Шелковый и железный путь через Кавказ
Строящаяся на Кавказе новая амбициозная железнодорожная линия — из Азербайджана через Грузию в Турцию — стала одновременно большой надеждой и новым конфликтным фактором в этом и так измученном множественными конфликтами регионе.
Линия Баку-Тбилиси-Карс является частью международного амбициозного проекта. Его идея состоит в том, чтобы через Грузию соединить железные дороги Азербайджана и Турции – и тем самым создать более дешевый и короткий альтернативный транспортный коридор от Центральной Азии через Южный Кавказ до Европы.
Этот экономический проект изначально сплошь замешан на политике, причем в практически неразрешимую проблему связались и несколько нерешенных территориально-этнических конфликтов, и во многом противоположные приоритеты и устремления стран и регионов Кавказа.
• По ту сторону закрытой границы
•Пойдет ли грузино-российский транзит грузов через Абхазию и Южную Осетию?
• Москва-Сухум/и-Тбилиси-Ереван
При начальном, еще в 1990-х годах, обсуждении вопроса о необходимости возобновления транспортного сообщения через разоренный войнами Южный Кавказ в Турцию и Европу конкурировали два проекта: строящийся сегодня путь Баку-Тбилиси-Карс и железная дорога Тбилиси-Гюмри-Карс. Несмотря на то, что два из трех пунктов в этих маршрутах одинаковые, разница между ними огромная и принципиальная для всех участников. А именно —
1. Строящийся сейчас маршрут Баку-Тбилиси-Карс: исключает Россию и Армению, фокусируется на Азербайджане. Магистраль изначально рассматривалась как альтернатива российской Транссибирской железной дороге, и проект в свое время даже назывался «Железным «Шелковым путем».
2. Конкурирующая идея — маршрут Тбилиси-Гюмри-Карс: исключает Азербайджан, фокусируется на России и Армении.
В итоге проект Баку-Тбилиси-Карс «победил» и в 2007 году началась его реализация – реанимация имеющихся путей и строительство недостающих участков.
Три страны, которые в него вовлечены, — Грузия, Азербайджан и Турция — говорят, что «Железный Шелковый путь» даст мощный стимул быстрому экономическому развитию всего региона.
Но Армения напоминает, что ее оставили полностью в стороне, и поэтому проект, напротив, разъединяет регион и увеличивает его конфликтогенный контекст. Эту позицию неофициально поддерживают Иран и Россия.
Несмотря на то, что железная дорога близится к завершению, изначальный геополитический конфликт вокруг нее не только не сгладился, но стал острее. Более того, к уже имеющимся конфликтным составляющим добавились новые, в том числе в несовпадающих интересах Грузии и Азербайджана.
Мы расскажем обо всем по порядку, представляя проект Баку-Тбилиси-Карс с позиций и учитывая аргументы трех вовлеченных стран региона. Начнем с Грузии, потом послушаем Армению и закончим обзор мнением инициатора проекта и его главного финансиста – Азербайджана.
ГРУЗИЯ
21 ноября 2007 года в местечке Марабда в Ахалкалакском районе в горах на юге Грузии состоялась торжественная церемония начала реализации проекта железнодорожной магистрали Баку-Тбилиси-Карс. Церемония проходила на самом высоком уровне – присутствовали президенты всех трех участвующих стран.
Марабда, 2007, фото: www.tabula.ge
Фактически получилось, что Грузия должна была сделать выбор из двух конкурирующих проектов. Внешние потенциально влиятельные политические силы, такие как Евросоюз и Соединенные Штаты Америки, изначально отстранились и от одной, и от другой идеи, предоставив региону самому принять решение.
Грузия оказалась в трудной ситуации, так как при любом выборе «обиженной» оставалась бы или одна, или другая соседняя страна.
Но исходя из политического контекста, в котором находится Грузия, проект восстановления железной дороги по маршруту Тбилиси-Гюмри-Карс, вероятно, все же не имел особых шансов быть выбранным.
Почему НЕ Тбилиси-Гюмри-Карс?
1. География маршрута такова, что для того чтобы он заработал, Тбилиси должен согласиться на равноправное участие в проекте Абхазии – региона, который был частью Грузии до начала 1990-х, затем заявил о своей независимости и при поддержке России настаивает на ней. При категорическом подходе Грузии к вопросу о своей территориальной целостности вряд ли можно было ожидать, что она примет Абхазию в проект как параллельного себе полноценного партнера.
2. Грузии остро нужны альтернативы, которые снизят или прекратят ее экономическую зависимость от России. Один из создателей ‘Ассоциации реформ Грузии’ (GRASS), сегодня депутат Серги Капанадзе утверждает, что “экономическая, энергетическая, впрочем, и политическая независимость Грузии зависят именно от инфраструктурных проектов, которые обходят стороной Россию и утверждают роль Грузии как государства, имеющего региональную транзитную функцию».
Баку-Тбилиси-Карс: детали маршрута и финансы
Железная дорога Баку-Тбилиси-Карс предназначена в основном для перевозки грузов, а не пассажиров
Проект Баку-Тбилиси-Карс предусматривает:
[yes_list]- реабилитацию-реконструкцию 178 километров железнодорожного полотна в Грузии – от Тбилиси до станции Марабда-Ахалкалаки;
- строительство новой железнодорожной линии от грузинской станции Ахалкалаки до существующей железнодорожной линии на территории Турции, общей длиной 98 километров. Из этой новой линии по территории Грузии прокладывается 30 километров — от города Ахалкалаки до села Карцахи на границе с Турцией.
Турция сама покрывает расходы по проекту на своей территории.
Как сообщили корреспонденту JAMnews в грузинской государственной компании «Железная дорога Марабда — Карцахи», которая непосредственно отвечает за все проводимые на территории Грузии работы, на то, чтобы построить свою часть дороги, Грузия получила кредит от Азербайджана.
В целом это 775 миллионов долларов, предоставленных Государственным нефтяным фондом Азербайджана, сказали в компании, и кредит был получен двумя траншами:
в 2007 году — 200 миллионов долларов сроком на 20 лет под один процент годовых,
в2011 году – 575 миллионов долларов на 25 лет под пять процентов годовых.
При этом есть некоторое расхождение с суммами, которые приведены на сайте Государственного нефтяного фонда Азербайджана, непосредственного инвестора. На сайте сообщается, что с начала проекта и до апреля 2017 года министерству транспорта Азербайджана в целом было выделено на проект 630,9 миллиона долларов, в том числе, в первом квартале 2017 года — 730 тысяч долларов.
Когда заработает Баку-Тбилиси-Карс?
По плану, поезда должны были пойти в 2010 году. Но на данный момент из названных 775 миллионов долларов Грузия освоила только 125 миллионов.
Министр транспорта, мореходства и связи Турции Ахмет Арслан побывал в Карсе в апреле 2017 года и там заявил журналистам, что железная дорога Баку-Тбилиси-Карс откроется в июне 2017-го.
Однако в грузинской государственной компании «Железная дорога Марабда — Карцахи» корреспонденту JAMnews сообщили, что новый и окончательный срок запуска грузинского участка дороги – конец 2018 года.
То есть вместо планировавшихся сначала трех лет строительство займет как минимум одиннадцать.
Срок сдачи дороги в эксплуатацию был сдвинут из-за комплекса финансовых и политических проблем
Тот же Ахмет Арслан в начале 2017 года дал подробный комментарий для турецкой прессы и объяснил причины задержки строительства на территории Турции затяжным судебным процессом – одна из компаний, проигравших тендер на строительные работы, подала в суд, и пока шло разбирательство, стройка стояла.
Азербайджанская сторона в качестве одной из помех, заставивших внести коррективы в строительство дороги на территории Грузии, называла неопределенность, возникшую на фоне смены власти в Грузии в 2012 году. Тогдашний премьер-министр Бидзина Иванишвили публично поставил под сомнение экономическую целесообразность этого строительства. Он, в частности, тогда сказал, что после ввода в эксплуатацию этой дороги объем грузоперевозок по грузинской железной дороге и через черноморские порты страны может уменьшиться.
Выполнению работ в срок помешали и технические проблемы. В ходе строительства тоннеля, соединяющего Грузию с Турцией, выяснилось, что он может пройти по оползневой зоне, поэтому маршрут пришлось корректировать
Что Тбилиси ждет от проекта?
Когда строительство только начиналось, бывший в то время президентом Грузии Михаил Саакашвили назвал проект «большой геополитической революцией» и заявил, что «все китайские грузы, которые поступают сегодня в Европу через территорию России, будут идти по этой дороге».
Проектная мощность проекта составляет 20 миллионов тонн грузов – и для Грузии это означает масштабные и стабильные поступления в бюджет в качестве платы за транзит.
Тут, однако, сразу появляется эмоциональное «но» — на начальном этапе дорога будет предположительно перевозить только четыре-пять миллионов тонн в год.
На церемонии открытия проекта в 2007 году Саакашвили сказал, что Казахстан решил перенаправить десять миллионов тонн своих грузов на этот новый маршрут. Если так и произойдет, это значительно поможет увеличить рентабельность проекта. Правда, с тех пор подтверждение этому решению со стороны Казахстана публично не звучало.
Многие грузинские экономисты все эти годы достаточно серьезно критикуют проект. Основные негативные аргументы звучат так.
Аргумент 1.
На данный момент главным финансистом проекта является Азербайджан. Однако выделенные деньги — это кредит, и когда Грузия через 25 лет выплатит его – именно Грузия окажется главным финансистом проекта. Но при этом условия контракта с Азербайджаном подписаны так, что Грузия не имеет права самостоятельно принимать решения по своему участку дороги.
«Грузии было бы куда выгоднее изыскать собственные средства для строительства своего участка железной дороги. В этом случае она могла бы управлять своим участком по своему усмотрению», — говорит эксперт центра транспортных исследований «Хаб Джорджиа» Паата Цагареишвили.
По его информации, при обсуждении идеи предлагались и другие проекты прокладки дороги по территории Грузии, которые обошлись бы в 200-250 миллионов долларов – в то время как азербайджанский проект обошелся в 775 миллионов долларов.
«Мало того, что эту намного бОльшую сумму Грузия взяла в кредит и должна теперь выплатить. Проблема состоит в том, что в результате страна не может эксклюзивно управлять участком дороги, проходящим по ее территории», — говорит Паата Цагареишвили.
В чем выражается эта зависимость Грузии? Комментарий Пааты Цагареишвили.
1. Азербайджан предъявил претензии на то, что это он будет определять тарифную политику.
2. На основном участке новой железной дороги – от грузинского города Ахалкалаки до границы с Турцией — проложена узкая колея. В Грузии поездов для такой колеи нет, что означает – здесь будут ходить ТОЛЬКО турецкие железнодорожные составы. Грузия потеряет немалую часть потенциальных доходов на этом.
3. И, наконец, Азербайджан уже предупредил Грузию, что не позволит, чтобы по дороге Баку-Тбилиси-Карс перевозились армянские грузы. Это весьма неприятный аспект проекта для грузино-армянских отношений.
4. Есть и неприятный материальный аспект требования Азербайджана полностью исключить Армению из проекта — речь идет о примерно полу- или одном миллионе тонн грузов, потеря которых для Грузии является весьма значительной.
Аргумент 2.
Конкуренция с российскими трансмаршрутами очень проблематична
13 декабря 2015 года был запущен первый эксперимент с новым маршрутом. Поезд вышел из китайского терминала Лянунгянь и через весь Китай, Казахстан, Азербайджан и Грузию добрался до Турции паромом из Поти за 15 дней. Это назвали тогда прекрасным результатом – аналогичный морской путь занял бы 40-45 дней.
И тем не менее этот эксперимент на этот момент так и остался экспериментом. У китайских бизнесменов все большей популярностью пользуется маршрут Чунцин-Достык-Москва-Брест-Лодзь-Дуйсбург, который, кстати, также называют «Новым шелковым путем». Эта железная дорога соединяет через Россию Китай и Казахстан с Польшей и Германией.
«По железной дороге Чунцин-Дуйсбург только в 2017 году проехало более ста поездов. Тогда как по Грузии из Китая — всего два состава за последние два года», — говорит Паата Цагареишвили.
Да, дорога через Грузию короче, и тариф перевозок ниже: стоимость провоза по территории России одного контейнера – четыре тысячи долларов, а по территории Грузии – 3880 долларов. И тем не менее, грузы не были переориентированы в сторону Грузии.
Как аргументирует Цагареишвили, есть несколько причин тому, почему этого не произошло и, возможно, не произойдет.
- На российском маршруте существует реверсивный грузопоток: составы и в Китай и из Китая идут груженые, а из Грузии в Китай – пустые.
- На российском направлении работают мощные логистические компании, которые очень оперативны в поиске, распределении и перевозке грузов. В Грузии подобного сильного оператора нет по сей день. Многие страны Центральной Азии теоретически заинтересованы в этом альтернативном направлении. Но гарантированных контрактами грузов до сих пор нет.
Аргумент 3.
Проблемы армянских сел в регионе Самцхе-Джавахети в Грузии, через которые проходит маршрут.
В Ахалкалакском районе этого региона железная дорога проходит через четыре села — Карцахи, Дадеш, Бозалы и Сулда. Протяженность полотна здесь около 25 километров, и практически полностью дорога прошла по пахотным землям
Корреспонденты JAMnews побывали в этих селах и выслушали претензии людей.
- В общей сложности 14 местных жителей сегодня утверждают, что они не получили компенсации за свои земельные участки.
В агентстве по управлению государственным имуществом министерства экономики Грузии JAMnews сказали, что каждое из дел о невыплаченной компенсации – спорное, и многие предъявляют в качестве доказательства собственности документы только советского времени. Местные жители говорят, что не могут разобраться в проблеме с документами, так как не знают грузинского (государственного) языка и не разбираются в законодательстве. Со своей стороны, ни местные власти, ни структуры в Тбилиси не инициируют процесс урегулирования проблемы.
- Железнодорожное полотно перекрыло выход на пастбище.
Основа для железной дороги поднята почти на пять метров от земли, и коровы не могут преодолеть этот подъем.
«Обычно мы выпускаем животных на пастбище в конце марта. Но теперь единственная возможность – это вести их в горы, а там сходит снег и появляется трава только сейчас, к концу мая. То есть почти два лишних месяца животные остаются в хлеву – а это вопрос больших запасов дополнительного сена для них», — говорит Эдгар Тумасян из села Дадеш. Он сказал, что теперь вынужден закупать сено в соседних селах.
- Железнодорожное полотно перекрыло дорогу из сел в город.
Расположенные очень высоко рельсы перекрыли и основную дорогу, которая связывает село с городом. Та дорога, которую предложили в качестве альтернативы, заболочена семь-восемь месяцев в году. В результате уже шесть лет, как в село не приезжают перекупщики за картошкой, и забота о том, как доставить в город и продать урожай, полностью легла на плечи сельчан.
- Пострадали дома.
Из-за множества взрывов, нужных при строительстве, у многих местных жителей довольно сильно пострадали дома, пошли трещины в стенах и в крышах.
- Взрывы завалили камнями пахотные земли, которые находятся поблизости от дороги, но не были взяты под строительство.
«Мы сельчане, большинство из нас живет за счет земли. Огромное количество камней после взрывов разбросало по нашим землям, никто не расчищает, никому нет дела. Сколько мы требовали — никакой реакции», — говорит Галуст Манукян из села Мамзара в Ниноцминдском районе.
- С начала проекта прошло уже десять лет, и за это время ни один местный житель не получил в его рамках работу.
Сельчане говорили JAMnews, что у них нет особых надежд на то, что их как-то вовлекут в обслуживание дороги и ее инфраструктуры, так как строительные компании – турецкие и азербайджанские – предпочитают собственную рабочую силу.
Никто из официальных структур, вовлеченных в проект, никогда не говорил открыто, что местные сельчане не получили работу на проекте потому, что они – этнические армяне (в этой части региона Самцхе-Джавахети компактно проживает армянская община). Но категорическое требование Азербайджана исключить Армению из проекта наводит на эту мысль.
На сегодняшний день эта железная дорога не принесла никакой пользы селу Мамзара, возмущаются местные жители
«Как я сам понял из разговоров с местными жителями, здесь их не информируют должным образом о целях железной дороги, а это создало сильные негативные стереотипы», — сказал JAMnews Ваграм Тер-Матевосян, старший научный сотрудник Института востоковедения Армении, который уже несколько лет занимается исследованиями социальных аспектов проекта Баку-Тбилиси-Карс.
«Государственным структурам и различным институтам Грузии стоит больше работать с местным армянским населением и не дать укрепиться мысли о том, что этот проект противоречит их интересам. Для стабильности проекта очень важно, чтобы местные общины стали его бенефициарием номер один».
Большинство жителей деревень, по землям которых прошла дорога, говорили JAMnews, что понимают ее важность. Но настаивали, что их благосостояние как граждан Грузии должно быть не менее важным для страны.
АРМЕНИЯ
В Армении упоминание о проекте железной дороги Баку-Тбилиси-Карс обычно вызывает одну ассоциацию – конкурирующий потенциальный межнациональный транспортный проект Тбилиси- Гюмри-Карс.
Расскажем коротко, о чем идет речь.
Турецкая часть железной дороги Карс-Гюмри, 2013 год. Фото предоставлено JAMnews из частного архива в Армении
Первый поезд прибыл из Тбилиси, который тогда назывался Тифлис, в сегодняшний город Гюмри в Армении, который тогда назывался Александрополем, 7 февраля 1899 года. «Был очень морозный день, но встречать этот поезд пришли тысячи горожан и военных», — рассказывает 88-летний потомственный железнодорожник Хорен Аветисян.
Эта дорога из Тифлиса в Карс была построена по указу российского императора Николая II и служила в основном для транспортировки грузов, в том числе была очень активно задействована в советский период.
В 1989 году начались первые драматические события армяно-азербайджанского конфликта вокруг Карабаха. Турция в знак солидарности с Азербайджаном в 1993 году приняла решение остановить железную дорогу.
В те же годы был еще другой железнодорожный путь, который соединял Армению хотя бы с Россией. Но он проходил через Абхазию, которая как раз начала требовать независимости от Грузии. Началась грузино-абхазская война, и путь вообще был частично взорван, частично разрушен.
Так выглядела железная дорога на абхазской стороне на отрезке от города Очамчира до Сухум/и в 2016 году. Фото JAMnews
Армения тогда лишилась любого железнодорожного сообщения с внешним миром.
Власти Армении не упускают случая напомнить миру об одностороннем решении Турции остановить эксплуатацию железной дороги Тбилиси-Карс-Гюмри, и озабоченность по этому поводу выражается практически каждый год самыми высокопоставленными фигурами в Армении.
Политолог Сергей Минасян считает, что мессидж властей Армении в этом случае направлен не на Турцию, а на сверхдержавы. «Не думаю, что в Турции не знакомы с особенностями этого вопроса. Эта информация больше направлена на Европу, США как способ задействовать рычаги, обладающие большим влиянием на Турцию, чем есть у Армении», — говорит он.
Несколько лет назад был момент, когда казалось, что наступит перелом. В 2008 году запустился процесс, который получил историческое название «футбольная дипломатия». 8 сентября в Ереване был назначен матч между сборными по футболу Армении и Турции. На матч приехал тогдашний президент Турции Абдулла Гюль. И по инициативе армянской стороны были начаты беспрецедентные ремонтные работы на 12-километровом армянском участке железной дороги Гюмри–Карс.
Почему восстанавливается армянский участок — не говорили, но всем было ясно: если политический диалог между сторонами увенчается успехом, одним из первых результатов станет открытие железной дороги, которая имеет для Армении очень существенное значение.
Однако весь процесс сошел на нет и канул в Лету. А с ним и дорога Тбилиси-Гюмри-Карс.
Баку-Тбилиси-Карс – не экономический, а политический проект, который продвигает Азербайджан, — говорит Александр Искандарян, политолог, директор Института Кавказа.
«Официальный Тбилиси уже показал, что не в силах повлиять на компании, инвестирующие в проект, и они сами диктуют правила игры. Усиление влияния Азербайджана и Турции в Грузии является угрозой для Армении», — считает Джонни Меликян, научный сотрудник Центра региональных исследований Академии государственного управления Армении.
Грузинская сторона, по мнению армянских политологов, сама по себе не будет против вовлечения Армении в проект железной дороги Баку-Тбилиси-Карс. Но для этого официальный Ереван должен проявить большую активность, лоббируя через Вашингтон, Брюссель и прочие геополитические центры возможность своего участия в проекте.
В «противостояние» транспортных коридоров на Южном Кавказе внесет свою лепту автомобильная дорога под условным названием «Север-Юг», которая сейчас активно строится — трасса, соединяющая Персидский залив и Черное море и проходящая по территории Грузии.
Отдельные ее участки уже запущены в эксплуатацию. Как ожидается, это направление еще больше активизируется после того, как с Ирана были сняты международные санкции и его счета были разблокированы.
Армения предлагала присоединить участок железной дороги Карс-Гюмри-Тбилиси к новой дороге Баку-Тбилиси-Карс и тем создать трансрегиональную железнодорожную транспортную систему. Однако нерешенный конфликт вокруг Карабаха на этот момент не дает возможности даже обсуждать такие перспективы
АЗЕРБАЙДЖАН
«Запуск железной дороги Карс -Тбилиси-Баку является одной из наших основных задач, и мы добьемся этого. В этом случае Турция и Азербайджан будут соединены железной дорогой, все грузовые перевозки будут осуществляться по этому маршруту. В то же время, ясно и то, что оккупировавшая наши земли, проводящая агрессию против нас страна — Армения — останется в стороне от всех этих проектов».
Это цитата из речи президента Азербайджана Ильхама Алиева на II съезде азербайджанцев мира 16 марта 2006 года.
Эксперт-экономист Ильхам Шабан говорит, что эта железная дорога – «большой вклад в рост торгового оборота и имеет исключительное значение и для грузинского, и для турецкого рынков вплоть до Балкан и черноморского бассейна».
Проект анализируют: политический комментатор Эльхан Шахиноглу, эксперт-экономист Ильхам Шабан, экономист Натиг Джафарлы
На перспективу официальные лица Азербайджана прогнозируют годовую прибыль для страны от переправки грузов по этому маршруту как минимум в 50 миллионов долларов.
Предполагается, в частности, что железная дорога поможет доставлять на турецкий и европейский рынки продукцию азербайджанских предприятий, в том числе для строящихся в настоящее время нефтеперерабатывающих заводов Karbomit и SOCAR Polymer, которые будут производить сырье для многих сфер экономики — от водопроводных труб и текстиля до медицинского оборудования.
Закрытое акционерное общество «Азербайджанские железные дороги» в сентябре 2016 года закупило у швейцарской компании Stadler 30 спальных вагонов для будущих пассажирских поездов на маршруте Баку-Тбилиси-Карс. В зависимости от категории в вагонах 10, 20 и 32 пассажирских места
Отчет корреспондентов JAMnews о том, что как выглядит сегодня грузинский участок железной дороги:
До города Ниноцминда проведена система электропередач, поставлены электрические столбы, прокладывается кабель.
В Ахалкалакском районе нет ни столбов, ни кабеля. Не завершено строительство перехода поездов с железнодорожных путей европейского стандарта (1435 мм) на существующие пути советского стандарта (1520 мм). Не проведена также система коммуникаций, канализация, водосточные каналы.
