Երևանի տրասպորտային համակարգի բարեփոխումը՝ տևական և թանկարժեք
Քաղաքապետարանը հասարակական տրանսպորտի բարեփոխում է սկսել։ Արդեն 850 հազար դոլար գումար է վճարել բարեփոխման նախագծի համար։ Նախնական հաշարկով, նախագիծն իրագործելու համար պետք կլինի ծախսել մինչև 200 միլիոն դոլար։ Սակայն արդյունքներին երևանցիները պետք է սպասեն երկու տարի, եթե ոչ ավելին։ Արագ փոփոխություններ քաղաքային իշխանթյունները չեն խոստանում։
Ինչ տրանսպորտ է գործում Երևանում
Մայրաքաղաքի բնակիչների տրանսպորտային սպասարկումն իրականացվում է ավտոբուսներով, տրոլեյբուսներով, միկրոավտոբուսներով և մետրոյով:
Տրամվայները վերացել են Երևանի փողոցներից 2004 թվականին։ Դրանք չափազանց թանկ հաճույք էին համարվել այն ժամանակ։ Հայտարարվել էր, որ տրամվայների աշխատանքն ավտոբուսների համեմատությամբ 2,5 անգամ ավելի թանկ է նստում քաղաքային իշխանությունների վրա։
• Երևանի վթարային շենքերի բնակիչները ոչ տեղ ունեն գնալու, ոչ ճար
Մետրոն ոչ բոլորին է հարմար։ Բանն այն է, որ մոտավորապես 12 կմ գծերի երկարություն ու 10 կայան ունեցող մետրոպոլիտենը սահմանափակ տարածք է սպասարկում։
Տրոլեյբուսները շատ չեն՝ ընդամենը 79-ն են, և երևանցիները դրանք համարում են «դանդաղ» փոխադրամիջոց՝ հատկապես առավոտյան աշխատանքի շտապելիս։
Ավտոբուսների թիվը վերջին շրջանում ավելացել է՝ 652 մեքենա է աշխատում։ Սակայն դա դեռևս բավարար չէ միկրոավտոբուսներից ընդհանրապես հրաժարվելու համար, ինչին ձգտում են ներկայիս քաղաքային իշխանությունները։
Այժմ ուղևորափոխադրումների մեծ մասն իրականացվում է 1160 միկրոավտոբուսով։ Նախորդ տարի դրանց բաժին է ընկել փոխադրումների ընդհանուր ծավալի 45 տոկոսը։ Սակայն քաղաքապետարանը այժմ բնակչության տրանսպորտային սպասարկումը երթուղայիններով անընդունելի է համարում և ժամանակի ընթացքում պատրաստվում է հրաժարվել դրանցից ընդհանրապես։
Սկզբի համար 2020 թվականից շուրջ 400 միկրոավտոբուս դուրս կգա երթուղային ցանցից, քանի որ դրանց շահագործման ժամկետն ավարտվում է։ Դրանք արդեն 15 տարի և ավելին են ծառայել:
Սակայն պետք է ասել, որ երևանցիները գերադասում են հենց երթուղայինները՝ առավել արագ տեղափոխվելու և, թեև դա արգելվում է՝ ցանկացած վայրում վարորդից կանգառ խնդրելու հնարավորության տեսակետից։
Միաժամանակ դա չի բացառում այդ բոլոր մարդկանց դժգոհությունն այսպես կոչված «մարշրուտկաների» տեխնիկական վիճակից, վարորդներից, իրար վրա լցված, «շախմատի ձի» դարձած երթևեկելուց։
Քաղաքային տրանսպորտով տեղափոխվելու դեպքում երբևէ չես կարող որևէ մեկի հետ հանդիպման հստակ ժամ պայմանավորվել։ Երևանյան երթուղային ցանցը դեռ չունի հստակ ժամանակացույց։
Այն բացասական տպավորություն է թողնում զբոսաշրջիկների վրա։ Նրանք նախընտրում են երթևեկել տաքսիներով, քանի որ դուրեկան չէ լիքը, հիմանկանում առանց օդափոխման համակարգի մեքենայի մեջ երթևեկել, երբեմն էլ պատառոտված նստարանների վրա։
Կանգառներում չկան երթուղիների մասին որևէ տեղեկություն հաղորդող ցուցատախտակներ, առավել ևս թարգմանված՝ զբոսաշրջիկների համար։
Ի դեպ, զբոսաշրջիկների մի մասն էլ նախընտրում է Երևանում երթևեկել վարձված հեծանիվներով։ Բայց դա էլ առանձնապես հարմարավետ տարբերակ չէ, քանի որ քաղաքում դեռ տարածված չեն հեծանվային երթուղիները։
Փորձագետի կարծիք
Երևանի տրանսպորտային ցանցը բարելավելու խոստում տվել են Երևանի գրեթե բոլոր քաղաքապետերը, սա եղել է նրանց նախընտրական ծրագրերի ամենաշահարկված թեման։ Սակայն նրանցից ոչ մեկին չի հաջողվել կատարել այս խոստումը։
«Հայաստանի փոխադրողների միության» նախագահ Հրանտ Եղիազարյանը գործող երթուղային ցանցը Երևանին հարիր չի համարում։
«Այսօրվա տրանսպորտը չի բավարարում ո՛չ փոխադրողներին, ո՛չ ուղևորներին, ո՛չ էլ իշխանություններին, որոնք կոչված են մեզ նորմալ տրանսպորտով ապահովել», — ասում է նա։
Հրանտ Եղիազարյանը չի մեղադրում մասնավոր ուղևորափոխադրող ընկերություններին։ Ասում է՝ տարիներ շարունակ թանկացել է դիզվառելիքը, ավտոմեքենաների պահեստամասերը, սակայն ուղևորավճարը նույնն է մնացել։
Երևանի ներսում երթուղայինի ուղևորափոխադրման սակագինը 100 դրամ է։ 2013 թվականին Երևանի քաղաքապետարանը որոշեց 150 դրամ դարձնել վարձավճարը, բայց դա բողոքի ալիք բարձրացրեց։ Մարդիկ պայքարեցին, և վճարը մնաց անփոփոխ։
Ըստ Եղիազարյանի, այդ պարագայում քաղաքային իշխանությունը պետք է լրավճար՝ դոտացիա, տրամադրեր երթուղին սպասարկող մասնավոր ընկերություններին։ Բայց դա տեղի չունեցավ։ Եվ նման պայմաններում, մասնագետի խոսքով, ուղևորափոխադրողները մեծ վնասներ են կրում, այս բիզնեսը վաղուց շահավետ չէ։ Այս պահին գործող ուղևորափոխադրման վճարը սահմանվել է 1996 թվականին։
Այս հարցով «Հայաստանի փոխադրողների միության» նախագահը քննարկումներ է ունեցել և նախկին, և ներկայիս իշխանությունների հետ։ Ասում է՝ նոր քաղաքապետն էլ լավ չէր պատկերացնում երթուղային ցանցի իրագործման նրբությունները, բայց արդեն սկսել է «գլխի ընկնել»։
Փորձագետը հատկապես ողջունում է ներկայիս քաղաքային իշխանության որոշումը տրանսպորտային համակարգը կառավարելու մեխանիզմներն իր ձեռքը վերցնել և ամբողջությամբ տեղափոխել պետական բյուջե։
Բարեփոխման ծրագիր
Երևանի տրանսպորտային ցանցը բարեփոխման ընթացքում է, որն ըստ քաղաքապետի, երկու տարուց ավել չի տևի։ Սա երևանցիների համար սփոփիչ ժամկետ է, քանի որ մինչ այդ փորձագետները չորս տարի էին կանխատեսում։
Քաղաքապետ Հայկ Մարությանի մոտեցումը խնդրին այսպիսին է.
«Տրանսպորտը մեզ համար ռազմավարական նշանակություն ունի, այդ պատճառով էլ տվյալ պահին մենք հակված ենք, որ ծրագրի 100% իրականացումը տեղի ունենա համայնքային և պետական միջոցներով, իսկ հետո պետք է հասկանալ, թե որ մասը կարելի է փոխանցել մասնավոր հատվածին»։
Բարեփոխումների նախագիծը մշակել են բրիտանական WYG International Limited խորհրդատվական ընկերության մասնագետները։ Նրանք առաջարկում են կրճատել երթուղիները և ողջ ցանցի երկարությունը։ Բայց դա չի նշանակում, որ քաղաքը կզրկվի տրասպորտային ամբողջական ծածկույթից։ Ինչպես բացատրում են նախագծի հեղինակները, կրճատումը տեղի կունենա կրկնվող երթուղիների լուծարման հաշվին։
Հաշվի առնելով վերջին տարիներին մայրաքաղաքում ավտոմեքենաների քանակի աճը, կկրճատվի նաև տրանսպորտի շարժակազմը։ Դա կթեթևացնի երթևեկությունն ընդհանուր առմամբ։ Իսկ մարդկանց առանց տրանսպորտի չթողնեու համար քաղաքային երթուղային ցանցում կավելանա մեծ տարողության շարժակազմի քանակը՝ ավտոբուսների և տրոլեյբուսների: Ընդհանուր առմամբ օգտագործվելու է 845 ավտոբուս և 101 տրոլեյբուս։
Նախագծի հեղինակների կարծիքով, այս ամենը թույլ կտա լուրջ խնայողություններ անել, ինչը դրական կազդի սակագնային քաղաքականության վրա։ Հանրային տրանսպորտի ժամանակակից միասնական ցանցը կապահովի ճկուն սակագնային և տոմսային համակարգ։
Մտադրություն կա նաև հանրային տրանսպորտն ադապտացնելու հենաշարժողական խնդիրներ ունեցողներին։ Այժմ Երևանում միայն որոշ ավտոբուսներ են զինված համապատասխան մեխանիզմներով։
Երևանի քաղաքապետարանն աշխատում է և բարենպաստ էկոլոգիական պայմաններ ստեղծել մայրաքաղաքում: Այդ կապակցությամբ ավտոսիրողների համար ստեղծվում են պայմաններ, որոնք կոգեշնչեն նրանց անցնել էլեկտրամոբիլների։ Իր կողմից քաղաքային իշխանությունը պատրաստվում է ավելացնել էլեկտրականությամբ աշխատող քաղաքային տրանսպորտի քանակը:
Փորձագետների կարծիքով, բարեփոխումների ծրագրով նախաստեսվող փոփոխություները դրական են։ Մնում է միայն դրանք իրականցնել։
