„არ წავალთ, სანამ არ გადაგვიხდიან“ - გაფიცვა ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის საქართველოს მონაკვეთზე

თითქმის ერთი თვეა, რაც ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის საქართველოს მონაკვეთზე სამშენებლო სამუშაოები ფაქტობრივად შეჩერებულია.

მიზეზი ისაა, რომ უკვე ოთხი თვეა, რაც აზერბაიჯანულ კომპანია „დემიროილს“ არ გადაუხდია ხელფასი ადამიანებისთვის, რომლებიც მშენებლობაზე მუშაობენ. კომპანია დავალიანებას აღიარებს და არც გადახდაზე ამბობს უარს, თუმცა კონკრეტულ თარიღებს ვერ ასახელებს.

მუშები შიშობენ, რომ კომპანია, რომელიც კონტრაქტის მიხედვით მალე დატოვებს საქართველოს, მათ საბოლოოდ მაინც არ გადაუხდის ხელფასს. ამიტომ, უკანასკნელი თვის დიდი ნაწილი ისინი უარს აცხადებენ მუშაობაზე.

23 ივლისს, მუშებმა თურქეთიდან სადგურ „ახალქალაქში“ ჩამოტანილი ტვირთის გადაზიდვა შეაჩერეს და მხოლოდ მას შემდეგ განაახლეს, რაც კომპანიის მხრიდან მორიგი დაპირებები მიიღეს იმის თაობაზე, რომ დავალიანება უახლოეს დღეებში დაიფარება.

ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა ამბიციური საერთაშორისო პროექტის ნაწილია, რომლის იდეაც იმაში მდგომარეობს, რომ საქართველოს გავლით აზერბაიჯანის რკინიგზა თურქეთს დაუკავშირდეს – და ამით, შექმნას უფრო იაფი და მოკლე ალტერნატიული სატრანსპორტო დერეფანი ცენტრალური აზიიდან სამხრეთ კავკასიის გავლით ევროპისკენ.

ამ სტრატეგიულად მნიშვნელოვანი გზის დიდი ნაწილი საქართველოში, ჯავახეთის რეგიონზე გადის, რომელიც ძირითადად ეთნიკური სომხებით არის დასახლებული.

თავდაპირველად ჯავახეთში ამ პროექტის წინააღმდეგნი იყვნენ.

ადგილობრივი სომეხი მოსახლეობისთვის მთავარი პრობლემა იყო ის, რომ ბაქო-თბილისი-ყარსის მარშრუტი აზერბაიჯანზე ფოკუსირდება და სომხეთს გამორიცხავს.

პრობლემა იყო ისიც, რომ რომ გზას ყველაზე ნაყოფიერ მიწებზე უნდა გაევლო – სახნავ მინდვრებსა და საძოვრებზე.

თუმცა, სამუშაო ადგილების შექმნის პერსპექტივამ რეგიონში, სადაც ტოტალური უმუშევრობაა, ყველა მინუსი გადაფარა.

ჯერ კიდევ ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის მშენებლობის დაწყებამდე, ხელისუფლება პირობას დებდა, რომ ჯავახეთის მცხოვრებლებისთვის ჯერ მშენებლობაზე და შემდეგ უკვე ექსპლუატაციაში შესვლის შემდეგ, ბევრი სამუშაო ადგილი შეიქმნებოდა.

ხალხი ელოდა, რომ დასაქმების თვალსაზრისით, ეს პროექტი რუსული სამხედრო ბაზის ალტერნატივა იქნებოდა, სადაც ბევრი ადგილობრივი იყო დასაქმებული.

თუმცა, დღეს, როდესაც რკინიგზაზე უკვე მოძრაობს პირველი ტვირთები, ადგილობრივები ამბობენ, რომ ისინი მოატყუეს.

როგორც ადგილობრივები აცხადებენ, აზერბაიჯანული და თურქული კომპანიები, რომლებიც რეგიონში სამუშაოებს ახორციელებენ, „თავისიანების“ დასაქმებას ამჯობინებენ.

„ადგილობრივი სომხები სამუშაოზე არ აჰყავთ. ჩამოჰყავთ თავისიანები, აზერბაიჯანელი მუშები ბაქოდან და მარნეულიდან“, – აცხადებენ აქ.

ნინოწმინდის რაიონის სოფელ ყულალისის მცხოვრებლების თქმით, რკინიგზის მშენებლობაზე დასაქმებული ადგილობრივების საერთო რიცხვი ოც ადამიანს არ აღემატება, კონკრეტულად მათი სოფლიდან კი მხოლოდ რვა ადამიანი მუშაობს.

ერთ-ერთი მათგანი აშხარბეკ ხაჩატრიანია. ის 30 წლისაა. აშხარბეკი რკინიგზის მშენებლობის დაწყებიდან იქ შემდუღებლად მუშაობს.

ის ათკაციანი ოჯახის ერთადერთი მარჩენალია. მშობლები პენსიონერები არიან, ძმა და რძალი – ინვალიდები, 4 ბავშვს ზრდიან. ცოლმა ცოტა ხნის წინ გადაიტანა ოპერაცია და ახლა მინდორში მუშაობაც კი არ შეუძლია.

მრავალრიცხოვანი ოჯახი უკვე ოთხი თვეა ყოველდღიურად ელოდება, როდის აიღებს აშხარბეკი ხელფასს.

კომპანია „დემიროილს“ მისი 6 ათასი ლარი აქვს დავალიანება (დაახლოებით, 2 ათასი დოლარი).

„ამ კომპანიის ქართული ფილიალი მალე დაიხურება აქ და დატოვებს საქართველოს, მის ნაცვლად შემოვა თურქული კომპანია „პოლატი“. ნათელია, რომ „პოლატი“ სხვა კომპანიის დავალიანებას არ დაფარავს. ჩვენ ვინ დაგვეხმარება?“, – კითხულობს აშხარბეკი.

სოფელ ყულალისში აშხარბეკი ერთადერთი არაა, ვინც ხელფასს ელოდება.

ვლადიმირ არაბიანს საკუთარი სატვირთო მანქანით გადაჰქონდა ქვა და ქვიშა დღეში 80 ლარად. მანაც გაფიცვა დაიწყო და უკვე მესამე დღეა სამუშაოზე არ გადის.

„მე არა მხოლოდ საკუთარ დროს ვხარჯავდი და ვმუშაობდი, ასევე, გამიფუჭდა საკუთარი სატვირთო მანქანა. რამდენი ხანი შეიძლება უფულოდ მუშაობა?“, – ამბობს ვლადიმირი.

კომპანიის წინააღმდეგ, რომელსაც მუშების დავალიანება აქვს, გაიფიცნენ არა მხოლოდ ადგილობრივი სომხები, არამედ ბაქოდან და აზერბაიჯანიდან ჩამოსული მუშებიც. ძირითადად, მათი ხელფასი 600-1500 ლარია (დაახლოებით, 200-520 დოლარი) და დამოკიდებულია გაწეულ სამუშაოზე.

იმის გამო, რომ კომპანია მუდმივად აგვიანებს მძიმე სამუშაოს საფასურის გადახდას, ადგილობრივ მოსახლეობაში სულ უფრო იზრდება უკმაყოფილება თავად რკინიგზის პროექტის მიმართ.

რეგიონში კვლავ ალაპარაკდნენ იმაზე, რომ რკინიგზა მათ საზიანოდ შენდება.

სოფლის ცენტრში შეკრებილი მამაკაცები განიხილავენ, რა სარგებელს მოუტანს მათ ეს რკინიგზა.

„რა სარგებელი, მხოლოდ ზიანი. მთელი მინდვრები გაფუჭდა, არ არის საქონლისთვის საძოვრები, მიწები არ არის, რომ დავამუშაოთ. რაში მდგომარეობს ჩვენი სარგებელი?“.

„სამუშაოზე ჩვენ არ გვიღებენ, იმათ კი, ვინც მიიღეს – ხელფასს არ უხდიან“.

„მოტყუებით წაიღეს ადამიანებისგან მიწები. თუკი გლეხებს მიწის გაყიდვას აიძულებენ, მაშინ, როგორ უნდა იცხოვრონ მათ?“.

„თავდაპირველად ჩვენ არ დავთანხმდით მიწების გაყიდვაზე, დაიწყეს სასამართლოში ტარება, ბევრი ისტორიაა, მუქარაც კი და, საბოლოოდ, მათ თავიანთ მიზანს მიაღწიეს. ჩვენ იძულებული გავხდით, უარი გვეთქვა საკუთარ მიწებზე. სანაცვლოდ კი სამუშაო ადგილებსაც არ გვაძლევენ“, – ამბობენ სოფლის ბირჟაზე.

ნინოწმინდის რაიონის სოფელ ყულალისში, დაახლოებით, 1000 ადამიანი ცხოვრობს და მხოლოდ 110 მეურნეობაა. რკინიგზამ აქ სოფლიდან ქალაქისკენ მიმავალი გზა გადაკეტა.

ასეთივე სიტუაციაა ახალქალაქის რაიონში, სადაც რკინიგზა ოთხ სოფელზე გადის: კარწახი, დადეში, ბოზალი და სულდა. რკინიგზის სიგრძე 25 კილომეტრია და თითქმის მთელი გზა სახნავ-სათეს მიწებს კვეთს.

ახალქალაქის ადგილობრივი ბიუჯეტი მეოთხე წელია რკინიგზიდან იღებს გადასახადს.

ამ ოთხი წლის განმავლობაში, ახალქალაქის ადგილობრივ ბიუჯეტში, დაახლოებით, 20 მილიონი ლარი (დაახლოებით, 7 მილიონი დოლარი) შევიდა, თუმცა, სოფლებში, რომლებზეც რკინიგზა გადის, ხელშესახები პოზიტიური ცვლილებები არ შეინიშნება.

ამ სოფლების მცხოვრებლები ძველებური თანმიმდევრობით აგრძელებენ პრობლემების ჩამოთვლას: დაზიანებული გზები, სასმელი წყალი, არასაკმარისი საძოვრები და სხვა.

ადგილობრივი მოსახლეობა ჩივის, რომ ზიანის გარდა, მათ ამ პროექტიდან ჯერჯერობით არანაირი სარგებელი არ მიუღიათ.

როგორც ახალქალაქის საკრებულოს თავმჯდომარე, ნაირი ირიციანი ამბობს, მშენებლობისგან ადგილობრივი ბიუჯეტი გადასახადის სახით, დაახლოებით, 5-6 მილიონ ლარს იღებს. ეს ფული ნაწილდება მთელ მუნიციპალიტეტზე:

„ამ თანხის რაღაც ნაწილი, შესაძლოა, წავიდეს ამ სოფლებზე, რამდენადაც მათზე გადის რკინიგზა. მაგალითად, გასულ წელს სოფელ დადეშში საბავშვო ბაღი ავაშენეთ, ამ წელს საბავშვო ბაღი სოფელ სულდაში გავარემონტეთ“, – ამბობს ის.

ირიციანის თქმით, მთლიანობაში, რკინიგზის ექსპლუატაციას ადგილობრივი ეკონომიკისთვის ფაქტობრივად არანაირი შეღავათი არ მოუტანია.

„რკინიგზა დაბალი ტემპით მუშაობს. ჩვენ ამას ფაქტობრივად ვერ ვგრძნობთ. ჯერჯერობით მხოლოდ ათი ვაგონი ხორბალი და ქერი მიაქვთ და მოაქვთ და ესეც ღამით, ჩვენ ფაქტობრივად ვერაფერს ვხედავთ“, – აცხადებს ის.

მისი თქმით, პროექტმა რეგიონში ახალი სამუშაო ადგილები არ შექმნა.

„დიდი მოლოდინები იყო, დაგვპირდნენ, რომ ათასი სამუშაო ადგილი შეიქმნებოდა, დაასაქმებდნენ ადგილობრივებს ამ ადგილებზე, ინფრასტრუქტურა განვითარდებოდა რკინიგზასთან ერთად, იმედი გვქონდა, რომ კერძო სექტორი დაკავდებოდა ბიზნესით, სასტუმროები და ბევრი სხვა რამ“, – ამბობს ირიციანი.

თუმცა, როგორც ქართულ კომპანია „მარაბდა ახალქალაქში“ საუბრობენ, რომელიც ასევე ჩართულია რკინიგზის მშენებლობაში, ჯერჯერობით ადრეა საუბარი სარგებელზე, რამდენადაც რკინიგზა ჯერ ისევ სატესტო რეჟიმში მუშაობს.

საქართველოში ორი სადგური აშენდა: ახალქალაქი და კარწახი.

სადგურ „კარწახზე“ სამუშაოები დასრულებულია, მაგრამ ის ჯერ არ გაუხსნიათ. ახალქალაქის სადგურზე კი ჯერ ისევ მიმდინარეობს სამუშაოები.

გზა გათვლილია წელიწადში 5 მილიონი ტონა ტვირთის გატარებაზე. თუმცა, ჯერჯერობით, ამ გზაზე მხოლოდ რამდენიმე ვაგონი დადის, საშუალოდ, კვირაში ორ-სამჯერ.

რაც შეეხება სამგზავრო შემადგენლობას, სამგზავრო მატარებელი ჯერჯერობით არ დადის.

„აზერბაიჯანის რკინიგზის“ ხელმძღვანელობის ინფორმაციით, ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზაზე სამგზავრო გადაზიდვები ამა წლის მეორე კვარტალიდან უნდა დაწყებულიყო.

საცდელი სამგზავრო შემადგენლობები შვეიცარიიდან ახალქალაქში 2019 წლის 24 მარტს ჩამოვიდა. ეს ვაგონები „აზერბაიჯანის რკინიგზამ“ კომპანია „შტადლერს“ დაუკვეთა. ისინი გადაიყვანენ მგზავრებს ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზაზე.