Bakı-Tbilisi- Qars dəmir transmagistralı: Gürcüstan və Azərbaycan nə qazanacaq və nədə uduzacaq – və niyə Ermənistan iştirak etmir" />

Qafqazdan keçən ipək və dəmir yol

Bakı-Tbilisi- Qars dəmir transmagistralı: Gürcüstan və Azərbaycan nə qazanacaq və nədə uduzacaq – və niyə Ermənistan iştirak etmir

Qafqazda – Azərbaycandan Gürrcüstan vasitəsilə Türkiyəyə – tikilən yeni iddialı dəmiryolu xətti bu, onsuz da çoxsaylı münaqişələrdən əzab çəkən regionda eyni zamanda həm böyük ümid yeri, həm də yeni münaqişə amilinə çevrildi.

Bakı-Tbilisi-Qars xətti beynəlxalq iddialı layihənin bir hissəsidir. İdeyası da ondan ibarətdir ki, Gürcüstan vasitəsilə Azərbaycan və Türkiyənin dəmiryolları birləşdirilsin – bununla da Mərkəzi Asiyadan Cənubi Qafqaz vasitəsilə Avropaya qədər daha ucuz və qısa alternativ nəqliyyat dəhlizi yaradılsın.

Bu iqtisadi layihə əvvəlcədən başqan-ayağa siyasətə qarışıb, bundan başqa da bir neçə həllini tapmayan ərazi-etnik münaqişələri, Qafqaz ölkələri və regionlarının çox məsələdə əks prioritetləri və meylləri də demək olar ki, həllolunmaz bir problemə çevrilib.

• Bağlı sərhədin o tayından

Gürcüstan və Rusiya arasında yük tranziti Abxaziya və Cənubi Osetiyadan keçəcəkmi?

• Moskva-Suxumi-Tbilisi-Yerevan

Müharibələrlə talan edilmiş Cənubi Qafqaz vasitəsilə Türkiyə və Avropaya nəqliyyat əlaqəsinin yenidən bərpa olunmasınının vacibliyi məsələsi ən başlanğıcda, hələ 1990-cı illərdə müzakirə olunduğu zaman iki layihə bir-birilə rəqabət aparıb: bu gün tikilməkdə olan Bakı-Tbilisi-Qars yolu və Tbilisi-Gümri-Qars dəmir yolu. Marşrutların üç bəndindən ikisinin eyni olmasına baxmayaraq, onlar arasında fərq böyük və bütün iştirakçılar üçün prinsipialdır:

1.  Bakı-Tbilisi-Qars Rusiya və Ermənistanı kənarlaşdırır, Azərbaycanda fokuslaşır. Magistral əvvəlcədən Rusiyanın Transsibir dəmir yoluna alternativ kimi nəzərdən keçirilib və layihə vaxtıyla hətta “Dəmir “İpək yolu” adlanırdı.

2. Tbilisi-Gümri-Qars Azərbaycanı kənarlaşdırır, Rusiya və Ermənistanda fokuslaşır.

Nəticədə, Bakı-Tbilisi-Qars layihəsi “qalib gəldi” və 2007-ci ildə onun həyata keçirilməsi – mövcud xətlərin reanimasiyası və çatışmayan hissələrin tikintisinə başlanıldı.

Bu layihəyə cəlb olunan üç ölkə – Gürcüstan, Azərbaycan və Türkiyə deyirlər ki, “Dəmir İpək yolu” bütün regionun sürətli iqtisadi inkişafına güclü stimul verəcək.

Ermənistan isə xatırladır ki, onu tamamilə kənarda saxlayıblar, buna görə də layihə, əksinə, regionu ayırır və onun münaqişə kontekstini artırır. Bu mövqeyi qeyri-rəsmi formada İran və Rusiya da dəstəkləyir.

Dəmir yolunun tikintisinin başa çatmasına az qalmasına baxmayaraq, ətrafında əvvəldən yaranan geosiyasi münaqişə nəinki səngiməyib, hətta daha da kəskinləşib. Bundan əlavə, artıq mövcud olan münaqişəli  amillərə yeni, o cümlədən də Gürcüstan və Azərbaycanın üst-üstə düşməyən maraqları da əlavə olunub.

Hər şeyi ardıcıllıqla, Bakı-Tbilisi-Qars layihəsini regionun bu işə cəlb olunan üç ölkəsinin mövqeləri və arqumentləri vasitəsilə təqdim edərək, danışacağıq. Gürcüstandan başlayıb, Ermənistanı dinləyəcəyik və icmalı layihənin təşəbbüskarı və əsas maliyyəçisi olan Azərbaycanla bitirəcəyik.

 

GÜRCÜSTAN

21 noyabr 2007-ci il tarixində Gürcüstanın cənubunda dağlarda, Axalkalaki rayonunda yerləşən Marabda adlı yerdə Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu magistralı layihəsinə başlamanın təntənəli mərasimi baş tutdu. Mərasim ən yüksək səviyyədə həyata keçirilirdi – hər üç iştirakçı ölkənin prezidentləri iştirak edirdi.

Marabda, 2007, foto: www.tabula.ge

Faktiki olaraq belə alınırdı ki, Gürcüstan nazlı gəlin kimi bir-birilə rəqabət aparan iki layihə arasında seçim etməliydi. Avropa İttifaqı və Birləşmiş Ştatlar kimi xarici potensial nüfuzlu siyasi qüvvələr əvvəlcədən hər iki ideyadan kənar durdular və qərar qəbul etməyi regionun özünə saxladılar.

Gürcüstan çətin vəziyyətə düşdü, çünki istənilən seçimdə qonşu ölkələrin ikisindən biri “incik” vəziyyətə düşəcəkdir.

Amma Gürcüstanın mövcud olduğu siyasi konteksdən çıxış edərək, Tbilisi-Gümri-Qars marşrutu ilə dəmir yolunun bərpası layihəsinin çox güman ki, seçilmək üçün daha az şansı varıydı.

 

Niyə Tbilisi-Gümri-Qars YOX?

1.  Marşrutun çoğrafiyası elədir ki, onun işə düşməsi üçün Tbilisi layihədə Abxaziyanın, yəni 1990-cı illərin əvvəllərinə qədər Gürcüstanın tərkib hissəsi olan, sonra da müstəqilliyini elan edən və Rusiyanın dəstəyiylə buna təkid edən regionun bərabərhüquqlu iştirakçısı olmasına razılıq verməlidir. Gürcüstanın öz ərazi bütövlüyü məsələsində qəti mövqe göstərməsini nəzərə alaraq, onun Abxaziyanı özünə paralel tərəfdaş kimi qəbul etməsini gözləməyə dəyməz.

2. Gürcüstanın onun Rusiyadan iqtisadi asılılığını azaldan və ya kəsən alternativlərə böyük ehtiyacı var. “Gürcüstanın islahatlar asosiasiyası”nın (GRASS) yaradıcılarından biri, bu gün deputat olan Serqi Kapanadze bildirir ki, “Gürcüstanın iqtisadi, enerji və əslində siyasi müstəqilliyi məhz Rusiyadan yan keçən və Gürcüstanın regional tranzit funkskyası daşıyan dövlət kimi rolunu təsdiqləyən infrastruktur layihələrindən asılıdır”.

Bakı-Tbilisi-Qars: marşrutun detalları və maliyyə

Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu əsasən sərnişin deyil, yük daşınması üçün nəzərdə tutulub

Bakı-Tbilisi-Qars layihəsi nəzərdə tutur:

  • Gürcüstanda – Tbilisidən Marabda-Axalkalaki stansiyasına qədər 178 kilometrlik dəmir yolu xəttinin reabilitasiya-rekonstruksiyası; 
  • Gürcüstanın Axalkalaki stansiyasından Türkiyə ərazisində mövcud olan dəmir yolu xəttinə qədər ümumi uzunluğu 98 kilometr olan yeni dəmir yol xəttinin tikintisi. Bu yeni xətdən Gürcüstan ərazisində Axalkalaki şəhərindən Türkiyə ilə sərhəddə yerləşən Kartsaxi kəndinə qədər 30 kilometr yol çəkilir.

Türkiyə öz ərazisində layihə üzrə xərcləri özü ödəyir.

Gürcüstan ərazisində bütün həyata keçirilən işlərə görə bilavasitə cavabdehlik daşıyan “Marabda-Kartsaxi dəmir yolu” Gürcüstan dövlət şirkətindən JAMnews-un müxbirinə verilən məlumata görə, yolun ona aid olan hissəsini tikmək üçün Gürcüstan Azərbaycandan kredit alıb.

Şirkətdən onu da bildirdilər ki, ümumilikdə bu, Azərbaycanın Dövlət Neft Fondu tərəfindən verilən 750 milyon dollardır və kredit iki tranşla alınıb:

2007-ci ildə 20 il müddətinə və illik bir faizlə alınan 200 milyon dollar,

2011-ci ildə 25 il müddətinə və illik 5 faizlə alınan 575 milyon dollar.  

Bu zaman birbaşa sərmayədar olan Azərbaycan Dövlət Neft Fondunun saytında göstərilən məbləğlərlə bəzi ziddiyyətlər var. Saytda bildirilir ki, layihə başlayandan 2017-ci ilin aprel ayına qədər Azərbaycanın Nəqliyyat Nazirliyinə layihə üçün ümumilikdə 630,9 milyon dollar, o cümlədən 2017-ci ilin birinci rübündə 730 min dollar ayrılıb.   

Bakı-Tbilisi-Qars nə vaxt işə düşəcək?

Plana görə, qatarlar artıq 2010-cu ildən işləməliydi. Amma indiyə qədər qeyd olunan 750 milyon dollardan Gürcüstan ancaq 125 milyonu xərcləyib.

Türkiyənin nəqliyyat, dənizçilik və kommunikasiya naziri Əhməd Arslan 2017-ci ilin aprel ayında Qarsa səfər edib və orada jurnalistlərə bildirib ki, Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu 2017-ci ilin iyun ayında açılacaq.

Gürcüstan ərazisində bütün həyata keçirilən işlərə görə bilavasitə cavabdehlik daşıyan “Marabda-Kartsaxi dəmir yolu” Gürcüstan dövlət şirkətindən isə JAMnews-un müxbirinə bildiriblər ki, yolun Gürcüstandakı hissənin yeni və son işə düşmə tarixi 2018-ci ilin axırıdır.

Yəni tikinti əvvəlcədən planlaşdırılan üç il əvəzinə azı 11 il çəkəcək. Yolun istismara verilməsi tarixi bir sıra maliyyə və siyasi problemlər səbəbindən təxirə salınıb.

Dəmir yolun təhvil verilməsi bir sıra maliyyə və siyəsi problemlərə görə gecikib

Elə həmin Əhməd Arslan 2017-ci ilin əvvəlində Türkiyə mətbuatı üçün ətraflı şərh verib və Türkiyə ərazisində tikintinin ləngiməsi səbəblərini uzun sürən məhkəmə prosesi ilə izah edib – tikinti işlərinə tenderi uduzan şirkətlərdən biri məhkəməyə müraciət edib və araşdırma getdiyi müddətdə tikinti dayandırılıb.

Azərbaycan tərəfi Gürcüstan ərazisində yolun tikintisində dəyişikliklər etməyə məcbur edən səbəblərdən biri Gürcüstanda 2012-ci ildə hakimiyyət dəyişməsi fonunda yaranan qeyri-müəyyənliyi göstərirdi. O vaxtkı baş nazir Bidzina İvanişvili açıq şəkildə həmin tikintinin iqtisadi məqsədəuyğunluğunu şübhə altına salmışdı. Baş nazir o cümlədən demişdi ki, həmin yolun istismara verilməsindən sonra Gürcüstanın dəmir yolu və ölkənin Qara dəniz limanları ilə yük daşınmalarının həcmi azalacaq.

Bundan əlavə, texniki problemlər də yarandı. Gürcüstanı Türkiyə ilə birləşdirən tunelin tikintisi zamanı məlum oldu ki, o, sürüşmə zonasından keçə bilər, buna görə də marşruta dəyişikliklər etməli oldular.  
 

Tbilisi layihədən nə gözləyir?

Tikinti yeni başlayanda Gürcüstanın o vaxtkı prezidenti Mixail Saakaşvili layihəni “böyük geosiyası inqilab” adlandırdı və bildirdi ki, “bu gün Avropaya Rusiya ərazisindən keçən bütün Çin yükləri indi bu yolla keçəcək”.

Layihənin gücü 20 milyon ton yük təşkil edir – bu da Gürcüstan üçün büdcəyə tranzitə görə ödəniş şəklində böyük və stabil daxilolmalar deməkdir.

Amma bunun da emosional bir “əmma”sı var – ilkin mərhələdə yolun ildə cəmi 3-5 milyon ton daşıyacağı ehtimal olunur.

2007-ci ildə layihənin açılış mərasimində Saakaşvili bildirdi ki, Qazaxıstan öz yüklərinin 10 milyon tonunu bu yeni marşrutla daşımaq qərarına gəlib. Bu, baş verərsə, layihənin rentabelliyini xeyli artırmağa imkan verəcək. Düzdür, həmin vaxtdan Qazaxıstan tərəfindən bunu təsdiq edən heç bir bəyanat səsləndirilməyib.

Bir çox gürcü iqtisadçıları bütün bu illər boyu layihəni ciddi tənqid edirlər. Onların əsas neqativ arqumentləri aşağıdakı kimi səslənir:

Arqument 1.

Hazırda layihənin əsas maliyyəçisi Azərbaycandır. Amma ayrılan pullar kreditdir və  Gürcüstan 25 il sonra bu krediti ödəyəndə layihənin əsas maliyyəçisi məhz Gürcüstan olacaq. Bu zaman da Azərbaycanla müqavilənin şərtləri elə yazılıb ki, Gürcüstan yolun ona aid hissəsilə bağlı müstəqil qərar vermək haqqına malik deyil.

“Gürcüstana dəmir yolunun öz hissəsinin tikintisi üçün öz vəsaitini tapmaq xeyli daha sərfəli olardı. Belə olan halda o öz hissəsini öz bildiyi kimi idarə edərdi”, – “Hab Georgia” nəqliyyat araşdırmaları mərkəzinin eksperti Paata Tsaqareişvili deyir.

Onun verdiyi məlumata görə, ideyanın müzakirəsi zamanı Gürcüstan ərazisiylə yolun çəkilməsinin başqa layihələri də təklif olunub ki, onlar Gürcüstana 200-250 milyon dollara başa gələrdi, Azərbaycanın layihəsi isə 750 milyon dollara başa gəlib.

“Bundan başqa, bu, daha böyük məbləği Gürcüstan kreditlə götürüb və indi də qaytarmalıdır. Problem ondadır ki, nəticədə ölkə öz ərazisindən keçən yolun hissəsini eksklüziv şəkildə idarə edə bilmir”, – Paata Tsaqareişvili deyir.

Gürcüstanın bu asılılığı nədə ifadə olunur? Paata Tsaqareşvilinin şərh

1. Azərbaycan belə bir iddia irəli sürüb ki, tarif siyasətini o müəyyən edəcək.

2. Yeni dəmir yolunun əsas hissəsində – Gürcüstanın Axalkalaki şəhərindən Türkiyə ilə sərhədə qədər dar yol çəkilib. Gürcüstanda bu cür dar yol üçün qatarlar yoxdur, bu da o deməkdir ki, buradan ANCAQ Türkiyənin dəmir yolu qatarları keçəcək. Bununla da Gürcüstan potensial gəlirlərin əhəmiyyətli hissəsini itirəcək.

3. Və nəhayət, Azərbaycan artıq Gürcüstana xəbərdarlıq edib ki, Bakı-Tbilisi-Qars yolu ilə Ermənistanın yüklərinin daşınmasına imkan verməyəcək. Bu da Gürcüstan-Ermənistan münasibətləri üçün layihənin çox da xoş olmayan bir aspektidir.  

4. Bundan başqa, Azərbaycanın Ermənistanı layihədən tamamilə çıxarmaq tələbilə bağlı daha bir xoş olmayan maddi aspekt var – söhbət təxminən 0,5-1 milyon ton yükdən gedir ki, onun itirilməsi Gürcüstan üçün xeyli çoxdur.

 

Arqument 2:

Rusiyanın trans-marşrutları ilə rəqabət çox problemlidir

13 dekabr 2015-ci il tarixində yeni marşrutla birinci eksperiment işə salındı. Qatar Çinin Lyanunqyan terminalından çıxaraq, Çin, Qazaxıstan, Azərbaycan və Gürcüstan ərazilərini keçərək, Türkiyəyə Potidən bərə vasitəsilə 15 günə çatdı. O vaxt bunu gözəl nəticə adlandırdılar – analoji dəniz yolu 40-45 gün aparardı.

Bununla belə, həmin eksperiment o an üçün elə eksperiment olaraq da qaldı. Çin iş adamları arasında Çunçin-Dostık-Moskva-Brest-Lodz-Duysburq marşrutu daha böyük populyarlıq qazanır, onu da yeri gəlmişkən, “Yeni ipək yolu” adlandırırlar. Bu dəmir yolu Rusiya vasitəsilə Çin və Qazaxıstanı Polşa və Almaniya ilə birləşdirir.

“Çunçin-Duysburq dəmir yolu ilə təkcə 2017-ci ildə 100-dən çox qatar keçib. Çindən Gürcüstan ərazisilə isə son iki il ərzində cəmi iki qatar keçib”, – Paata Tsaqareişvili deyir.

Düzdür, Gürcüstandan keçən yol daha qısadır və daşınma tarifi də daha aşağıdır: Rusiya ərazisindən bir konteynerin daşınmasının qiyməti 4,000 dollar, Gürcüstan ərazisindən isə 3,880 dollardır. Bununla belə, yüklərin Gürcüstana tərəf istiqaməti dəyişdirilməyib.

Tsaqareişvilinin şərhinə görə, bunun niyə baş verməməsinin və ola bilsin, baş verməyəcəyinin bir neçə səbəbi var.

  1. Rusiya marşrutunda reversiv yük axını mövcuddur: qatarlar həm Çinə, həm də Çindən yüklə, Gürcüstandan Çinə isə boş gedir.  

        2.Rusiya istiqamətində güclü logistik şirkətlər fəaliyyət göstərir, onlar yüklərin axtarışı, paylanması və daşınması işində çox               operativdirlər. Gürcüstanda bu cür güclü operator bu günə qədər də yoxdur. Mərkəzi Asiyanın bir çox ölkələri nəzəriyyədə               bu alternativ istiqamətdə maraqlıdırlar.

       Arqument 3:

Gürcüstanda marşrutun keçdiyi Samtsxe-Cavaxeti regionunda erməni kəndlərinin problemi.  

Bu regionun Axalkalaki rayonunda dəmir yolu dörd kənddən keçir: Kartsaxi, Dadeş, Bozalı və Sulda. Burada yolun uzunluğu təxminən 25 kilometrdir və yol demək olar ki, tamamilə şumluq torpaqdan keçir.

JAMnews-un müxbirləri həmin kəndlərə baş çəkib, insanların iddialarını dinlədilər.

 

  1. Ümumilikdə 14 yerli sakin bu gün bildirir ki, öz torpaq sahələrinə görə kompensasiya almayıblar.   

Gürcüstanın İqtisadiyyat Nazirliyinin dövlət əmlakının idarə olunması agentliyindən JAMnews-a bildiriblər ki, ödənilməmiş kompensasiya ilə bağlı olan hər bir iş mübahisəlidir, çoxları mülkə sahib olmanın sübutu kimi  ancaq sovet dövründən qalma sənədləri təqdim edirlər. Yerli sakinlər deyir ki, sənədlərlə bağlı problemi həll edə bilmirlər, çünki gürcü (dövlət) dilini bilmirlər və qanunvericilikdən başları çıxmır. Nə yerli hakimiyyət, nə də Tbilisidəki qurumlar öz növbəsində problemin tənzimlənməsi prosesinə başlamırlar.

  1. Dəmir yolu xətti otlağa çıxışı bağlayıb.

Dəmir yolunun bünövrəsi yer səthindən təxminən beş metr yuxarı qaldırılıb, inəklər də bu hündürlükdən keçə bilmir.

“Adətən biz heyvanları otlağa martın axırlarından buraxırıq. İndi isə yeganə imkan onları dağlara aparmaqdır, orada da ancaq indi, mayın axırlarında qar əriyir və ot bitməyə başlayır. Yəni heyvanlar təxminən iki ay yarım daha artıq tövlədə qalır, buna görə də onlar üçün daha çox quru ot tədarükü görməli oluruq”, – Dadeş kənd sakini Edqar Tumasyan deyir. O həm də deyir ki, quru otu qonşu kəndlərdən almalı olur.

3. Dəmir yol xətti kəndlərdən şəhərə yolu bağlayıb.  

Çox yüksəkdə yerləşən relslər kəndi şəhərlə əlaqələndirən əsas yolu da bağlayıblar. Alternativ olaraq təklif olunan yol isə ilin 7-8 ayı bataqlıq olur. Nəticədə də artıq altı ildir ki, kəndə alverçilər kartof almaq üçün gəlmir və məhsulu şəhərə çatdırmaq və satmaqla bağlı bütün qayğılar kəndlilərin üzərinə düşüb.

4. Evlər zərər çəkib.

İnşaatda lazım olan çoxlu partlayışlar nəticəsində yerli əhalinin evləri xeyli ziyan alıb, damlarda və divarlarda çatlar əmələ gəlib.

5. Partlayışlar nəticəsində yolun yaxınlığında yerləşən, amma tikinti zonasına düşməyən şumluq torpaqlara daşlar töküb.

    6. Layihənin başlamasından 10 il keçib və bir yerli sakin belə layihə çərçivəsində işlə təmin olunmayıb.  

Kənd sakinlərinin  JAMnews-a verdiyi məlumata görə, onların hər hansı şəkildə yola və onun infrastrukturuna qulluğa cəlb olunmalarna ümidləri yoxdur, çünki inşaat şirkətləri öz işçi qüvvəsinə üstünlük verən türk və Azərbaycan şirkətləridir.

Layihəyə cəlb olunmuş rəsmi qurumlardan heç biri heç vaxt açıq şəkildə yerli kənd sakinlərinin iş almama səbəbinin onların etnik erməni olması ilə bağlı olduğunu deməyib (Samtsxe-Cavaxeti regionunun bu hissəsində erməni icması kompakt yaşayır). Azərbaycanın qəti şəkildə Ermənistanı bu layihədən çıxarmaqla bağlı tələbi bu fikrə gətirib çıxarır.

Bu dəmir yolu bu günə kimi Mamzar kəndinə heç bir xeyir gətirməyib, sakinlər şikayətlənir

Layihəyə cəlb olunmuş rəsmi qurumlardan heç biri heç vaxt açıq şəkildə yerli kənd sakinlərinin iş almama səbəbinin onların etnik erməni olması ilə bağlı olduğunu deməyib (Samtsxe-Cavaxeti regionunun bu hissəsində erməni icması kompakt yaşayır). Azərbaycanın qəti şəkildə Ermənistanı bu layihədən çıxarmaqla bağlı tələbi bu fikrə gətirib çıxarır.

“Yerli sakinlərin danışdıqlarından anladığım bu oldu ki, onlara dəmiryolunun məqsədi haqqında ətraflı məlumat vermirlər ki, bu da güclü neqativ stereotiplərin yaranmasına səbəb olub”, – Ermənistan Şərqşünaslıq İnstitutunun baş elmi işçisi, bir neçə ildir ki, Bakı-Tbilisi-Qars layihəsinin sosial aspektlərinin tədqiqatı ilə məşğul olan Vaqram Ter-Matevosyan JAMnews-a bildirib.

“Dövlət qurumları və Gürcüstanın başqa institutları yerli erməni əhali ilə daha çox işləməli və bu layihənin onların maraqlarına zidd olması fikrinin möhkəmlənməsinə imkan verməməlidirlər. Layihənin sabitliyi naminə vacibdir ki, yerli icmalar onun  bir nömrəli benefisiarı olsun”.

Yolun torpaqlarından keçdiyi əksər kənd sakinləri JAMnews-a yolun vacibliyini başa düşdüklərini deyib. Eyni zamanda  da təkidlə bildiriblər ki, onların Gürcüstan vətəndaşları kimi rifahı da dövlət üçün daha az əhəmiyyət kəsb etməməlidir.

 

ERMƏNİSTAN

Ermənistanda  Bakı-Tbilisi-Qars dəmiryolu layihəsinin xatırlanması adətən bir assosiasiya oyadır – rəqib potensial beynəlxalq Tbilisi-Gümri-Qars nəqliyyat layihəsi.

Qısaca söhbətin nədən getdiyini danışaq.

Qars-Gümri dəmir yolunun Türkiyə hissəsi, 2013-cü il. Foto JAMnews-a Ermənistandakı şəxsi arxivdən təqdim edilib.

Birinci qatar o vaxtlar Tiflis adlanan Tbilisidən Ermənistanın o vaxtlar Aleksandropol adlanan bugünkü Gümri şəhərinə 7 fevral 1899-cu il tarixində gəlib. “Çox şaxtalı bir gün idi, bununla belə bu qatarı minlərə şəhərli və hərbçi qarşılamağa gəldi”, – dəmiryol işçiləri nəslindən olan 88 yaşlı Xoren Avetisyan danışır.

Tiflisdən Qarsa aparan bu yol rus imperatoru II Nikolayın fərmanı ilə tikilib və əsasən yüklərin daşınması üçün istifadə olunub, sovet dövründə də çox fəal istifadə edilib.

1989-cu ildə Qarabağ ətrafında Ermənistan-Azərbaycan münaqişəsinin ilk dramatik hadisələri başlayır. Türkiyə Azərbaycanla həmrəyliyini göstərmək üçün 1993-cü ildə dəmiryolunu dayandırmaq qərarını verir.

Həmin illərdə Ermənistanı heç olmazsa Rusiya ilə birləşdirən başqa dəmiryolu xətti var idi. Amma o da həmin vaxtlar Gürcüstandan müstəqilliyini tələb etməyə başlayan Abxaziya ərazisindən keçirdi. Gürcüstan-Abxaziya müharibəsi başladı və yol qismən partladıldı, qismən də dağıdıldı.

2016-cı ildə dəmir yolunun Abxaziya tərəfində Oçamçira şəhərindən Suxuma(iyə) qədər hissəsi bu cür görünürdü. Foto JAMnews

Bununla da Ermənistan ətraf dünya ilə istənilən dəmiryolu əlaqəsindən məhrum oldu.

Ermənistan hakimiyyəti hər fürsətdə dünyaya xatırladır ki, Türkiyə Tbilisi-Gümri-Qars dəmiryolunun istismarını bir tərəfli qərarla dayandırıb, bununla bağlı narazılıqlar demək olar ki, hər il Ermənistanın ən yüksək vəzifəli şəxsləri tərəfindən ifadə olunur.

Politoloq Sergey Minosyan hesab edir ki, Ermənistan hakimiyyətinin mesajı bu halda Türkiyəyə deyil, qüdrətli dövlətlərə yönəlib. “Düşünmürəm ki, Türkiyədə bu məsələnin xüsusiyyətləri ilə tanış deyillər. Bu informasiya Türkiyəyə Ermənistandan daha böyük təsir imkanları olan rıçaqları işə salmaq üçün əsasən Avropa və ABŞ üçündür”, – o deyir.

Bir neçə il əvvəl dönüş kimi qəbul edilən bir an yaşandı. 2008-ci ildə “futbol diplomatiyası” tarixi adını alan proses işə düşdü. Yerevanda sentyabrın 8-nə Ermənistan və Türkiyə yığmaları arasında oyun təyin edilmişdi. Oyuna Türkiyənin o vaxtkı prezidenti Abdulla Gül gəldi. Və

Ermənistan tərəfinin təşəbbüsü ilə Gümri-Qars dəmiryolunun Ermənistana aid 12 km-lik sahəsində təmir işləri başlanıldı.

Ermənistana aid bu sahənin niyə bərpa olunduğunu heç kim demirdi, amma hamıya aydın idi ki, tərəflər arasında siyasi dialoq uğurla nəticələnsə, ilk addımlardan biri Ermənistan üçün çox böyük əhəmiyyət kəsb edən dəmiryolunun açılışı olacaq.

Amma bütün bu proses sonda heç bir nəticə vermədi. Tbilisi-Gümri-Qars yolu da unudulub getdi.

Bakı-Tbilisi-Qars Azərbaycanın irəli sürdüyü iqtisadi deyil, siyasi layihədir, – politoloq, Qafqaz İnstitutunun direktoru Aleksandr İskandaryan deyir.

“Rəsmi Tbilisi artıq göstərib ki, layihəyə sərmayə qoran şirkətlərə təsir etmək iqtidarında deyil və oyunun qaydalarını diktə edən onlardır. Gürcüstana Azərbaycan və Türkiyənin təsirinin güclənməsi Ermənistan üçün təhdiddir”, – Ermənistan Dövlət İdarəçilik Akademiyasının Regional Tədqiqatlar Mərkəzinin elmi işçisi Conni Melikyan hesab edir.

Erməni politoloqlarının fikrincə, Gürcüstan tərəfi öz-özlüyündə Ermənistanın Bakı-Tbilisi-Qars dəmiryolu layihəsinə cəlb olunmasına qarşı çıxmayacaq. Amma bunun üçün rəsmi Yerevan daha böyük fəallıq göstərməli, Vaşinqton, Brüssel və digər geosiyasi mərkəzlər vasitəsi ilə özünün layihədə iştirakının mümkünlüyü fikrini yürütməlidir.

Cənubi Qafqazda nəqliyyat dəhlizlərinə alternativ olaraq hazırda fəal şəkildə tikilməkdə olan, şərti “Şimal-Cənub” adını alan avtomobil yolu, Fars körfəzini Qara dənizlə birləşdirən və Gürcüstan ərazisindən keçən tras da çıxış edir.

Onun ayrı-ayrı hissələri artıq istismara buraxılıb. Gözlənildiyinə görə, bu istiqamət İranın üzərindən bütün beynəlxalq sanksiyalar götürüləndə və hesabları açılandan sonra daha da fəallaşacaq.

 

AZƏRBAYCAN

“Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolunu işə salmaq indi bizim əsas vəzifəmizdən biridir və buna nail olacağıq. Belə olan halda, həm Azərbaycanla Türkiyə dəmir yolu ilə birləşir, bütün yükdaşımalar bu marşrutla aparılacaqdır. Eyni zamanda, bu da aydındır ki, bizim torpaqlarımızı zəbt edən, bizə qarşı təcavüz edən işğalçı dövlət – Ermənistan bütün bu layihələrdən kənarda qalacaq”.

Bu, sitat  Azərbaycan prezidenti İlham Əliyevin 16 mart 2006-cı il tarixində Dünya azərbaycanlılarının II Qurultayında söylədiyi nitqindəndir.

İqtisadçı ekspert İlham Şaban deyir ki, bu dəmir yolu “ticarət dövriyyəsinin artmasına böyük töhfədir, həm Gürcüstan, həm Türkiyə bazarı, ta Balkan yarımadasına və Qara dəniz hövzəsinə qədər müstəsna əhəmiyyətə malikdir”.

Layihəni təhlil edirlər: iqtisadçı ekspert İlham Şaban,siyasi şərhçi Elxan Şahinoğlu, iqtisadçı Natiq Cəfərli

Perspektivdə Azərbaycanın rəsmi şəxsləri ölkə üçün bu marşrutla yükdaşımalarından illik azı 50 milyon dollar gəlir proqnozlaşdırırlar. Güman edilir ki, dəmiryolu həm də Türkiyə və Avropa bazarlarına Azərbaycan müəssisələrinin məhsullarını, o cümlədən hazırda tikilməkdə olan Karbomit və SOCAR Polymer neft emalı zavodlarının məhsullarını çatdırmağa kömək edəcək, bu zavodlar iqtisadiyyatın bir çox sahələri üçün xammal – su borularından və toxunma parçalardan tutmuş tibbi avadanlığa qədər istehsal edəcək.

“Azərbaycan dəmir yolları” qapalı səhmdar cəmiyyəti 2016-cı ilin sentyabrında İsveçrə kompaniyası Stadlerdən gələcəkdə Bakı-Tbilisi-Qars marşrutu üzrə hərəkət edəcək sərnişin qatarları üçün 30 yataq vaqonu alıb. Bu qatarlarda 10, 20 və ya 30 sərnişin yeri olacaq

JAMnews-un müxbirlərinin bu gün dəmiryolunun Gürcüstana aid sahəsinin necə görünməsi haqqında hesabatı

 

Ninotsminda şəhərinə qədər elektrik ötürücüləri sistemi çəkilib, elektrik dirəkləri quraşdırılıb, kabel çəkilir

Axalkalaki rayonunda nə dirəklər, nə də kabel var. Qatarların Avropa standartlı dəmiryollarından (1435 mm) mövcud  sovet standartı yollarına  (1520 мм) keçidinin tikintisi başa çatdırılmayıb. Kommunikasiya sistemi, kanalizasiya, su kanalları sistemi də hələ çəkilməyib.  


More on JAMnews