղիները և դրանց հետ կապված ենթակառուցվածքները գործարկվեն TRIPP-ին զուգահեռ։
Առանց դրանց TRIPP-ը չի կարող լիարժեք գործել։ Ավելին, Հայաստանը չի կարող հապաղել և պարտվել թուրքական Կարս-Նախիջևան նախագծին։
Եթե Ռուսաստանը չկատարի իր պարտավորությունները կամ խոչընդոտներ ստեղծի, անխուսափելիորեն կառաջանա այլընտրանքային լուծումներ փնտրելու անհրաժեշտություն։ Այդ դեպքում դժվար թե հաջողվի խուսափել Ռուսաստանի հետ հարաբերություններում քաղաքական լարվածությունից։
Մոսկվայից արդեն իսկ կոշտ հայտարարություններ են հնչում, այդ թվում՝ որոշ ռուս հասարակական գործիչների, օրինակ՝ Վլադիմիր Սոլովյովի կողմից։
Կարելի է ենթադրել, որ այս փուլում Ռուսաստանն ավելի շատ կենտրոնացած է հունիսին Հայաստանում կայանալիք ընտրությունների վրա և սպասում է դրանց արդյունքներին։ Միևնույն ժամանակ, ընդհանուր միտումն ակնհայտ է։
Ռուսաստանից կախվածության նախկին ձևերն աստիճանաբար թուլանում են, իսկ Հայաստանի հարաբերությունները նոր գործընկերների հետ՝ զարգանում։
Եթե ուկրաինական ուղղությամբ առկա ավելի լուրջ մարտահրավերների ֆոնին Հարավային Կովկասի կարևորությունը Ռուսաստանի համար նվազի, ՌԴ-ն ստիպված կլինի հաշտվել փոփոխված իրականության հետ։ Հակառակ դեպքում Մոսկվան կփորձի գործի դնել տնտեսական ճնշման մեխանիզմները»։
Հետևեք մեզ — Facebook | Youtube
Կարծիքներ ՀՀ երկաթուղիների շուրջ զարգացումների մասին
