Արցախյան երկրորդ պատերազմի հետևանքները. Բաքուն արգելափակեց Հայաստանի հարավը

Արթուր Խաչատրյան

Երևան

Հայաստանը ցանկացած պահի կարող է շրջափակման մեջ հայտնվել, նրա որոշ գյուղեր կարող են կտրվել երկրի մնացած մասից: Սա արդեն իրողություն է, որին երկիրը բախվել է օգոստոսի վերջին, երբ ադրբեջանական ԶՈւ-ն արգելափակել էր Հայաստանն Իրանի հետ կապող ճանապարհը: Երկարատև բանակցություններից հետո այն բացվեց, սակայն երաշխիքներ չկան, որ հետագայում այս իրավիճակը չի կրկնվի:

Ի՞նչ ճանապարհ է դա, ինչպե՞ս է Ադրբեջանն այն փակելու հնարավորություն ստացել, ինչո՞ւ է նման բան տեղի ունեցել, և ի՞նչ կարող է լինել հետագայում՝ ըստ հայ փորձագետների:

44-օրյա պատերազմն Արցախում ամենակոշտ և արյունահեղ ժամանակակից հակամարտություններից մեկն էր, սակայն, այն վերջնական լուծում չբերեց ո՛չ Արցախյան հարցին, ո՛չ հայ-ադրբեջանական դիմակայությանը:

Հետպատերազմյան փուլն ուղեկցվում է գրեթե ամենօրյա սահմանային բախումներով և լոգիստիկ միջադեպերով: Հայաստանը հարմարվում է նոր իրողություններին և փորձում է իրավիճակից դուրս գալ նվազագույն կորուստներով: Սակայն հնարավոր անբարենպաստ զարգացումների մասին քննարկումները հասարակությունում շարունակվում են: Եվ, կարծես, սա այն դեպքն է, երբ չկա ծուխ առանց կրակի:

Ադրբեջանի մտադրությունների շուրջ խոսակցությունների հերթական առիթը դարձավ Հայաստանի հարավի М-3 հանրապետական մայրուղու Գորիս-Կապան հատվածի արգելափակումը: Բաքուն դիմեց այդ քայլին, այսինքն՝ փակեց պատերազմից հետո իր վերահսկողության տակ գտնվող ճանապարհային հատվածը, որի հետևանքով Հայաստանի մի քանի բնակավայրեր կտրվեցին երկրի հիմնական մասից:

Ճանապարհի ո՞ր հատվածն էր, և ինչո՞ւ է այն վերահսկում Բաքուն

2020 թ-ի նոյեմբերի 9-ին Արցախում հրադադարի մասին հայտարարության ստորագրումից հետո, այլ շրջաններին զուգահեռ, Ադրբեջանի վերահսկողության տակ անցավ նաև Քարվաճառի (ադրբեջանցիներն այն անվանում են Քելբաջար) շրջանը, որը սահմանակից է Հայաստանի Սյունիքի մարզին:

Հայաստանի գլխավոր մայրուղին, որը երկրի հարավը կապում է հայ-իրանական սահմանին, անցնում է հենց այս հատվածով: Ճանապարհը կառուցվել է դեռևս խորհրդային տարիներին, երբ վարչատարածքային բաժանում թեև կար, բայց ձևական բնույթ էր կրում: Այդ պատճառով էլ ճանապարհի որոշ հատվածներ կառուցվել են Քարվաճառի շրջանի տարածքում:

Մինչև 44-օրյա պատերազմը այս իրողությունը Երևանին, բնականաբար, ոչ մի անհարմարություն չէր պատճառում: Հետպատերազմյան իրադարձությունները հանգեցրին նրան, որ Ադրբեջանը հնարավորություն ստացավ փակել Հայաստանի գլխավոր տրանսպորտային արտերիաներից մեկը, ինչից էլ Բաքուն օգտվեց օգոստոսի 25-ին:

Կատարվածն անսպասելի էր հայ հասարակության համար: Պատերազմից հետո իրավիճակն այս տարածաշրջանում թեև բարդ էր, բայց ճանապարհը գործում էր անխափան:

Ադրբեջանական կողմը որպես պատճառ նշել է իբր հայ զինվորների ներթափանցումն իր դիրքեր և ադրբեջանցի սահմանապահներին դանակահարելը, սակայն այս հիմնավորումը Հայաստանում շինծու են համարում: Երևանը խնդրել է ապացույցներ ներկայացնել, որպեսզի հետաքննություն սկսի, սակայն արձագանք դեռ չի ստացել:

Բանակցությունները տևել են երկու օր և իրականացվել են ռուսական միջնորդությամբ: Արդյունքում՝ ճանապարհը բացվել է, սակայն բաց է մնում հարցը՝ արդյո՞ք երկար ժամանակով:

Գյուղերի արգելափակումն ու ճանապարհի կարևորությունը

Ադրբեջանը մայրուղին փակել էր միանգամից մի քանի հատվածներում: Դեպի Գորիս տանող ուղղությունը. դա Որոտան գյուղի մերձակայքում է: Հարավային կողմում՝ Դավիթ Բեկ գյուղին հարող հատվածը: Արդյունքում՝ Որոտան-Դավիթ Բեկ ճանապարհային հատվածը՝ մի քանի տասնյակ կիլոմետր, արգելափակվել էր:

Ճանապարհի հետ միասին երկրի հիմնական մասից կտրվել էր մի քանի համայնք, այդ թվում՝ հիշատակված Որոտանը, ինչպես նաև Շուռնուխն ու Բարձրավանը:

Միակ ճանապարհը, որն այս գյուղերը կապում է մեծ քաղաքներին, Գորիս-Կապան ճանապարհն է: Ճանապարհի արգելափակումը նշանակում է, որ գյուղերին պարեն չի հասնում, շտապօգնության մեքենաները չեն կարող տեղ հասնել: Ինչը և տեղի ունեցավ օգոստոսի 25-27-ը:

Սակայն Հայաստանի իշխանության համար է՛լ ավելի մեծ գլխացավանք է տնտեսական սպառնալիքը, որը կրում է մայրուղու հնարավոր փակումը: Այս պահին դա գլխավոր ճանապարհն է, որը Հայաստանը կապում է Իրանի հետ:

Ճանապարհի փակումը հանգեցրել էր Կապան քաղաքի մոտ իրանական բեռնատարների և զբոսաշրջիկներով ավտոբուսների կուտակման:

Ճանապարհը փակելով՝ Բաքուն փաստացի արգելափակում է Երևանի և Թեհրանի միջև ցամաքային առևտուրը, ինչպես նաև կտրում է Հայաստանի հարավը երկրի մնացած մասից:

Ինչո՞ւ էր Ադրբեջանը որոշել փակել ճանապարհը: Փորձագետների կարծիքները

Այն մասին, որ Գորիս-Կապան ճանապարհն անվտանգ չէ քաղաքացիների համար, Հայաստանի օմբուդսմենը բազմիցս հայտարարել էր: Եվ անգամ մի քանի հատվածում տեղակայված ռուսական ուղեկալները մարդկանց չեն կարող վստահություն ներշնչել, որ ոչ մի միջադեպ այդ հատվածում չի կարող տեղի ունենալ:

Ճանապարհի անմիջական հարևանությամբ ադրբեջանական զինված ուժերի առկայության փաստն ինքնին արդեն ծանրակշիռ գործոն է, որ քաղաքացիներից շատերը Սյունիք չմեկնեն:

Ճանապարհի փակման հավանականության մասին հայ փորձագետներն էլ են բարձրաձայնել: Դա կախված էր միայն հստակ ժամկետներից:

Ճանապարհի արգելափակումից հետո իշխանությունը հայտարարեց, որ Ադրբեջանը խախտում է 2020 թ-ի դեկտեմբերի եռակողմ պայմանավորվածությունները: Ըստ ամենայնի՝ խոսքը գնում է մայրուղու վերաբերյալ Երևանի, Մոսկվայի և Բաքվի միջև բանավոր պայմանավորվածության մասին:

Քաղաքական մեկնաբան Թաթուլ Հակոբյանը հիշեցնում է, որ Բաքվում չեն թաքցնում, որ վաղ թե ուշ վերջնականապես փակելու են ճանապարհը.

«Ադրբեջանը հստակ հայտարարում է, որ Հայաստանը ժամանակավորապես է օգտագործում այդ ճանապարհը: Մենք բոլորս գիտենք, որ մեր պարտությունից հետո կողմերը վերադարձել են խորհրդային սահմաններին: Մենք ունենք ճանապարհներ, որոնք անցնում են ադրբեջանական սահմանի կողքով, կամ ընդհանրապես այդ տարածքներում են հայտնվում»:

Փորձագետը վստահ է, որ նման գործողություններով Ադրբեջանը փորձում է ճնշում գործադրել Հայաստանի վրա սահմանգծման և սահմանազատման, ինչպես նաև Մեղրիով միջանցքի տրամադրման հարցում, որն Ադրբեջանը կկապի Նախիջևանի Ինքնավար Հանրապետության (նրա էքսկլավի) և Թուրքիայի հետ: Թաթուլ Հակոբյանն ընդգծում է Բաքվի խորը շահագրգռվածությունը Հայաստանի հենց հարավով ճանապարհ ստանալու հարցում, այլ ոչ թե, օրինակ, Իջևան-Դիլիջան հատվածով.

«Ճանապարհների ապաարգելափակումը, որի մասին խոսվում է նոյեմբերի 9-ի համաձայնագրում, նշանակում է, որ առանձնահատուկ կարգավիճակով ճանապարհներ պետք չեն: Եվ ինչպես մենք օգտվում ենք Վրաստանի տարածքից Ռուսաստանի հետ կապվելու համար, այնպես էլ Ադրբեջանը կարող է Հայաստանի տարածքով կապվել Թուրքիայի հետ: Սակայն Բաքուն զգում է Երևանի թույլ դիրքերն ու փորձում է մի պատառ պոկել Հայաստանի ինքնիշխան տարածքից՝ ապահովելով կապը Նախիջևանի և Թուրքիայի հետ, միաժամանակ գործ չունենալով հայկական մաքսային ծառայության և սահմանապահների հետ»:

Փորձագետը վստահ է նաև, որ ռուսական կողմն առանձնապես շահագրգռված չէ որևէ խնդրահարույց հարցի լուծմամբ: Իր գլխավոր նպատակին՝ ողջ Հայաստանի տարածքում իր սահմանապահների տեղակայմանը, նա արդեն հասել է:

Ներկայիս իրավիճակի պատճառների մասին խոսելիս պատմաբան Ամատունի Վիրաբյանը նշում է, որ դա Հայաստանի ներկայիս իշխանության սխալ քայլերի հետևանք է.

«Ինչո՞ւ նոյեմբերի 9-ին, գիտակցելով, որ դա կենսական անհրաժեշտության ճանապարհ է, հայկական իշխանությունը պայման չի դրել, որ այն պետք է Հայաստանի վերահսկողության տակ լինի: Եվ ահա ադրբեջանցիները եկան և գրավեցին ճանապարհը»:

Արդյո՞ք Հայաստանն այլընտրանքային ճանապարհ ունի

М-3 Գորիս-Կապան մարուղու այլընտրանքը Տաթև-Աղվանի-Կապան ճանապարհն է: Այն գրունտային է և այս օրերին միայն մասնակի է կարողացել փոխարինել Գորիս-Կապան մայրուղուն:

Տաթև-Աղվանի-Կապանը սկսել են կառուցել դեռ 2020 թ-ին: Այս տարվա դեկտեմբերին ճանապարհը պետք է ամբողջությամբ պատրաստ լինի և շահագործման հանձնվի:

Ընդհանուր առմամբ, հայ շինարարները պետք է գրեթե զրոյից կառուցեն ճանապարհի 43 կիլոմետրանոց հատվածը: Աշխատանքները դժվարացնում են ժայռապատ լեռները, որոնք պետք է հատվեն երթևեկելի մասի ընդլայնման համար:

Թեև պատկան մարմինները հավաստիացնում են, որ կապիտալ վերանորոգումից հետո այն կկարողանա ամբողջությամբ փոխարինել Գորիս-Կապան մայրուղուն, ճանապարհի ներկայիս վիճակը ցույց է տալիս, որ դրա անցանելիությունը, հատկապես՝ կցորդներով բեռնատարների համար, ավելի ցածր կլինի։ Այնուամենայնիվ, Հայաստանն արագ տեմպերով կառուցելու է այդ ճանապարհը։

Մյուս ճանապարհը, որն ապագաում կարող է առանցքային դառնալ, «Հյուսիս-Հարավ» մայրուղին է։ Երևանը շինարարության համար գումար կստանա Եվրամիությունից։ Սակայն նախագիծը վերջնականապես ավարտին հասցնելու համար տարիներ կպահանջվեն։

Այդ ճանապարհի շնորհիվ Հայատանը կարող է տարանցիկ երկիր դառնալ։ Հյուսիսում այն Հայաստանը կմիացնի Վրաստանին և կապահովի ելքը դեպի Սև ծով և եվրոպական երկրներ։ Հարավում մայրուղին երկիրը կկապի Իրանի հետ։ Մայրուղին Հայաստանում սկսել են կառուցել 2012 թ-ին։ 2019 թ-ին պլանավորվում էին ճանապարհի կառուցումն ավարտին հասցնել և շահագործման հանձնել, սակայն դեռևս կառուցված է ճանապարհի շուրջ 20 տոկոսը։ Եվրամիությունն այդ մայրուղու առավել բարդ հատվածների շինարարության համար 600 մլն եվրո ֆինանսական օգնություն կտրամադրի։