Ընդհանուր խորհրդային անցյալ․ ի՞նչ ճանպարհներ կկապեն Հայաստանն ու Ադրբեջանը
Պատերազմից հետո հայ-ադրբեջանական օրակարգն ընդլայնվել է։ Տարիներով այն գլխավորապես հիմնված է եղել Ղարաբաղյան խնդրի վրա։ Այժմ երկրների միջև առաջացել են քննարկման այլ, ներկայիս պայմաններում ավելի արդիական առարկաներ։ Մասնավորապես, քննարկվում է հայ-ադրբեջանական սահմանի սահմանազատման և սահմանագծման հարցն ու խորհրդային տարիներին գործող ճանապարհների բացումը, ապաարգելափակումը։
Հայաստանում փաստացի բոլորն են հասկացել, որ պատերազմն ավարտվել է միայն առաջնագծում։ Եվ Երևանի կորուստները կարող են չսահմանափակվել Արցախի տարածքներով։ Բաքուն ոչ միայն ռազմական ներուժով, այլև դիվանագիտական հարթությունում՝ թուլացած Երևանից փորձում է խաղաղության պայմանագիր ստանալ, իր համար շահեկան պայմաններով սամանազատում և ահմանագծում իրականացնել, ինչպես նաև պահանջում է տրանսպորտային միջանցք՝ Լաչինի տրամաբանությամբ, որն Ադրբեջանը կկապի նրա էքսկլավ Նախիջևանի հետ։ Վերջին հարցով զբաղվում է աշխատանքային խումբը Հայաստանի, Ադրբեջանի և Ռուսաստանի փոխվարչապետների մակարդակով։
- «Չափազանց կարևոր հանդիպում»․ Պուտին-Փաշինյան-Ալիև բանակցությունների բոլոր մասնակիցների գնահատականը
- Սոչիի հայտարարությունը հայ-ադրբեջանական խնդիրների վերաբերյալ։ Հայաստանի ԱԳՆ և փորձագետների գնահատականը
- Հայաստանը՝ ճնշման տակ․ ի՞նչ է ուզում Բաքուն, ի՞նչ է սպասում Ռուսաստանը։ Մեկնաբանություն Երևանից
Ի՞նչ են քննարկել և ի՞նչ որոշումների են հանգել կողմերը
Հարավային Կովկասի տրանսպորտային կապերի ապաարգելափակման հարցերով աշխատանքային խումբը հավաքվում է Մոսկվայում։ Դա նորմալ է ներկայիս իրավիճակի համար։ Ռուսաստանը փաստացի ամբողջությամբ ստանձնել է Երևանի և Բաքվի միջև միջնորդական առաքելությունը բոլոր հնարավոր հարցերում։ Աշխատանքային խմբի անդամները հանդիպել են շուրջ տասն անգամ։ Թե հստակ ինչ հարցեր և ինչ տեսանկյունից են քննարկվում, հայտնի չէ։ Սակայն ժամանակ առ ժամանակ որոշ մանրամասներ է հաղորդում Հայաստանի ներկայացուցիչ, փոխվարչապետ Մհեր Գրիգորյանը․
«Երկաթուղու առումով որոշակի պատկերացումներ են ձևավորվել, նախնական պայմանավովածություն կա, որ դրա բացումը պետք է իրականացվի ԱՊՀ երկրների նորմատիվ-իրավական հիմքի շրջանակում։ Մենք պետք է քննարկենք ավտոմոբիլային ճանապարհների հարցերը։ Հայաստանի համար առաջնահերթ է բոլոր տրանսպորտային ուղիների լիակատար ապաարգելափակումը»։
Կողմերն արմատապես տարբեր պատկերացումներ ունեն կոմունիկացիաների բացման շուրջ բանակցությունների մասին։
Ադրբեջանի համար դա մի գործընթաց է, որի արդյունքը պետք է լինի Հայաստանի կողմից «տրանսպորտային միջանցքի» տրամադրումը, որը կապ կապահովի Նախիջևանի Ինքնավար Հանրապետության հետ։ Բաքվի պատկերցմամբ՝ այդ ճանապարհը լինելու է Հայաստանի վերահսկողությունից դուրս, Երևանն իրավունք չի ունենալու հարկեր գանձել կամ, օրինակ, միակողմանի կերպով փակել այն։
Հայաստանի իշխանությունը ենթադրում է բանակցությունների և դրա արդյունքների բացարձակ այլ տրամաբանություն։ Երևանն ամենաբարձր մակարդակում հայտարարում է, որ ոչ մի «միջանցքի» մասին չի խոսել և չի պատրաստվում։ Իսկ գլխավոր նպատակը բոլոր հնարավոր ճանապարհների բացումն է։ Եվ եթե ամեն ինչ այս սցենարով գնա, Հայաստանը վրացական ճանապարհին այլընտրանք կունենա Ադրբեջանի տարածքով, ինչպես նաև՝ երկաթուղային հաղորդակցություն Ռուսաստանի և Իրանի հետ։ Այժմ Հայաստանը եկաթուղով կապված է միայն Վրաստանի հետ։
Խորհրդային կապեր․ ի՞նչ երթուղիներ են քննարկվում
Հայկական կողմն այլ մանրամասներին զուգահեռ հաղորդել է, որ դիտարկվում են հնարավոր բոլոր երկաթուղային և ավտոմոբիլային ճանաարհները, որոնք գործել են խորհրդային տարիներին։
Սա փաստացի նշանակում է, որ բանակցությունների սեղանին են երկու հիմնական ուղղություններով քարտեզներ՝ հյուսիսային և հարավային։
Խորհրդային երկու հանրապետությունները միմյանց հետ կապված են եղել երկաթուղային և ավտոմոբիլային ճանապարհներով։ Զարգացած ենթակառուցվածքը գլխավորապես պայմանավորված է եղել նրանով, որ Հայաստանն ու Ադրբեջանը Խորհրդային Միության հարավային դարպասներն են եղել, և երկրի ղեկավարությունը կարևոր էր համարում ճանապարհների կառուցումը հենց այստեղ։
«Խորհրդային Հայաստանը սահմանամերձ հանրապետություն էր։ Այսինքն՝ հենց այստեղով էր անցնում Խորհրդային Միության պետական սահմանը։ Այդ պատճառով էլ ռազմավարական նկատառումներով կառուցվել է բավականին զարգացած ցանց։ Խորհրդային տարիներին երթևեկության հիմնական միջոցը հենց երկաթուղին է եղել։ Դա վերաբերում էր և՛ բեռներին, և՛ բնակչությանը», — ասում է քարտեզագետ Շահեն Շահինյանը։
Եթե ապաարգելափակումը տեղի ունենա խորհրդային երթուղիների հիման վրա, Հայաստանը կապ կունենա Ռուսաստանի հետ երկու ուղղություններով՝ Դիլիջան-Իջևան-Ղազախ (Ադրբեջան) և Երասխ-Նախիջևան-Մեղրի-Բաքու։
Երկու դեպքում էլ մասշտաբային վերանորոգման աշխատանքներ պետք է իրականացնել։
Հյուսիսային ուղղությունն ամենախնդրահարույցն է
Չնայած նրան, որ այս երթուղին Ռուսաստանին ավելի մոտ է, խորհրդային տարիներին այն չի եղել գլխավորը։ Այս ուղղությամբ երկաթուղին բացվել է միայն 80-ականների երկրորդ կեսին։ Դիլիջան կայարանի պետ Գրիգոր Կոտինյանն ասում է, որ երկաթուղին շահագործման է հանձնվել 1986-ին, այն գործել է մինչև Խորհրդային Միության փլուզումը և օգտագործվել է միայն բեռնափոխադրումների համար․
«Այդտեղից ուղևորատար վագոններ դեպի Ռուսաստան չեն շարժվել։ Ինչ վերաբերում է բեռներին, ապա մի քանի տարում ծավալը մեծացել է։ Ամեն օր այստեղից Ադրբեջան և Ռուսաստան է մեկնել շուրջ 50 վագոն։ Հատկապես 88-ի երկրաշարժից հետո է այս ուղղությունը կարևոր դարձել և շատ օգտակար եղել»։
Այժմ Դիլիջան-Իջևան-Ղազախ երկաթուղին հնացել է։ Տարիների ընթացքում երկաթգիծը թեև պահպանվել է, բայց ակնհայտորեն շարքից դուրս է եկել։ Այս ուղղությունը շահագործելու համար պետք փոխել ողջ ենթակառուցվածքը։ Սակայն ամենագլխավորն ու թանկարժեքը՝ ուղիների հիմքը, պահպանվել է, նշում է Գրիգոր Կոտինյանը։
Ճանապարհի առավել խնդրահարույց հատվածն է այն կես կիլոմետրը, որը սողանքի տակ է հայտնվել։ Այդ մասը կարգի բերելու համար կարող է մի քանի տասնյակ միլիոն դոլար պետք լինի։
«Ամեն ինչ կապված է ներդրումների հետ։ Եթե փող լինի, ամեն ինչ հնարավոր է վերականգնել։ Պետք է ուսումնասիրել բնահողը և դրենաժային համակարգեր տեղադրել, ինչը բարդ չէ», — կարծում է կայարանի պետը։
Թե որքան գումար անհրաժեշտ կլինի ընդհանուր առմամբ այս երկաթուղու վերականգնման համար, դեռ պետք է հաշվարկել։
Ճանապարհների բացման դեպքում այս ուղղությունն ամենակարճը կլինի, այն կկապի Հայաստանն ու Ռուսաստանն Ադրբեջանի տարածքով։
Փորձագետները կարծում են, որ հյուսիսային ուղղությամբ ավտոմոբիլային ճանապարհը կարող է դառնալ գլխավորը։
Կողմերը կարող են մայրուղի կառուցել Հայաստանի հարավով, սակայն բարդ է պատկերացնել, որ հայկական մեքենաները Ռուսաստան մեկնեն Ադրբեջանի ողջ տարածքն անցնելով։ Եռակողմ աշխատանքային խմբի ոչ բազմաթիվ և սակավախոս հարցազրույցներից պարզ է դառնում, որ ավտոմոբիլային ճանապարհների հետ կապված հստակ պատկերացումներ դեռ չկան։
Հարավային ուղղությունը՝ որպես հիմնական
Երասխ-Նախիջևան-Մեղրի-Բաքու-Մոսկվա երկաթուղին Խորհրդային Միության կարևորագույն տրանսպորտային ուղիներից էր համարվում։ Հարմար ռելիեֆի պատճառով հենց այս երթուղին է եղել ամենաէժանն ու օպտիմալը բոլոր առումներով։ Ի տարբերություն հյուսիսային ուղղության՝ այս գծերով երթևեկել է ուղևորատար գնացք։ Եվ Հայաստանից մարդիկ Մոսկվա են հասել հիմնականում հենց այս երթուղով։
Խորհրդային Միության փլուզումից հետո երկաթուղին, որն անցնում էր Հայաստանի Սյունիքի մարզով, գրեթե ամբողջությամբ թալանվել է։ Այս առթիվ Հայաստանում քրեական գործ է հարուցվել, սակայն փաստը մնում է փաստ․ երկրի հարավում պետք է շուրջ 30 կմ նոր երկաթգիծ կառուցել։ Մնացած հատվածներում իրավիճակն ավելի լավ է։ Երևանից Երասխ մինչ օրս երթուղիներ կան։ Հենց Երասխն է Արարատի մարզի վերջին կանգառը։
Այս ուղղության գործարկումը մեծ մասամբ կախված կլինի Ադրբեջանից, որը պետք է ապահովի երթևեկությունը Նախիջևանի Ինքնավար Հանրապետության տարածքով։ Դա Հայաստանին փաստացի թույլ կտա երկաթուղային հաղորդակցություն ունենալ Իրանի հետ։ Դեպի Իրան այլընտրանքային երթուղով նոր երկաթուղու շինարարությունը Երևանի համար մի քանի միլիարդ դոլար կարժենա։
Երեք երկրների փոխվարչապետների գլխավորած եռակողմ աշխատանքային խումբն այս շաբաթ պետք է ամփոփի տարեկան աշխատանքի միջանկյալ արդյունքները։
Քանի դեռ չկա ճանապարհային քարտեզ և բոլոր ուղղությունների մասին հստակ պատկերացում, թե որոնք պետք է ապաարգելափակվեն, գործընթացը շատերի կողմից ընկալվում է որպես հիպոթետիկ։
Հայաստանը մտադիր չէ արտատարածքային տրանսպորտային միջանցք տրամադրել։ Արդյո՞ք Բաքուն այդ դեպքում համաձայն կլինի բոլոր ճանապարհների բացմանը, չէ՞ որ դա փաստացի կնշանակի Հայաստանի նկատմամբ շրջափակման քաղաքականության ավարտ, որը Բաքուն իրականացնում էր վերջին 30 տարիներին։
Այս հարցերի պատասխանները կարող է տալ միայն հստակ համաձայնագիրը, որը կստորագրեն բոլոր կողմերը։
