Транзитная геополитика на Кавказе: возможен ли коридор через Абхазию?
Транзит через Абхазию: взгляд из Тбилиси
В последние несколько лет в результате Второй карабахской войны и начала российско-украинского конфликта в Южном Кавказе произошли значительные изменения в сфере международной торговли:
Во-первых, возросла политическая и экономическая значимость Срединного коридора (Middle Corridor), по которому Китай связывается с западными рынками. Кроме того, на начальной стадии находится поддерживаемая США инициатива [Trump Route for International Peace and Prosperity (TRIPP)], направленная на запуск Зангезурского/Сюникского коридора, который становится важным участком Срединного коридора.
Параллельно с ведением войны в Украине Россия, стремясь обойти санкции, начала использовать альтернативные маршруты. В этом контексте заметен рост железнодорожных перевозок и развитие портовой инфраструктуры в оккупированной Абхазии.
Вопрос восстановления транзитного коридора через Абхазию одновременно затрагивает политику, экономику, а также имеет важнейшее значение с точки зрения миротворчества и восстановления доверия. Вместе с тем, при обсуждении этой темы нельзя забывать, что, помимо упомянутых аспектов, запуск транзитного коридора является техническим вопросом и требует решения логистических задач.
При обсуждении этого вопроса возникает множество вопросов:
- Каково состояние железнодорожной и автомобильной инфраструктуры в Абхазии?
- С какими политическими препятствиями сталкивается решение о восстановлении коридора?
- Почему это восстановление важно для Грузии?
- Сможет ли этот коридор ответить экономическим и политическим интересам страны и внести положительный вклад в урегулирование конфликта и процесс восстановления доверия в оккупированной Абхазии?
Мы обратились за комментариями к экспертам по транспортным коридорам, а также к исследователям конфликтов и политики, чтобы оценить перспективы возможного транзитного коридора через Абхазию.
Торговые коридоры через Южный Кавказ
Исследователь Мамука Комахия отмечает, что в настоящее время через Грузию действуют транспортные коридоры, которые, с одной стороны, связывают азиатские рынки с европейскими через Центральную Азию и Южный Кавказ, а с другой — связывают Россию с Арменией.
Первый из них, именуемый также Срединным коридором, имеет глобальное значение, и интерес к нему растет.
После войны в Украине и введения санкций против России, значение так называемого Срединного коридора возросло. Этот коридор связывает Китай и Центральную Азию с Турцией и западными рынками через Каспийское море, Азербайджан и Грузию.
Интерес к Срединному коридору является обоюдным, и предполагается, что он сохранит свое значение даже после завершения войны в Украине.
Стратегические интересы Запада в 2025 году стали очевидны: в апреле впервые прошел саммит Европейский Союз — Центральная Азия, а в ноябре президент США Трамп принял в Белом доме лидеров пяти стран Центральной Азии.
Основной акцент на этих встречах был сделан на импорте среднеазиатских энергоресурсов и редких минералов на Запад. Запад (Европа и США) считает более безопасным использование транзитных путей, минующих Россию.
Соединенные Штаты активно действуют и на Южном Кавказе. Именно они поддерживают так называемый «Маршрут Трампа» (TRIPP), который также известен как Зангезурский или Сюникский коридор.
Этот участок Срединного коридора нацелен на поставку среднеазиатских грузов и энергоресурсов на Запад, минуя Грузию.
Мирные переговоры между Арменией и Азербайджаном после второй карабахской войны делают этот процесс реалистичным. Примечательно, что мирное соглашение между ними и презентация инициативы TRIPP произошли в Вашингтоне одновременно.
Российские интересы в транспортной инфраструктуре Абхазии
На фоне войны в Украине в Абхазии растет грузооборот российских товаров, которые в настоящее время следуют через порт Очамчира в Турцию и другие страны. Мамука Комахия полагает, что восстановление железнодорожного коридора через Абхазию, исходя из его масштабов, может носить скорее политический, нежели экономический характер для России.
Кроме того, сложно оценить, насколько серьезно идет подготовка к запуску этого коридора. Что касается железной дороги, инфраструктура отремонтирована на участке Псоу — Очамчира, и российские грузовые поезда интенсивно курсируют по Абхазии с 2023 года. Однако никаких ремонтных работ или заявлений о восстановлении железнодорожного транзита через всю Абхазию не прослеживается.
Единственный подозрительный момент — строительство терминала в Гали, возле Ингурского моста. Исследователь отмечает, что низкоинтенсивный грузооборот с использованием автомобильного Ингурского моста идет и сегодня. Нельзя сказать, что этот грузооборот имеет такой объем, чтобы для него потребовалось строительство терминала.
И местный рынок не настолько масштабен, чтобы это строительство было продиктовано местными экономическими потребностями. Однако никаких заявлений со стороны властей России или Грузии на эту тему не слышно. Поэтому построенный в Гали терминал одновременно вызывает подозрения и в то же время не может служить доказательством того, что ведется подготовка к восстановлению транзитного движения.
Реабилитацию участка железной дороги в Абхазии или строительство терминала в Гали не обязательно рассматривать в привязке к Грузии. Возможно, Россия использует железную дорогу Абхазии и порт Очамчира отдельно для получения санкционных грузов или, наоборот, для вывоза своей продукции в обход санкций за границу, и привязка этого транспортного маршрута к остальной части Грузии вовсе не входит в их планы.
После того как Северный коридор был закрыт, а Новороссийск — главный портовый центр России на Черном море — стал военной целью для Украины, возникла необходимость сохранить экспортную инфраструктуру Северо-Западного Кавказа и часть грузооборота через железную дорогу Абхазии и порт Очамчира.
Мамука Комахия отмечает, что о возобновлении транзитного движения через территорию Абхазии можно говорить только в том случае, если этот вопрос станет частью продуманной миротворческой политики и будут защищены интересы Тбилиси.
Логистические недостатки абхазского транспортного коридора
В последние годы заметен рост железнодорожных перевозок со стороны России через Абхазию. По данным Центра исследований транспортных коридоров, объем грузов, перевезенных по абхазскому железнодорожному участку, за последние шесть лет приблизился к одному миллиону тонн, а количество вагонов, загруженных из России в направлении Абхазии, достигает 14 000 единиц ежегодно.
Значительный рост наблюдается с 2022 года. Кроме того, в начале 2025 года в порту Очамчира был введен в эксплуатацию контейнерный терминал, соединенный с основной железнодорожной линией, который может хранить 1 200 контейнеров.
На основании этих и других изменений Центр исследований транспортных коридоров считает, что Россия формирует стабильный транзитный коридор через Абхазию.
По мнению директора Центра исследований транспортных коридоров Пааты Цагареишвили, восстановление транспортного коридора через Абхазию сталкивается с рядом технических, инфраструктурных и юридических барьеров.
Хотя российская сторона запустила железнодорожный участок Псоу — Очамчира, проведенные работы нельзя считать полноценной реабилитацией.
В настоящее время состав поезда на этом участке движется с максимальной скоростью 25-35 км/ч, что является низким показателем для транспортных перевозок. Интенсивное железнодорожное сообщение требует гораздо более высокой скорости.
Причина в поверхностной реабилитации участка Псоу — Очамчира: серьезные ремонтные или восстановительные работы не проводились.
Кроме того, серьезный технический недостаток наблюдается на участке Очамчира — Зугдиди. Часть этого участка на территории Абхазии не обновлена, рельсы во многих местах демонтированы, а инфраструктура разрушена.
Почти такие же недостатки есть на участке Зугдиди — Ингури, но здесь главная проблема — железнодорожный мост, от которого остались только опоры, а железнодорожные пути на мосту или на подъездах к нему либо демонтированы, либо повреждены и непригодны.
Реабилитация этой железнодорожной линии требует финансовых ресурсов и нескольких лет работы.
По словам Пааты Цагареишвили, нет никаких признаков того, что ведутся какие-либо переговоры о финансировании этого проекта между правительствами Грузии и России или с другими донорскими институтами, и тем более нет признаков начала технических работ. По его мнению, если бы что-то происходило, это было бы сложно скрыть.
Помимо технических проблем, существуют непосредственно юридические и финансовые вопросы: кто должен нести ответственность за вагоны, следующие через Абхазию, за безопасность груза, кому должны быть перечислены штрафы в случае задержки/срыва транспортировки или транзитные сборы и в чей бюджет — нет признаков переговоров и по этим темам.
Официально Абхазия находится под юрисдикцией Грузии, соответственно, и железнодорожная инфраструктура, проходящая здесь, принадлежит правительству Грузии.
Возобновление железнодорожных перевозок требует соблюдения международных стандартов и соглашений между признанными железнодорожными администрациями. Международная железнодорожная система не признает Абхазию как самостоятельный субъект, что является важным юридическим и политическим барьером.
Одним из главных вопросов также является рентабельность этого железнодорожного сообщения.
По данным Центра исследований транспортных коридоров, в политическом плане в восстановлении транзитного движения через Абхазию может быть наиболее заинтересована Россия, а грузинская сторона — наименее, но с экономической и финансовой точки зрения запуск этого транзитного коридора невыгоден и для России.
Спрос на грузооборот не настолько возрос, чтобы с ним не справился контрольно-пропускной пункт Ларс или Северо-Южный коридор.
Кроме того, железнодорожный транзит через Абхазию, естественно, увеличивает нагрузку на остальную часть грузинской железнодорожной системы, которая сама нуждается в значительной реабилитации и обновлении.
Железнодорожный транзит, проходящий через Абхазию, естественным образом увеличивает нагрузку на остальную часть грузинской железнодорожной системы. При этом грузинская железнодорожная инфраструктура в настоящее время нуждается в значительной реабилитации и обновлении.
В этом отношении проект модернизации главного железнодорожного участка Тбилиси – Махинджаури реализуется уже с 2011 года.
В октябре 2024 года генеральный директор «Грузинских железных дорог» Лаша Абашидзе заявил на Форуме Шелкового пути, что инфраструктурные работы в рамках проекта модернизации железнодорожной линии Хашури – Харагаули – Зестафони завершены, и в настоящее время по ней движутся поезда в тестовом режиме.
Однако этот проект нацелен на железнодорожную линию, ведущую в Батуми, а не в Зугдиди. При этом пока нет никаких признаков того, что на участке Зугдиди – Ингури ведутся какие-либо переговоры или технические работы.
Миротворческий потенциал транзитного коридора
Политолог Паата Закареишвили считает, что восстановление транспортного сообщения через Абхазию на протяжении многих лет имело целью восстановление доверия и нормализацию грузино-абхазских отношений. Этот смысл не утрачен и сегодня, и восстановление транзитного грузового сообщения положительно повлияет на улучшение этих отношений.
Кроме того, такой процесс отвечает экономическим интересам населения, проживающего в Абхазии, как грузин, так и абхазов.
Он напоминает, что тема восстановления транспортного сообщения через Абхазию не нова, и предыдущие власти Грузии также хотели сдвинуть этот вопрос с мертвой точки. Сегодня, в условиях войны в Украине, санкций против России и запуска так называемого Зангезурского коридора, миротворческий компонент отошел на второй план.
Более того, этому способствовало и то обстоятельство, что действующая власть Грузии отказалась от миротворческой политики и переложила полную политическую ответственность за оба оккупированных региона на российскую сторону.
Паата Закареишвили считает, что при обсуждении транспортного коридора через Абхазию следует разграничивать железнодорожные и автомобильные вопросы. Что касается железной дороги, Закареишвили не видит экономической выгоды от этого проекта и сомневается, насколько России выгодно возить грузы через Абхазскую железную дорогу в Иран или на другие рынки.
Гораздо более выгодным является использование железной дороги Азербайджана. Кроме того, состояние инфраструктуры указывает на то, что пока между грузинской и российской сторонами не ведутся закулисные переговоры по этому поводу.
Совершенно иная ситуация с автомобильным сообщением. Закареишвили полагает, что реабилитация Сухумского аэропорта и строительство терминала в Гали возле Ингурского моста — это взаимосвязанные экономические вопросы.
Строительство терминала такой величины не продиктовано лишь местной экономической необходимостью и спросом.
Паата Закареишвили предполагает, что скрытый двусторонний диалог, возможно, касается восстановления автомобильного сообщения, поскольку на техническом уровне этот процесс сталкивается с меньшими барьерами: подъездные пути к Ингурскому мосту с обеих сторон действуют и отремонтированы, а сам мост функционирует и сегодня.
Активное грузовое движение заблокировано исключительно политическими мотивами. По его мнению, открыв автомобильный транспортный коридор,
Россия может получать турецкие грузы по суше, через Ингури, а затем перевозить их, используя Сухумский аэропорт, на Урал или в другие восточные регионы.
Еще один аргумент, по которому этот маршрут может реально рассматриваться, заключается в том, что даже после окончания войны в Украине санкции с России быстро не будут сняты. Этот процесс может занять годы, и России понадобится сохранить серый транзитный маршрут через Абхазию.
Политические барьеры
Возобновление транспортного коридора через Абхазию сталкивается не только с экономическими, но и с политическими барьерами.
Ивлиане Хаиндрава считает, что одно из главных препятствий связано с вопросом размещения таможни. В 2011 году между правительствами России и Грузии было достигнуто соглашение о возобновлении транзитного сообщения через Абхазию и Цхинвальский регион.
Частная швейцарская компания SGS должна была осуществлять мониторинг грузов (по сути, выполнять функцию своеобразной таможни) по обе стороны границы.
Соглашение, в конечном итоге, не вступило в силу, в том числе потому, что не были определены географические локации для размещения соответствующей инфраструктуры. Тбилиси возражал против какого-либо таможенного/пограничного контроля со стороны Сухуми, поскольку рассматривал это как пусть и непрямое, но признание субъектности Абхазии.
Этот главный правовой и политический барьер не был снят, и транзитное движение не возобновилось. Проблема таможни остается нерешенной и непреодолимой и сегодня, полагает Ивлиане Хаиндрава.
Хаиндрава также считает сомнительной экономическую рентабельность проекта восстановления железной дороги через Абхазию. По его словам, спрос на грузооборот между Грузией-Россией и Россией-Арменией сегодня удовлетворяется контрольно-пропускным пунктом Ларс.
Для ответа на возросшие потребности обе страны расширяют сам КПП Ларс и строят новую магистраль уже на территории Грузии.
Параллельно начинает действовать Зангезурский коридор, и возобновляется грузовое сообщение между Арменией и Азербайджаном.
Аналитик считает, что возобновление транзитного движения через Абхазию возможно только в случае заинтересованности Турции, но и здесь есть барьеры: нынешний грузооборот между двумя странами полностью обеспечивается морскими и автомобильными маршрутами, а не самые лучшие отношения между Анкарой и Москвой не предвещают роста грузооборота в ближайшем будущем.
Оба аналитика в первую очередь видят в восстановлении транзитного коридора политический процесс. По мнению Пааты Закареишвили, правительство Грузии сегодня достаточно сильно, чтобы принять и реализовать политическое решение такой тяжести.
Оно может столкнуться с протестами в грузинском обществе, но этот протест не сможет действенно помешать процессу.
Ивлиане Хаиндрава, в свою очередь, полагает, что заявленная цель «Грузинской мечты» перед парламентскими выборами 2024 года — получение конституционного большинства — могла быть связана именно с необходимостью принятия стратегических решений по урегулированию конфликтов.
Однако он скептически относится к идее неформальных контактов между Тбилиси и Москвой по конфликтным регионам.
По его словам, в случае таких связей и переговоров их частичная огласка обязательно произошла бы, и мы имели бы более осязаемые факты для обсуждения. Ивлиане Хаиндрава заключает, что в текущей ситуации запуск железной дороги через Абхазию для транзита со стороны властей Грузии (в случае преодоления правовых и политических барьеров) будет признаком того, что за этим решением стоят не экономические, а политические мотивы.
Заключительные замечания
Мнения исследователей, общедоступная информация и наблюдение за текущими политическими процессами показывают, что грузооборот со стороны России через Абхазию увеличился, и для этого активно используются железнодорожная сеть и порт Очамчира. Абхазия превратилась в «серую зону» для несанкционированной торговли России, которая выполняет эту функцию даже без подключения к остальной части Грузии.
Хотя идея привязки абхазского коридора к торговым путям через Грузию может показаться выгодной для России, экономическое обоснование или выраженный политический интерес в этом шаге пока не прослеживаются.
На уровне инфраструктуры реабилитация железнодорожной линии Очамчира — Зугдиди требует значительных финансовых инвестиций и реконструкции, что может занять месяцы или годы. В настоящее время в этом направлении не наблюдается никаких движений, что свидетельствует о том, что открытые или закрытые обсуждения о восстановлении железнодорожного транзита, скорее всего, не ведутся.
По сравнению с железной дорогой, ситуация с автомобильным транзитом лучше: инфраструктура функционирует и требует гораздо менее серьезной реабилитации. Однако в этом случае политическая воля и интересы являются главным препятствующим барьером. Именно из-за отсутствия политического решения автомобильный транзит в основном и не восстановлен.
Нерешенными остаются юридические и таможенные вопросы, которые могут быть предметом принципиального разногласия как для грузинской, так и для абхазской стороны. На данный момент по этим вопросам нет не только согласия, но и даже обсуждения.
Аналитики однозначно отмечают, что транзитная торговля и сегодня обладает большим потенциалом для восстановления доверия и урегулирования конфликта. Несмотря на то, что восстановление транзитного сообщения сегодня имеет скорее политическое назначение, его миротворческий потенциал никуда не исчез, и транзит будет способствовать укреплению связей и восстановлению доверия между грузинским и абхазским обществами.
Однако важно, чтобы запуск транзитного коридора не был лишь частью российской политики, а происходил с учетом активности и интересов грузинской стороны. Миротворческое влияние этот процесс окажет только в том случае, если он будет частью заключенных соглашений и заранее продуманной политики.
