ლარსი. ვიწრო გზა საქართველოდან რუსეთისკენ
საქართველოს ჩრდილოეთში, თოვლით დაფარულ მთებში გადის გზა, რომელიც საუკუნეების განმავლობაში სამხრეთ კავკასიის ქვეყნებს რუსეთთან აკავშირებდა. თბილისიდან ლარსამდე გზის მონაკვეთს ისტორიულად საქართველოს სამხედრო გზა ერქვა და დღეს იგი ერთადერთი სახმელეთო მაგისტრალია, რომელიც საქართველოს რუსეთთან აკავშირებს, და ასევე სასიცოცხლო მნიშვნელობა აქვს სომხეთისთვის; ასევე, რეგიონის სხვა ქვეყნებისთვის – თურქეთისა და აზერბაიჯანისთვის.
თუმცა, შემოდგომიდან გაზაფხულამდე აქ მგზავრობა სახიფათო ხდება – დიდთოვლობამ ნებისმიერ დროს შეიძლება ჩაკეტოს მოძრაობა, ჩამოწვეს ზვავი და ათასობით ტრაილერის მძღოლი თუ ტურისტი სიცივეში გამოკეტილი აღმოჩნდეს.
რა პერსპექტივა აქვს მთავარ ტრანსკავკასიურ მაგისტრალს?
თავისი გეოგრაფიული მდებარეობის გამო, საქართველო რეგიონში უმნიშვნელოვანესი სატრანზიტო ქვეყანაა, რომელიც დასავლეთისა და ცენტრალური აზიის ქვეყნებს ერთმანეთთან აკავშირებს. საქართველოში ტვირთი უმეტესად საზღვაო, სარკინიგზო და საავტომობილო გზებით გადის.
სრულად, ქვეყნის მასშტაბით გადაზიდული ტვირთის 59 პროცენტი საავტომობილო გზებზე მოდის, რაც წელიწადში დაახლოებით 17.2 მილიონი ტონაა.
- ალიევი, ფაშინიანი და პუტინი კავკასიაში გზების გახსნაზე შეთანხმდნენ. რა იცვლება საქართველოსთვის?
- მოსკოვი-სოხუმი-თბილისი-ერევანი – ტრანსკავკასიური რკინიგზა: არსაიდან არსაით
- რატომ იცლება მთა. რეპორტაჟი შატილიდან
საერთაშორისო სატრანზიტო გზა საქართველოში 1467 კილომეტრზეა გადაჭიმული. აქედან ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი მცხეთა-სტეფანწმინდა-ლარსის გზაა, რომელიც რუსეთს უკავშირდება.
315 500 მანქანიდან, რომლებმაც 2020 წელს საქართველოს გზები გადაჭრეს, 45 პროცენტამდე სწორედ ლარსის გზაზე გაიარა.
ეს გზა არანაკლებ მნიშვნელოვანია საქართველოს მეზობელი სომხეთისთვის, რომელიც თავის უმნიშვნელოვანეს ეკონომიკურ და პოლიტიკურ პარტნიორს – რუსეთს, სწორედ ამ სახმელეთო გზით უკავშირდება. სომხეთის მთლიანი საქონელბრუნვის ტრანზიტის 60-70% სწორედ საქართველოს ტერიტორიაზე ხორციელდება.
უმეტესად, ამ გზით რუსეთიდან საქართველოსა და სომხეთში ხორბალი, სხვა სასურსათო პროდუქცია და სამშენებლო ტვირთი შემოდის.
საქართველოდან რუსეთში გადის ღვინო, სომხეთიდან – კონიაკის, ღვინის მასალა, ხილი; თურქეთიდან კი, ამ გზის გავლით რუსეთში სამრეწველო საქონელი მიაქვთ.
ყოველდღიურად, ამ გზაზე რამდენიმე ათასი სატრანზიტო ავტომობილი მოძრაობს და მათი რაოდენობა პანდემიის პირობებშიც კი არ შემცირებულა.
თუმცა, ეს რამდენიმე ქვეყნისთვის მნიშვნელოვანი გზა ზამთარში, დიდთოვლობის და ზვავსაშიშროების გამო ყრუდ იკეტება, რადგან გადის რთულ გეოგრაფიულ მარშრუტზე.
მთელი ზამთრის განმავლობაში ახალ ამბებში ჩნდება ცნობები, რომ ლარსზე მოძრაობა შეიზღუდა, დაიკეტა, შეიქმნა უზარმაზარი საცობი, მძღოლები იყინებიან და დახმარებას ითხოვენ.
ასე შეიძლება გაგრძელდეს რამდენიმე დღე. ზამთრის თვეებში სატვირთო მანქანებსა და ტრაილერებს დღეების განმავლობაში უწევთ ერთ ადგილას დგომა.
გარდა იმისა, რომ ეს დიდი დისკომფორტია საცობში მოყოლილი ადამიანებისთვის, ზარალია ქვეყნის ეკონომიკისთვისაც.
38 წლის ალექსანდრე ბელარუსიდანაა. ის თავს იმით ირჩენს, რომ ტვირთები გადააქვს ერთი ქვეყნიდან მეორეში. ბოლოს მანქანა რუსეთში ჰიგიენური საშუალებებით დატვირთა და ტვირთი საქართველოს გავლით, სომხეთში წაიღო.
უკანა გზაზე ალექსანდრე ცარიელი წამოვიდა. მანქანას კვლავ რუსეთში დატვირთავს და ამჯერად გეზი პოლონეთისკენ აქვს.
თუმცა, ლარსი ჩაკეტილი დახვდა უამინდობის გამო, რამაც მისი გეგმები შეიძლება შეცვალოს.
„უკვე მეოთხე დღეა აქ ვდგავარ. მანქანაში მძინავს, მანქანაში ვჭამ. მანამდე, ოთხი ღამე თბილისთან ვიდექი. იქაც გვაჩერებენ ხოლმე, რომ აქ გზა ძალიან არ გადაიტვირთოს. ვის ვკითხო? რა ვკითხო? არ ვიცი. ველოდები, როდის ჩამოივლის პოლიცია და გვეტყვის, რომ შეგვიძლია დავიძრათ. არადა, ჩემი საქმე ფუჭდება,“ – ამბობს ის.
თბილისიდან ყაზბეგისკენ მიმავალ ფასანაურის გზაზე ასობით ტრაილერია ჩამწკრივებული. დღისით და ღამით, ისინი გზის ერთ მხარეს დგანან და უზარმაზარ კოლონას ქმნიან, რომელიც მსუბუქ მანქანებს თავისუფლად მოძრაობაში უშლის ხელს.
ტრაილერების მოძრაობას ზამთარ-ზაფხულ პატრული არეგულირებს. ყველა ტრანზიტულმა ტრაილერმა რომ ერთდროულად იმოძრაოს ამ ვიწრო გზაზე, მსუბუქი მანქანებისთვის, ტურისტებისა და ადგილობრივი მოსახლეობისთვის, მოძრაობა პრაქტიკულად შეუძლებელი იქნება.
ამიტომ ახლაც ასეა – დიდთოვლობის გამო უკვე დღეებია მძღოლები ერთ ადგილას დგანან. მათ მანქანაში სძინავთ და მანქანაშივე ჭამენ. დროის გასაყვანად ხანდახან გზაზე გადმოდიან და ერთმანეთთან ლაპარაკში გაჰყავთ დრო.
ზოგი მათგანი მიჩვეულია დღეების განმავლობაში ერთ ადგილას დგომას და სპეციალურადაა მომზადებული: ერთ-ერთი მძღოლი პირდაპირ გზაზე, საკუთარი მანქანის წინ, პატარა სათლის დახმარებით იღებს აბაზანას.
მძღოლები ჩივიან, რომ მსგავსი შეფერხებების გამო ლარსი მოუხერხებელი მარშრუტია, მაგრამ ამ ეტაპზე ეს უალტერნატივო გზაა.
თუმცა, პრობლემა მარტო გზის სივიწროვეში და კლიმატურ პირობებში არ არის.
როგორც ექსპერტები ამბობენ, კიდევ ერთი მთავარი პრობლემა, რის გამოც ლარსის გზაზე საცობები იქმნება, რუსეთის საბაჟო გამშვები პუნქტია – იგი მცირე ზომისაა და კარგი გამტარუნარიანობა არ აქვს.
„რუსულ საბაჟოს დღეში მხოლოდ 400 სატვირთო მანქანის გატარება შეუძლია, მაშინ როცა დღეში აქ ზოგჯერ 800-1000 მანქანა გადის. გზაზე ინტენსიურად გაზრდილი მოძრაობის მიუხედავად, რუსული საბაჟო არ გაფართოებულა. ამ პრობლემის მოგვარება სრულად რუსეთზეა დამოკიდებული. ამ შემთხვევაში საქართველო ვერაფერს გახდება,“ – ამბობს სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის დირექტორი, პაატა ცაგარეიშვილი.
ახალი გზა – პრობლემის მოხსნაა?
მიუხედავად იმისა, რომ საქართველოს ყველა მოცემულობა აქვს, რომ წამყვანი სატრანზიტო ქვეყანა იყოს, თბილისის სახელმწიფო უნივერსიტეტის კვლევის მიხედვით, შესაძლებლობას საქართველო შესაბამისად ვერ იყენებს.
მსოფლიო ბანკის მიერ შემუშავებული ლოგისტიკის ეფექტიანობის ინდექსით, 2018 წელს საქართველო 160 ქვეყანას შორის მხოლოდ 119-ე ადგილას იყო.
თუკი, აქამდე საქართველო უალტერნატივო სატრანზიტო კვანძი იყო, ყარაბაღის მეორე ომის შემდეგ ყველაფერი შეიძლება შეიცვალოს – მოსკოვში შედგა შეთანხმება, რომლის თანახმად, სომხეთი და აზერბაიჯანი თანახმა არიან აქამდე დახურული სატრანზიტო დერეფნები გახსნან. ეს ნიშნავს იმას, რომ რეგიონში გაჩნდება ალტერნატიული გზები, რამაც შესაძლოა, საქართველოს სატრანზიტო მნიშვნელობა შეასუსტოს.
თავისუფალი უნივერსიტეტის ბიზნეს სკოლის დეკანი, გიგა ბედინეიშვილი ამ საკითხს დრამატულად არ მიიჩნევს.
„ახალი სატრანზიტო დერეფანი შეასუსტებს ჩვენს პოზიციებს, მაგრამ ძალიან დრამატულადაც არ უნდა შევხედოთ ამ საკითხს. კონკურენცია გაიზრდება, მაგრამ მონოპოლისტები ამ საკითხში ჩვენ არც არასდროს ვყოფილვართ. რამდენად სწორად ვიყენებთ საქართველოს სატრანზიტო შესაძლებლობებს – ეს უფრო მნიშვნელოვანი საკითხია.
მხოლოდ გეოგრაფიული უპირატესობა არ იძლევა კომერციულ სარგებელს, სწორად უნდა გამოვიყენოთ საკუთარი შესაძლებლობები და მაგალითად რკინიგზა, რომელიც ახლა წამგებიანი კომპანიაა, მომგებიანი გავხადოთ,” – ამბობს ის.
ამ კონტექსტში კიდევ უფრო მნიშვნელოვანი ხდება გზა, რომელსაც წელიწადის ნებისმიერ დროს შეუფერხებელი სატრანზიტო მოძრაობის უზრუნველსაყოფად თბილისი-ლარსის მონაკვეთზე აშენებენ:
ქვეშხეთი-კობის დამაკავშირებელი ორზოლიანი ასფალტ-ბეტონის 22.7 კილომეტრიანი გზა იქნება ჩქაროსნული მაგისტრალი, რომელიც ზვავსაშიშ ჯვრის უღელტეხილს გვერდს ცხრა კილომეტრიანი გვირაბის დახმარებით აუვლის.
გზას სულ ექვსი ხიდი და ხუთი გვირაბი ექნება, რაც ჯამში 12 კილომეტრით შეამცირებს მარშრუტს. ერთი საათის ნაცვლად ამ გზის დაფარვას 20 წუთი დასჭირდება.
ამ გზის მშენებლობა, რომელსაც მთავრობამ „ისტორიული პროექტი“ უწოდა, 2019 წელს დაიწყო და 2023 წელს უნდა დასრულდეს.
აქ გვირაბის აშენების იდეა ჯერ კიდევ კომუნისტებს ჰქონდათ 1970 წელს. შემდეგ, იდეა შევარდნაძის მმართველობის დროს, 1997 წელს გაცოცხლდა, მაგრამ პროექტი არც მაშინ დაწყებულა, ძირითადად, უსახსრობის გამო.
2012 წელს ყაზბეგში სტუმრობის დროს, იმდროინდელი პრეზიდენტი მიხეილ სააკაშვილი ადგილობრივ მოსახლეობას მასშტაბური გვირაბის აშებნებას დაპირდა, რომელიც გზას იმდენად შეამოკლებდა, რომ „ყაზბეგს თბილისის პატარა გარეუბნად აქცევდა“.
პროექტის ღირებულება 1.240 მილიარდი ლარია და მას აზიის განვითარების ბანკი (ABD) და ევროპის რეკონსტრუქციისა და განვითარების ბანკი (EBRD) აფინანსებს.
ამ პროექტს საქართველოში მომხრეებთან ერთად მოწინააღმდეგეებიც ჰყავს. მთავარი მიზეზი – სახელმწიფო უსაფრთხოებაა.
ე.წ. სამხედრო გზა, რომელიც პირდაპირ უკავშირდება რუსეთს და რომელიც ახალი გზის დახმარებით კიდევ უფრო მოქნილი გახდება, ბევრისთვის საშიშროებას წარმოადგენს – ეს კიდევ ერთი გზაა, საიდანაც საქართველოში შესაძლოა რუსული ტანკები შემოვიდნენ, როგორც ეს 2008 წელს იყო, ამბობენ მოწინააღმდეგეები.
მაგალითად, ექს-პრეზიდენტმა სააკაშვილმა, რომელიც თავად აპირებდა აქ გვირაბის აშენებას, ოპოზიციაში გადასვლის შემდეგ ფეისბუკზე დაწერა, რომ “ესაა ახალი როკის გვირაბი… რუსეთს ეხსნება სამხედრო გზა თბილისის სწრაფი აღებისთვის”.
სავარაუდო რისკების შესახებ საუბრობს უშიშროების საბჭოს მდივნის ყოფილი მოადგილე, ვანო მაჭავარიანიც.
„მნიშვნელოვანია ვიცოდეთ, ვინ დაიწყო ეს პროექტი, ვის ინტერესებშია, რა ფინანსური და ეკონომიკური მოგება მოაქვს და რაც მთავარია, რა რისკების წინაშე შეიძლება აღმოვჩნდეთ. საქართველოს ხელისუფლებას ამ კითხვებზე პასუხი დღემდე არ აქვს და ამ გზას მხოლოდ ეკონომიკურ თუ სატრანსპორტო პროექტად განიხილავს.“
საავტომობილო გზების დეპარტამენტში მიიჩნევენ, მსგავსი მოსაზრება სრულიად უსაფუძვლოა.
გიგა ბედინეიშვილი მიიჩნევს, რომ რუსეთთან ნებისმიერი სავაჭრო ურთიერთობა ჩვენთვის სასიკეთოდ უნდა გამოვიყენოთ, თუმცა ასევე აუცილებელია შეფასდეს გარკვეული სახის სამხედრო რისკები.
„გზა უნდა გავაკეთოთ, მაგრამ იმაზეც უნდა ვიფიქროთ, საფრთხის შემთხვევაში, როგორ დავიცავთ თავს. რუსეთისაგან მომართული საფრთხის იგნორირება სისულელეა, მაგრამ ეს არ ნიშნავს, რომ გზა არ უნდა გავიყვანოთ ან კომერციული ურთიერთობები საერთოდ ჩავკეტოთ.
პირიქით, რუსეთისგან დეოკუპაციას მხოლოდ მაშინ შევძლებთ, როდესაც ეკონომიკურად უფრო ძლიერები ვიქნებით. ამიტომ რუსეთთან ნებისმიერი სახის მომგებიანი ვაჭრობა ჩვენთვის სასიკეთოდ უნდა გამოვიყენოთ, თუმცა იმის გათვალისწინებით, რომ ვიცით თავდასხმის შემთხვევაში როგორ ვიქცევით”.
ექსპერტი პაატა ცაგარეიშვილი ამბობს, რომ ახალი გზის მშენებლობა საგრძნობლად გააუმჯობესებს ტურისტულ მოძრაობას, თუმცა სატვირთო მანქანებისთვის შეღავათი მცირე იქნება:
„ძველ გზაზე ტურისტებისთვის მოძრაობა, რა თქმა უნდა, განიტვირთება, რადგან სატვირთო მანქანები მხოლოდ ახალი გზით ივლიან, თუმცა ეს ახალი გზაც საკმაოდ ვიწროა და მეეჭვება ინტენსიური და მუდმივად მზარდი სატრანზიტო მოძრაობა მნიშვნელოვნად განმუხტოს,“ – ამბობს ექსპერტი.
მისი აზრით, პროექტი ეკონომიკური თვალსაზრისითაც არ იქნება განსაკუთრებით მომგებიანი. მცხეთა-სტეფანწმინდა-ლარსის გზაზე მიმავალი ნებისმიერი საერთაშორისო სატრანზიტო მანქანა საქართველოს სახელმწიფოს 200 ლარს უხდის, რაც წელიწადში დაახლოებით 15-20 მილიონ ლარს შეადგენს, თუმცა ექსპერტების თქმით, ეს თანხა მხოლოდ გზების რეაბილიტაციას ჰყოფნის.
„550 მილიონი დოლარის ინვესტიციის საპირწონედ, ხორბალი უნდა ვატაროთ სომხეთში, რაც ვერ მოგვიტანს იმხელა მოგებას, როგორსაც ამხელა თანხის ანაკლიის პორტის ან ახალი რკინიგზის განვითარებაში ჩადება მოგვიტანდა.“ – ამბობს პაატა ცაგარეიშვილი.
გიგა ბედინეიშვილის აზრით, სწორი იქნება, თუ გზას კომერციულ საფუძვლებზე გადაიყვანენ:
„ასეთ დიდი პროექტების შემთხვევაში, ზუსტად უნდა ვიცოდეთ, რა კომპენსაციას ვიღებთ ჩადებული ინვესტიციის საპირწონედ. მე მიმაჩნია, რომ ყველაზე სწორი გამოსავალი კომერციული გზაა. იმის მაგივრად, რომ სესხები წამოვიღოთ ან გადასახადების გადამხდელებს წავართვათ ფული, რომელიც ამ გზას არ ხმარობს, ჯობია გზა ფასიანი იყოს და ვინც მგზავრობს, მან გადაიხადოს თანხა.“
ექსპერტების აზრს იზიარებს „მწვანე ალტერნატივას“ თავმჯდომარე მანანა ქოჩლაძეც, რომლის ორგანიზაცია აფასებს ახალი გზის მშენებლობას ეკოლოგიური თვალსაზრისით:
„ჩვენ არ გვაქვს სწორი სატრანსპორტო პოლიტიკა. უპირატესობას ვაძლევთ სამანქანო გზების განვითარებას და ნაკლებად ვტვირთავთ რკინიგზას. გზას ვავითარებთ არა საქართველოს ინტერესების, არამედ რეგიონალური ინტერესებიდან გამომდინარე, რაც თავის მხრივ არ არის ცუდი, მაგრამ არ არსებობს ანალიზი, თუ რა ეკონომიკური სარგებელი მოაქვს ახალ გზას ჩვენი ქვეყნისთვის. ახლანდელი გზა წამგებიანია – თანხა, რომელსაც სატრანზიტო მანქანები იხდიან, გზის მოვლასაც კი არ ჰყოფნის, ხოლო ტვირთბრუნვა არ არის იმდენად მაღალი, რომ ამას ეკონომიკური განვითარება ვუწოდოთ.“
ადგილობრივები და გზა
ადგილობრივი მოსახლეობა გზის მშენებლობას მხოლოდ მიესალმება, რადგან მათი თქმით, ტურისტები უფრო თამამად ივლიან, როცა გზა არ იქნება გადატვირთული.
აქაურ მოსახლეობას არც „რუსული ტანკები“ აშინებს, მათ სხვა სადარდებელი აქვთ:
„აი, აქ გაივლის ახალი გზა, მერე გვირაბით გადავა ხიდზე და ჩავა კობში. ჯერ არ დაუწყიათ სამუშაოები, რაღაც დანადგარს ელოდებიან. ბათუმში ჩამოვიდა, მაგრამ აქამდე ვერ ჩამოაღწიაო, ასე ამბობენ სოფელში. ამასობაში, ჩინელები დასახლდნენ უკვე და ემზადებიან სამუშაოების დასაწყებად“ – გვიყვება 53 წლის დალი არხოტიდან.
ელგუჯა ბუთხუზი სოფელ მლეთაში დაიბადა და მთელი ცხოვრება ამ გზასთან ახლოს გაატარა.
ბოლო 20 წელია, მისი კაფე და პატარა მაღაზია მლეთის აღმართზე ათასობით მგზავრის საყვარელი ადგილია დამღლელი გზისგან დასასვენებლად. პანდემიისას, მისი პატარა კაფე დაკეტილია და მხოლოდ მაღაზია მუშაობს, თუმცა ახლა მაღაზიაშიც კანტი-კუნტად თუ შემოივლის კლიენტი.
„ეს გზაა ჩემი შემოსავალი. ახლა, დაკეტილი რომ არის, სიგარეტის საყიდლადაც არავინ შემოდის. ის ახალი გზა რომ გაიხსნება, ტრაილერები იქით გადავლენ და აქ მოძრაობა გათავისუფლდება. მერე ტურისტი წყნარად, ლამაზად წამოვა და მშვიდად მივა იქ, სადაც მიდის. ჩვენ ეგ გზა ხელს არ შეგვიშლის, აქ მაინც ივლიან მსუბუქი მანქანები.“
ელგუჯას კარგად ახსოვს, 60-იან წლებში ამ გზაზე ასფალტი პირველად რომ დააგეს. მაშინ, დაახლოებით 15-16 წლის იყო.
„საერთოდ, ამ გზის ამბავი ძალიან დიდი ხნის წინ იწყება, ჯერ კიდევ მეფის რუსეთის დროს. მაშინ ურმით დაჰყავდათ მგზავრები, ზამთარში კიდევ მარხილებით დადიოდნენ. სადგურები ჰქონდათ თურმე, სადაც ცხენები ისვენებდნენ.
შემდეგ, გადამდგარი პოლკოვნიკი მოიწვიეს, გვარად სტადკოვსკი, რომელიც სპეციალურად გაუგზავნიათ შვეიცარიაში სასწავლებლად. 1852 წელს დაიწყეს მუშაობა და 1859 წლიდან ეს გზა უკვე ოფიციალურად გაიხსნა.“
ერთი საუკუნის შემდეგ, რუსეთთან შეერთების 200 წლის თავზე, ამ გზაზე ასფალტი დააგეს, ხიდები გაამყარეს და ვლადიმერ მაიაკოვსკის და გრიგოლ ორბელიანის ძეგლები დადგეს.
სამწუხაროდ, არეულობის დროს, მაიაკოვსკის ძეგლი მოიპარეს და თურქეთში გადაადნეს, როგორც ელგუჯა გვიყვება.
„ეს არის ყველაზე სტრატეგიული გზა ამიერკავკასიაში. ამ გზას ჰქვია სამხედრო გზა.“
„ჩვენ გვჭირდება რუსი ტურისტები, – ამბობს ელგუჯა ბუთზუხი – რუსი რომ შემოდის, ისე არ გავა, 50 ლარი რომ არ დახარჯოს. ქართველი რომ შემოვა, ერთ რაღაცას თუ წაიღებს, ისიც ძლივს. რუსებს მეტი ფული აქვთ, რა გინდა რომ ქნა. არ არის ეს გზა საშიში, ვინმეს შემოსვლა თუ უნდა, ისედაც შემოვა.“
ელგუჯას მაღაზიის წინ რამდენიმე ქალი ხელით დამზადებულ თავსაფრებსა და აქსესუარებს ჰყიდის. პანდემიამ, დიდთოვლობამ და გზის გადაკეტვამ მათი შემოსავალი მნიშვნელოვნად გააუარესა.
„ტურისტი ხომ აღარ დადის, ახლა გზაც ჩაკეტილია და ტრაილერებიც აღარ დადიან. ვდგავართ ასე, ჩვენთვის გვაქვს გამოფენილი ეს თავსაფრები“.
მლეთის შემდეგ, კიდევ უფრო მაღლა, სოფელი სეთურებია. ქვეშეთი-კობის დამაკავშირებელი გზა ზუსტად ამ სოფელზე გაივლის.
ბადრი სეთურიძე ამ სოფელში ცხოვრობს. მისი თქმით, სოფლის მოსახლეობის უმეტესობა უკმაყოფილოა, რადგან ახალი მაგისტრალი დაარღვევს სოფლის სიმშვიდეს.
„გამგეობასაც ვთხოვეთ, რომ პროექტი შეეცვალათ, რაიონსაც და ჩვენს დეპუტატსაც, მაგრამ არავინ გვისმენს. სოფელში იმიტომ ვცხოვრობ, რომ სოფელში მინდა ცხოვრება და არა ქალაქში. აქ მაგისტრალის გაყვანა ნიშნავს, რომ იქნება მტვერი, ჭუჭყი, ხმაური და უბედურება. ჩვენ ვითხოვთ, რომ გზამ გვერდი აუაროს ჩვენს სოფელს.
საავტომობილო გზების დეპარტამენტში გვეუბნებიან, რომ თუკი ახლა, დიდთოვლობის გამო წელიწადში თითქმის 100 დღე ხადის ხეობის არაერთი სოფელი გარე სამყაროს მოწყვეტილი რჩება, ქვეშეთი-კობის ახალი გზის აშენების შემდეგ, რეგიონს ეს მნიშვნელობანი პრობლემა მოუგვარდება.
თუმცა, „მწვანე ალტერნატივას“ 2020 წლის კვლევის მიხედვით, ახალი მაგისტრალის მშენებლობის შედეგად, 108 ოჯახი სასოფლო-სამეურნეო მიწის 10 პროცენტს დაკარგავს, ხოლო განადგურების რისკის წინაშე დააყენებს კულტურული მემკვიდრეობის ძეგლებს ხადას ხეობაში, რომელიც 60 კოშკის ხეობადაა ცნობილი.
„სამეურნეო მიწების გარკვეული რაოდენობა მაგისტრალის გადაღმა რჩება. მოსახლეობას დამატებით 3 კილომეტრის გავლა მოუწევს და პროექტში ისიც არ არის მითითებული, თუ სად იქნება მოსახლეობისათვის გადასასვლელი გზები. ასევე, სოფლების მაცხოვრებლების გარკვეული ნაწილი კომპენსაციის ოდენობითაც არ არის კმაყოფილი.“ – ამბობს „მწვანე ალტერნატივას თავმჯდომარე, მანანა ქოჩლაძე.
„ძლივს, ბოლო წლებია ახალგაზრდობა აქაურ სოფლებს დაუბრუნდა, მას შემდეგ რაც გუდაურში ტურიზმი განვითარდა და ახლა, ისევ დაიცლება. მე მაგალითად, ჩემს ერთ ბიჭს ავუშენე აქ სახლი, მაგრამ მეორეს უკვე ვეღარ ავუშენებ, რადგან უბრალოდ ადგილი აღარ იქნება.“
