Общее советское прошлое: какие дороги свяжут Армению и Азербайджан?

После войны армяно-азербайджанская повестка расширилась. Годами она была завязана, главным образом, на карабахской проблематике. Теперь между странами возникли и другие насущные в теперешних условиях предметы для разговора. В частности, обсуждается демаркация и делимитация армяно-азербайджанской границы и разблокирование действовавших в советские годы дорог.

В Армении фактически все поняли, что война закончилась только на передовой. И потери Еревана могут не ограничиться частью Карабаха. Баку от ослабленного не только в плане военного потенциала, но и дипломатически Еревана пытается получить мирный договор, на выгодных ей условиях демаркировать и делимитировать границу, а также настаивает на предоставлении транспортного коридора наподобие Лачинского – в свой эксклав Нахичевань. Последним вопросом занимается рабочая группа на уровне вице-премьеров Армении, Азербайджана и России.

• «Чрезвычайно полезная встреча» — оценка всех участников переговоров Путин-Пашинян-Алиев
• Сочинское заявление по армяно-азербайджанским проблемам. Оценка МИДа Армении и экспертов
• Прессинг на Армению: чего хочет Баку, чего ждет Россия? Комментарий из Еревана

Что обсудили и до чего дошли стороны?

Рабочая группа по разблокированию транспортных коммуникаций Южного Кавказа собирается в Москве. Это нормально для нынешней ситуации. Россия фактически полностью прибрала к рукам посредническую миссию между Ереваном и Баку на уровне всех возможных вопросов.

Рабочая группа собиралась на очную встречу порядка десяти раз. Какие конкретно вопросы и в каком ключе обсуждаются, неизвестно. Однако некоторые подробности время от времени сообщает переговорщик от Армении вице-премьер страны Мгер Григорян:

«По части железной дороги сформировались определенные представления, есть предварительная договоренность, что разблокировка должна производиться в рамках нормативно-правовой базы стран СНГ. Мы должны обсудить вопросы автомобильных дорог. Приоритетом Армении является полное разблокирование всех транспортных путей».

Стороны кардинально по-разному представляют переговоры по разблокированию коммуникаций.

Для Азербайджана это процесс, итогом которого должно стать предоставление Арменией «транспортного коридора», который обеспечит связь с Нахичеванской автономной республикой. В представлениях Баку дорога будет вне контроля и юрисдикции Армении. Ереван не будет иметь права брать налоги или, к примеру, в одностороннем порядке закрыть ее.

Армянские власти подразумевают абсолютно иную логику переговоров. Ереван на самом высоком уровне заявляет, что ни о каком коридоре он не говорил и не собирается. А главная цель – открытие всех возможных дорог. Если все пойдет по этому сценарию, Армения получит альтернативную грузинской дорогу через территорию Азербайджана, а также железнодорожное сообщение с той же Россией и Ираном. Сейчас Армения железнодорожными дорогами связана только с Грузией.

Советские узы: какие маршруты обсуждаются

Армянская сторона, кроме иных деталей, сообщила, что рассматриваются все возможные железнодорожные и автомобильные коммуникации, которые функционировали в советский период.

Это фактически означает, что на столе переговоров лежат карты с двумя основными направлениями – северным и южным.

Две советские республики были связаны друг с другом по железным и автомобильным дорогам. Развитая коммуникация была обусловлена, главным образом, тем, что Армения и Азербайджан являлись южными воротами Советского Союза, и руководство страны считало важным строительство дорог именно здесь.

«Советская Армения была приграничной республикой. То есть именно тут проходила государственная граница Советского Союза. Поэтому, исходя из стратегических соображений, была построена довольно развитая сеть. В советское время основным средством передвижения были именно железные дороги. Это касалось и грузов, и населения», — говорит картограф Шаген Шагинян.

Если разблокирование произойдет на основе советских маршрутов, Армения получит связь с Россией по двум направлениям – Дилижан-Иджеван-Газах (Азербайджан) и Ерасх-Нахичевань-Мегри-Баку.

И в том, и в другом случаях предстоит проделать масштабные ремонтные работы.

Северное направление – наиболее проблематичное

Несмотря на то, что этот маршрут ближе к России, в советское время он не был главным. Железная дорога в этом направлении открылась только во второй половине 80-х годов. Начальник станции Дилижан Григор Котинян говорит, что железную дорогу сдали в эксплуатацию в 1886 году, она функционировала до развала Советского Союза, линия использовалась только для грузоперевозок:

«Пассажирские вагоны в Россию отсюда не ездили. Что касается грузов, за пару лет объем вырос. Каждый день в Азербайджан и Россию отсюда направлялось порядка 50 вагонов. Особенно после землетрясения 1988-го это направление стало важным и приносило большую пользу».

Сейчас железная дорога Дилижан-Иджеван-Газах обветшала. За годы линии хоть и сохранились, но явно пришли в негодность.

Чтобы эксплуатировать это направление, нужно поменять всю инфраструктуру. Однако самое главное и дорогостоящее – основание путей – сохранилось, замечает Григор Котинян.

У дороги есть одна наиболее проблематичная зона – оказавшиеся под оползнем полкилометра линии. Чтобы привести эту часть в порядок, может понадобиться несколько десятков миллионов долларов.

«Все упирается в инвестиции. Если деньги будут, можно все восстановить. Нужно изучить грунт и установить дренажные системы, что не сложно», — считает начальник станции.

Сколько понадобится на восстановление этой железной дороги в целом, еще предстоит подсчитать.

При разблокировании коммуникаций это направление будет самым коротким, соединяющим Армению и Россию через территорию Азербайджана.

Эксперты считают, что автомобильная дорога в северном направлении может стать главной. Стороны могут построить трассу и через юг Армении, однако представить, что армянские машины будут ездить в Россию через всю территорию Азербайджана, сложно.

Из немногочисленных и немногословных интервью трехсторонней рабочей группы становится ясно, что какой-либо конкретики по автомобильным дорогам еще нет.

Южное направление как основное

Железная дорога Ерасх-Нахичевань-Мегри-Баку-Москва считалась одной из важнейших транспортных артерий юга Советского Союза. Из-за удобного рельефа именно этот маршрут стал самым дешевым и оптимальным во всех отношениях.

В отличие от северного направления, по этим линиям курсировал пассажирский поезд. И проживавшие в Армении граждане до Москвы добирались главным образом именно по этому маршруту.

После развала Советского Союза железнодорожное полотно, которое проходило в Сюникской области Армении, было практически полностью разграблено. По этому эпизоду в Армении возбуждено уголовное дело, однако факт остается фактом – на юге страны нужно проложить порядка 30 километров нового полотна.

На остальных участках ситуация лучше. Из Еревана в Ерасх до сих пор курсируют поезда. Именно Ерасх является конечной станцией в Араратской области.

Функционирование этого направления главным образом будет зависеть от Азербайджана, который должен обеспечить проезд через территорию Нахичеванской автономной республики. Это фактически позволит Армении получить железнодорожное сообщение с Ираном. Строительство новой железной дороги по альтернативному маршруту в Иран будет стоить Еревану несколько миллиардов долларов.

Трехсторонняя рабочая группа в лице вице-премьеров трех стран на этой неделе должна подвести промежуточные итоги годичной работы.

Пока нет дорожной карты и четкого представления всех направлений, которые должны быть разблокированы, процесс многими воспринимается в гипотетической плоскости.

Армения не намерена предоставлять экстерриториальный транспортный коридор. Пойдет ли в этом случае Баку на разблокирование всех дорог, ведь это фактически будет означать конец политики блокады в отношении Армении, которую Баку проводил последние 30 лет.

Ответы на эти вопросы может дать только конкретное соглашение, которое будет подписано всеми сторонами.