Երևանի տրանսպորտը` դժվար լուծվող խնդիր: Առաջարկներ փորձագետից
Տրանսպորտի աշխատանքի բարելավում
Երևանում տրանսպորտի խնդիրը նոր չէ, բայց միայն ընտրությունից ընտրություն է դառնում թեժ քննարկման առարկա: Ընդ որում, այս խնդրի լուծման առաջարկներն ու տեսակետները խիստ տարբեր են՝ ավտոբուսների թիվն ավելացնելուց ու մետրոյի նոր կայաններ կառուցելուց մինչև ճոպանուղու ներդրում:
Ինչպիսին է իրավիճակն այժմ, ու ինչ լուծումներ են տեսնում քաղաքապետարանում և փորձագիտական շրջանակներում։
- «Երևանը կլինի հետիոտների և էլեկտրամոբիլների քաղաք». քաղաքապետարան
- 15 մլն դրամ՝ ծառայությունից խուսափելու դիմաց․ քննարկում ԱԺ-ում
- «Ես իրենց պետք եմ»․ միայնակ հոր պատմություն
Մշտապես ուշացող ուսանողի պատմությունը
Անին բժշկական համալսարանի երրորդ կուրսի ուսանող է: Եթե որոշում է տրանսպորտով դասի գնալ, առնվազն կես ժամ ուշանում է: Պատճառը քաղաքի առավոտյան ժամերի խցանումներն են, բայց առավելապես՝ ուշացող և ուղևորներով լցված տրանսպորտը:
«Տաք օրերին այդքան էլ դժվար չէ մի կես ժամ սպասելը, բայց ձռմանը իսկական աղետ է առավոտյան 7:30-8:00-ին կանգառում երկար մնալը: Սպասելուց հետո էլ վստահ չես, որ կկարողանաս տեղավորվել»,- ասում է Անին:
Կատակում է՝ լայֆհակ, հնարամիտ լուծում է գտել․ առավոտյան ոտքով քայում է դեպի վերջին կանգառ, որ ազատ տեղ գտնի։ Բայց դա էլ կարող է չփրկել, որովհետև հատկապես առավոտյան ժամերին ուղևորահոսքը մեծ է: Տրանսպորտային սթրեսից ազատվելու համար նրա ընկերներից ոմանք մեքենա են գնել։ Ինքը նման հնարավորություն դեռ չունի:
Շատերն էլ, ով մեքենա ունի, այնուամենայնիվ խուսափում են այն վարել դասի հասնելու համար, որովհետև բախվում են կայանման խնդրին: Քաղաքի կենտրոնում անվճար կայանատեղիները քիչ են, վճարովիները՝ ոչ ձեռնտու վարորդների մի մասին:
«Միակ խելամիտ տարբերակը նույն ուղղությամբ գնացող մի քանի հոգով տաքսիով երթևեկելն է: Օրինակ, եթե առավոտյան Ավանից Հերացի տաքսին մոտ 2000 դրամ է արժենում, կանգառում մի երեք չորս հոգով հավաքվում ենք և տաքսի կանչում: Պարզապես միշտ չէ, որ հնարավոր է լինում մի քանի հոգով հավաքել և կիսել ծախսը»,- ասում է ուսանողը:
Ավտոբուսները շատացել են, բայց դա դեռ չի փրկում
Այս պահին հասարակական տրանսպորտի երթուղիներում գործում է մոտ 800 ավտուբուս։ Վերջին շրջանում շարժակազմը նորացվել է։ Ամենահները Higer մակնիշի մանուշակագույն ավտոբուսներն են, 548–ը՝ նոր ձեռք բերված Zhongtong և MAN մակնիշի մեքենաներն են։ Եվս 30–ը կմիանա եղածին մինչև տարեվերջ։
Այս տարվա օգոստոսի 15–ից քաղաքային տրասպորտի շարժակազմում այլևս չկան «Գազել» մակնիշի հնամաշ միկրոավտոբուսներ, երթուղում միայն նորերն են։
Քաղաքապետարանը նաև պլանավորում է մոտ ժամանակներում փոխարինել արդեն հնացած Higer ավտոբուսները: Նախատեսվում է դրանց փոխարեն ձեռք բերել էլեկտրաավտոբուսներ:
Տոմսային միասնական համակարգ և այլ բարեփոխումներ
Մինչև տարեվերջ Երևանի հասարակական տրանսպորտն ամբողջությամբ անցնելու է միասնական տոմսային համակարգի:
Նախատեսվում է, որ այն ներդրվելու է և՛ ավտոբուսներում, և՛ մետրոյում: Այսինքն ավտոբուսների և մետրոյի ցանցի աշխատանքը համադրվելու է իրար հետ: Այդպես աշխատելու են նաև մեծ հեռավորություն սպասարկող գծերը:
Ավտոբուսներն ունենալու են առանձնացված գծեր: Սա կօգնի խուսափել պիկ ժամերի խցանումներից, նաև կնվազեցնի տրանսպորտի հետևանքով առաջացող անհարմարություններն այլ վարորդների համար: Արդեն մի քանի ամիս է` Երևանի Գայի պողոտայում գործում է հասարակական տրանսպորտի առանձնացված գծերի պիլոտային տարբերակը։
Մոտակա ժամանակներում սպասվող բարեփոխումների շարքում են նոր կանգառասրահները՝ էլեկտրոնային կառավարման համակարգով։ Դրանց շնորհիվ կանգառում տրասնպորտի սպասող մարդը կկարողանա տեսնել, թե երբ կմոտենա իրեն անհրաժեշտ համարը:
Ինչու է դժվար լուծվում այս խնդիրը
Երևանի բնակչության թիվն օրեցօր ավելանում է: Դեպի մայրաքաղաք են ձգտում մարզերի երիտասարդները, մարզերում աշխատանք չգտնողները։ Ուսումնական տարվա սկզբից Երևան են տեղափոխվում նաև մարզերում բնակվող ուսանողները։ Մայրաքաղաքում են գերադասում ապրել մեծ թվով Հայաստան ժամանած այլ երկրների քաղաքացիները՝ հազարավոր ռուսաստանցիներն ու հնդիկները: Վերջին ամիսներին քաղաքի բնակչությանն ավելացան Արցախից բռնի տեղահանված մեր հայրենակիցները:
Բնակչության աճին զուգահեռ Երևանում ավելանում են փոխադրամիջոցները: Տրանսպորտային համակարգի վատ աշխատանքն իր դերն ունի այս հարցում։ Նաև կորոնավիրուսի համավարակի շրջանում հիվանդությունից խուսափելու համար մարդիկ սկսեցին ավտոմեքենաներ ձեռք բերել: Քաղաքի առանց այդ էլ խիտ երթևեկությունն ավելի ծանրաբեռնվեց:
Մյուս խնդիրն էլ քաղաքի անհամաչափ զարգացումն է։ Բոլոր կարևոր բիզնես կենտրոնները, պետական հաստատությունները, բուհերը և գրասենյակային տարածքները տեղակայված են փոքր և մեծ կենտրոնում:
Մայթերի հարակից տարածքներում՝ առաջին գծում, հաճախ մեքենաներ են կայանում։ Դա ևս հավելյալ խոչընդոտ է դառնում տրանսպորտի ճկուն տեղաշարժի համար:
Համակարգային բարեփոխումներ են անհրաժեշտ
Դավիթ Մարգարյանը քաղաքային կառավարման մասնագետ է։ Աշխատել է Երևանի քաղաքապետարանում և խորքային պատկերացում ունի երթևեկության կարգավորման, տրանսպորտային համակարգի խնդիրների մասին: Կարծում է՝ լուծումը պետք է լինի ոչ թե հատվածային, օրինակ՝ հին շարժակազմը նորով փոխարինելը, այլ՝ համակարգային բարեփոխումների տեսքով:
«Որոշակի քայլեր արդեն իրականացվում են, բայց դրանք հեռու են արդյունավետ լինելուց: Օրինակ, մետրոյի նոր կայան է նախատեսվում։ Բայց մետրոն Աջափնյակ հասցնելը ահռելի ծախս է պետության համար, որն արդարացված չէ։ Այն սպասարկելու է սահմանափակ մարդկանց՝ հիմնականում Թումո այցելողներին և հարակից մի քանի շենքերի բնակիչներին: Հիմնական Աջափնյակն ավելի խորքում է և հեռու է այդ կայարանից»,- բացատրում է նա:
Փորձագետի խոսքով՝ ավելի ճիշտ կլիներ մետրոյի նոր կայարան ունենալ Մալաթիա-Սեբաստիա համայնքում։ Ընդ որում այստեղ կարող էր երկու կայարան լինել, համայնքն ամենախիտ բնակեցվածներից է Երևանում:
«Մետրոյի նոր գծերի ավելացմամբ Երևանի հանրային տրանսպորտի խնդիրը չի կարող լուծվել: Իսկ ավտոբուսային և տրոլեյբուսային ցանցերը պետք է արդիականացնել մեկ տրամաբանության մեջ, մեկ միասնական հայեցակարգի շրջանակում»,- ասում է նա:
Տրանսպորտային միջոցների համալրումը սպասված արդյունքը չունեցավ, որովհետև, մասնագետի խոսքով, չկարգավորվեցին չվացուցակները, ու երթուղիների օպտիմալ քարտեզ չկազմվեց։
Ըստ քաղաքացիներից ստացված արձագանքների՝ եթե մարդիկ նախկինում այսպես կոչված «մարշրուտկաներին» սպասում էին 10-15 րոպե, ապա հիմա մինչև կես ժամ և ավելի ժամանակ են վատնում կանգառներում։ Իսկ երեկոյան ժամերին տրանսպորտ գրեթե չկա։
«Որպեսզի տրանսպորտային միջոցների թարմացման արդյունքում որակ փոխվի, կարևոր է քաղաքի փողոցների հարմարեցումը և ենթակառուցվածների ստեղծումը: Օրինակ, կանգառները հարմարեցված չեն մի քանի ավտոբուսների միաժամանակ սպասարկմանը։ Ավտոբուսի վարորդները «պայքարում են» իրենց տեղի համար կանգառներում, 2-րդ շարքում կանգառ կատարում, խցանումներ առաջացնում։
Կանգառի տարածքը փոքր լինելու պատճառով հաճախ վարորդների միջև վեճեր են ծագում: Նույնը տրոլեյբուսների դեպքում է։ Նախքան դրանք նորացնելը՝ կարևոր է հնամաշ էլեկտրալարերը փոխել, ցանցը արդիականացնել»,- նկատում է Դավիթ Մարգարյանը:
Կենտրոնի ծանրաբեռնվածությունը թեթևացնելու փորձ
Երևանի կենտրոնի ծանրաբեռնվածությունը թեթևացնելու համար, փորձագետի խոսքով, առաջին քայլն արդեն արվել է՝ 2.5 և ավելի տոննա ծանրություն ունեցող բեռնատարներին արգելվել է ցերեկային ժամերին քաղաքի կենտրոնական հատվածով երթևեկել.
«Հաջորդ տրամաբանական քայլը պետք է լինի այն, որ ֆինանսապես ձեռնտու չլինի աշխատանքային ժամերին քաղաքի կենտրոնում 7-8 ժամ և ավել մեքենաներ կայանելը և պասիվ կերպով ծանրաբեռնել նեղ փողոցները։ Բայց մինչև այդ պետք է ստեղծել ենթակառուցվածները, հետո սահմանափակումներ մտցնել»:
Երևանի քաղաքապետարանն արդեն առաջարկում է փոխել ավտոկայանատեղիների վճարները և սահմանել ըստ գոտիների՝ Ա և Բ։ Ա գոտում, որը ներառում է մայրաքաղաքի կենտրոնական շուրջ 40 փողոց և պողոտա, մեքենան կայանելու արժեքը կլինի.
1 ժամվա համար՝ 300 դրամ, 1 օրվա համար՝ 2000 դրամ, 1շաբաթվա համար՝ 5000 դրամ, 1ամսվա համար՝ 18000 դրամ, 1 տարվա համար՝ 160 000 դրամ:
Բ գոտում մեքենան կայանելը կարժենա. 1 ժամվա համար՝ 200 դրամ, 1 օրվա համար՝ 1000 դրամ, 1 շաբաթվա համար՝ 2000 դրամ, 1 ամսվա համար՝ 4000 դրամ, 1 տարվա համար՝ 24000 դրամ:
Փորձագետի խոսքով՝ Երևանի հանրային տրանսպորտի առաջադիմական տարբերակ կարող է լինել նաև ճոպանուղային ցանցը։ Հավաստիացնում է՝ այն շատ մեծ ներդրումներ չի պահանջում։ Սակայն իր ընդգրկության շնորհիվ կարող է էականորեն թեթևացնել երթեկությունը, կրճատել տեղափոխման տևողությունը, նվազեցնել օդի աղտոտվածության տոկոսը:
Փորձարկումներն այս հարցում կարևոր են հասկանալու համար, թե ինչը կարող է արդյունավետ լինել: Մասնագետն օրինակ է բերում էլեկտրական սկուտերները, որոնք կարճ ժամանակում ինտեգրվեցին քաղաքի կյանքում՝ դառնալով առաքման ոլորտի անբաժանելի մաս:
Հետևեք մեզ — Facebook | Youtube | Telegram
Տրանսպորտի աշխատանքի բարելավում
