Железная дорога Москва-Сухум/и-Тбилиси-Ереван

Теоретическая возможность восстановления сквозного железнодорожного сообщения из Москвы через территорию Кавказа и дальше в Турцию и Иран в течение нескольких последних лет периодически оказывается предметом активного обсуждения в обществах на этих территориях.

Мнения разделяются кардинально — от лоббирования этого гипотетического проекта до категорического и гневного его отрицания.

В эти дни проект несуществующей и потому в какой-то степени «мифической» железной дороги Москва-Сухум/и-Тбилиси-Ереван опять оказался в эпицентре споров — на этот раз в Грузии и в Армении.

Во время визита в Грузию 23-24 февраля премьер-министр Армении Карен Карапетян сказал журналистам:

«Если вас интересует, будет ли альтернатива Ларсу [пограничный переход на российско-грузинской границе, единственный сухопутный путь из Армении в Россию], то могу вас заверить — да, будет! Об остальном потом, пока я не раскрываю скобки. Мы договорились как по Ларсу, так и по энергетическому коридору».

Слова армянского премьера вызвали взрыв протеста у грузинской оппозиции, которая обвинила власти Грузии в закулисных переговорах о восстановлении железнодорожного сообщения через Абхазию — с чем оппозиция категорически не согласна.

Вице-премьер правительства Грузии Каха Каладзе в ответ заявил, что никакая железная дорога с армянской делегацией не обсуждалась и правительство Грузии этот вопрос даже не рассматривает. Опроверг эти сообщения также и спецпредставитель премьера Грузии по вопросам отношений с Россией Зураб Абашидзе.

После возвращения армянской делегации на родину никто из армянских официальных лиц также ничего не говорил о достижении каких-либо договоренностей с Грузией по вопросам транзита.

Так что это за железная дорога, которая вызывает с переменным успехом скандалы, восторги и широкие обсуждения?

Специальное расследование JAMnews

Транскавказская железная дорога: ни начала, ни конца

Поезда по трассе Москва-Ереван перестали ходить двадцать три года назад в результате грузино-абхазского конфликта. Все эти годы любой разговор о том, чтобы возобновить движение поездов, заканчивался в политическом тупике.

В 2012 году к власти в Грузии пришло новое правительство. С его подачи вопрос – а не вернуть ли железную дорогу Москва-Ереван? – резко вернулся в повестку дня. Правда, пока он там так и остается в виде большого вопросительного знака.

Тбилиси. Преждевременный разговор

Село Хета находится в 20 километрах от города Зугдиди в Западной Грузии. Старая железнодорожная станция, расположенная там, скорее, похожа на развалины – выбитые стекла, перекошенные ставни, а дверей здесь и вовсе нет. Осталась надпись «Касса» на одном из помещений. На территории станции свободно прогуливается корова.

Два раза в день через Хету проезжает пассажирский поезд Тбилиси-Зугдиди.

“Молодое поколение уже этого не помнит. А раньше дети выстраивались у дороги, чтобы помахать пассажирам. В нашем селе выращивают мандарины и лавровый лист. Целые вагоны отправлялись отсюда в Россию».

Все закончилось 23 три года назад, когда в 1992-1994 годах произошел вооруженный грузино-абхазский конфликт, завершившийся объявлением Абхазией независимости, которую Грузия не признает по сей день.

Главным препятствием для восстановления железнодорожного сообщения является спор о статусе Абхазии, независимость которой после августовской войны 2008 года уже официально признала Россия.

Во время президентства Михаила Саакашвили, когда взаимоотношения Грузии с Россией радикально ухудшились, особенно после конфликта в 2008 году, речи о возобновлении сообщения вообще не шло.

Придя к власти в 2013 году, партия «Грузинская мечта» во главе с новым премьер-министром Бидзиной Иванишвили начала предпринимать попытки нормализации отношений с Москвой.

Уже через два месяца после назначения на должность премьера во время своего официального визита в Ереван в январе 2013 года Иванишвили заявил, что вопрос железной дороги может быть решен, если «на это будет воля всех сторон». Но признал, что это будет достаточно медленный процесс.

Это заявление грузинского премьера стало поводом для дискуссий в Тбилиси.

Оппозиция и некоторые эксперты обвинили Иванишвили в неосторожности по отношению к национальным интересам Грузии, а также игнорировании интересов главного экономического партнера Грузии – Азербайджана.

Среди критиков был и тогдашний президент Саакашвили:

«Эта железная дорога будет для России плацдармом для захвата Кавказа, установления влияния на Армению и Азербайджан и выхода на Иран. Почему Грузию превращают в пешку в дешевой игре России? — заявил Саакашвили.

“В случае восстановления абхазского участка железной дороги — где встанут грузинские пограничники? Если восстановление абхазской железной дороги не произойдет параллельно с деоккупацией Грузии, тогда это только узаконит оккупацию Россией Абхазии».

Саакашвили утверждал, что вместо этого Грузия должна сфокусировать внимание на железнодорожном сообщении по маршруту восток-запад, из Азербайджана в Турцию.

Потенциальные экономические выгоды для Грузии от возобновления железнодорожного сообщения между Россией и Южным Кавказом вполне очевидны.

По ее территории уже проходят трубопроводы и железные дороги, связывающие богатый нефтяными ресурсами Азербайджан с западными рынками, и восстановление железнодорожного сообщения с севером укрепило бы ее роль регионального транспортного узла.

Эти преимущества подчеркивал и бывший министр по вопросам примирения и гражданского равноправия в грузинском правительстве Паата Закареишвили: «Все могут пользоваться этой железной дорогой — Россия, Грузия, Армения.

Это повысит роль страны как транспортной артерии и увеличит ее геополитическое значение. Грузы будут перевозить не только по направлению запад-восток, но и север-юг».

Однако многие экономисты считают, что восстановление железной дороги не принесет большого экономического эффекта, так как это, во-первых, вызовет сокращение товарооборота через порт Поти, во-вторых, теоретически может отобрать часть грузов у железной дороги Баку-Тбилиси-Ахалкалаки, и в-третьих, вызовет недовольство у Азербайджана, что может негативно отразиться на грузино-азербайджанских отношениях в сфере энергетики.

Один из создателей ‘Ассоциации реформ Грузии’ (GRASS), сегодня депутат Серги Капанадзе утверждает, что “экономическая, энергетическая, впрочем, и политическая независимость Грузии зависят именно от инфраструктурных проектов, которые обходят стороной Россию и утверждают роль Грузии как государства, имеющего региональную транзитную функцию».

Помимо экономической выгоды вопрос о железной дороге может принести Грузии и политические дивиденды. Например, его рассмотрение в увязке с проблемой возвращения беженцев на территорию Абхазии. Однако на данном этапе такая увязка полностью исключает даже начало переговоров, так как на это не согласится абхазская сторона.

Серги Капанадзе считает, что восстановление железнодорожного сообщения невозможно, эта идея преждевременна.

«Теоретически восстановление абхазского участка железной дороги может принести прибыль. Просто разговор на эту тему сейчас преждевременен. До этого власть Грузии должна иметь ответы на множество вопросов:

• Какого рода грузы будут перевозиться по данной железной дороге? Военные или только гражданские?

• Каким должно быть железнодорожное движение между Абхазией и остальной территорией Грузии? С остановками, без остановок, транзитное?

• Кто будет обеспечивать безопасность грузов на территории Абхазии?

• Кто заключает договор о восстановлении железной дороги?

• Это будет соглашение между железнодорожными компаниями или между странами?

• Какую пользу получит от данного проекта Азербайджан?

• Как повлияет этот маршрут на железную дорогу Баку-Карс и в целом на отношения между Азербайджаном и Грузией?

• Как оформляется перемещение по этой дороге? Где будут находиться таможенники, пограничники?»

Сухум/и. Экономика тупика

Если кто-то из журналистов или туристов, приезжающих в Абхазию, желает подчеркнуть местную послевоенную разруху, в фотоотчете обязательно появятся заброшенные железнодорожные вокзалы и заросшие бурьяном железнодорожные пути.

И хотя запущенных мест в последние годы в Абхазии становится все меньше, абхазская железнодорожная инфраструктура остается таким «оазисом» в силу безнадежной экономической конъюнктуры.

Впрочем, отдельные ее сегменты еще могут возродиться из пепла, как это произошло, например, с cухумским железнодорожным вокзалом.

Величественному зданию, построенному в стиле сталинского ампира, похоже, выпал счастливый лотерейный билет. Ему бы и дальше влачить жалкое существование, но совсем недавно некий российский меценат, пожелавший остаться неизвестным, вознамерился без всякой корысти восстановить его на свои средства.

«Мои внуки будут гордиться, глядя на отремонтированный дедом вокзал», — так описывает он единственный мотив, побудивший к участию в этом недешевом проекте.

Остается только вопрос, который теперь мучает и обывателей, и чиновников — как и чем занять это величественное здание? Для обслуживания железнодорожного трафика, который сейчас представляет собой один ежедневный поезд из России и пару грузовых составов в неделю, вполне хватает небольшого флигеля, стоящего рядом с заброшенным зданием вокзала.

Уже 23 года, то есть с момента начала грузино-абхазской войны, этот участок дороги — просто обычный тупик. Кому интересен крошечный рынок Абхазии?

После того, как в 2007 году Сочи получил право провести зимнюю Олимпиаду, небольшой шанс у абхазской железной дороги появился.

Крупной стройке требовалось большое количество щебня и песка, и Абхазия рассчитывала, что Россия воспользуется ее стройматериалами.

Под эти планы правительством даже был взят двухмиллиардный кредит у Москвы на ремонт железной дороги от российско-абхазской границы до Сухума.

Однако мечты не сбылись. Кредит хоть и был получен, но использовался так, что о нем до сих пор представители прежней и новой власти вспоминают с содроганием.

Долги уже пора отдавать, а денег в бюджете нет. Акт приемки еще при президентстве Александра Анквабы так и не был подписан, так как работ было выполнено всего на полтора миллиарда рублей при отпущенных двух.

Да и качество ремонта оставляет желать лучшего. На отдельных участках машинистам электропоездов до сих пор приходится ехать со скоростью 20 километров в час – быстрее не позволяет состояние полотна.

По признанию главы государственного унитарного предприятия «Абхазская железная дорога» Гурама Губаза, единственная возможность оживить этот участок – открыть сквозное сообщение с государствами Южного Кавказа.

«В конце восьмидесятых через Абхазию проходило сорок пар составов ежедневно. Если бы сейчас дорога была загружена наполовину, у нас не было бы проблем ни с содержанием большого хозяйства, ни с зарплатой сотрудников, и предприятие твердо стояло бы на ногах, и государственный бюджет хорошо зарабатывал бы», — утверждает он.

«Любая железная дорога может приносить какие-то доходы, если по ней идут эшелоны достаточно часто, если она транзитная, и также если есть достаточный экспортный потенциал. К сожалению, ни сегодня, ни в ближайшей перспективе такого не ожидается, потому что трудно сейчас предположить, что Грузия нас признает», — говорит депутат парламента Ахра Бжания.

Периодически вопрос возобновления сквозного сообщения поднимается, однако он настолько упирается в политику, что дальше разговоров обсуждение проблемы не идет. В частности, возникают сложности с оформлением документов на грузы при пересечении грузино-абхазской границы.

Грузия не признает Абхазию, и, соответственно, категорически не желает, чтобы досмотром и оформлением грузов на территории Абхазии занимались абхазские пограничники и таможенники.

В свою очередь, официальный Сухум пойти на такую уступку не готов, так как считает это явным ущемлением своего суверенитета.

Но главное препятствие лежит все-таки в сфере экономики. С одной стороны, абхазский участок дороги, несмотря на тот ремонт, который был сделан на российские деньги, все еще не полностью восстановлен.

Поезда могут ходить лишь от границы с Россией до Очамчиры. От Очамчиры до границы с Грузией дороги как таковой просто нет. На некоторых участках этого отрезка не только рельсы разобраны на металлолом, но и прогнившие шпалы похищены.

Кроме того, необходимо восстановить несколько мостов, взорванных во время войны.

По подсчетам специалистов, на полное восстановление сквозного железнодорожного сообщения требуется порядка 200 миллионов долларов. В 2012 году международная организация «Internatiohal Alert», подключив экспертов из государств Южного Кавказа, изучила экономическую целесообразность проекта возобновления сквозного железнодорожного сообщения через Абхазию.

«Политическую составляющую мы оставили в стороне и исследовали только экономический аспект. То есть мы пытались определить, какие грузопотоки гипотетически могли бы быть задействованы в случае возобновления сообщения», — рассказывает экономист Беслан Барателия.

«Увы, но в процессе работы мы пришли к неутешительному выводу: при том состоянии экономики, которое имеется во всех частях Южного Кавказа, говорить о серьезных объемах грузоперевозок по этой дороге не приходится.

Производственные мощности этих трех регионов таковы, что если даже весь объем производимой ими продукции без остатка экспортировать в Россию, дорога может быть загружена лишь на четверть от довоенных объемов», — говорит Барателия.

«В советское время эта дорога, учитывая, что республики Закавказья граничили с Ираном и Турцией, имела стратегическое значение. По ней перемещались достаточно серьезные объемы военных грузов.

Кроме того, из Азербайджана в сторону России опять же в крупных объемах шли нефтепродукты. В регионе работали заводы-гиганты. Существовавшая тогда плановая экономика способствовала росту промышленного производства, и, соответственно, было что возить по этой дороге.

Плюс большое количество пассажирских поездов двигалось по этому направлению. Сейчас всего этого нет», — рассказывает директор ГУП «Абхазская железная дорога» Гурам Губаз.

Баку: далеко от актуального

Официальный Баку, естественно, не может приветствовать восстановление железнодорожного сообщения между Россией и Арменией, но этот вопрос в Азербайджане бесконечно далек от актуальной повестки дня. Последнее упоминание в прессе датировано 2014 годом. Эксперты, опрошенные JAMnews, не верят в возможность его восстановления.

Ильгар Велизаде, политолог: “После войны 2008 года эта тема вообще не поднималась. Впервые за долгие годы о ней вспомнил госминистр Грузии Паата Закареишвили, после того, как коалиция «Грузинская мечта» пришла к власти в Тбилиси.

В Баку на это заявление отреагировали нервозно, поскольку параллельно о планах возобновления железнодорожного сообщения с Абхазией говорил и новый премьер Бидзина Иванишвили в Ереване, увязывая этот вопрос с возможностью открытия прямого сообщения не только между Россией и Арменией через Грузию, но и возможным продолжением его на Иран, что заметно ослабляло бы блокаду Армении, и не исключало бы возможность поставок по этому пути грузов военного назначения для армянской армии.

Впоследствии, в том числе принимая во внимание беспокойство азербайджанской стороны, грузинское руководство неоднократно отрицало возможность любых действий, идущих в разрез с интересами Азербайджана, в том числе и открытие железной дороги.

Эльдар Зейналов, правозащитник: “Здесь основная проблема, конечно, не техническая. 11-ая Красная Армия так легко добралась до Баку в апреле 1920-го исключительно благодаря железной дороге. Именно по этой причине грузины не хотят ее восстановления.

“Азербайджан же не хочет этого потому, что восстановленная железная дорога экономически укрепит Армению, а в случае войны с Азербайджаном — позволит оперативно перебросить войска, вооружение и боеприпасы из России. Легкие вооружения можно доставить по воздуху. А бронетехнику и ракеты — только по наземным коммуникациям.

Экономист Тогрул Машаллы видит проблему следующим образом:

«В экономике Азербайджана железнодорожный транспорт играл немалую роль, но уже в 70-е она начала снижаться. Это было связано с тем, что нефть из Баку поставлялась все больше по морю, либо по трубопроводу. А на железные дороги приходилось в основном, привозное сырье – 28 процентов перевозок.

Импорт по железной дороге осуществлялся в основном из России (бокситы, различные металлы), но по маршруту Баку-Махачкала, минуя Грузию. Еще 27 процентов — это транзит для Средней Азии и Армении (и немного Грузии).

На экспорт по железной дороге приходилось лишь 19 процентов. И большую часть составляла нефть, и она поставлялась по железнодорожной ветке Баку-Батуми.

В целом на трассу Баку-Батуми приходилась значительная часть ‘экспорта’ (если так можно выразиться про советское время), порядка 70-80 процентов. Машиностроительную продукцию также экспортировали через Батуми. И только остальное поставлялось через железнодорожные сети Армении и Грузии.

Таким образом, Азербайджан не был в большой зависимости от этой трассы. Единственный участок азербайджанских железных дорог, который имел связь с железной дорогой Москва-Сухуми-Ереван — это станция Джульфа. До исламской революции в Иране, до есть до 1979 года, через Сухуми ходил поезд Москва-Тебриз.

После Еревана он направлялся в Джульфу. Начиная с 80-х уже использовали ветку Махачкала-Баку-Джульфа. И маршрут Баку –Махачкала был основным.

Сейчас возобновление движения по трассе Москва-Сухуми-Ереван может быть выгодно Азербайджану только при одном условии – в случае расширения экономических связей между Россией и Ираном. Это компенсировало бы потенциальные потери от транзита через территорию Грузии».

Ереван: желанная, но нереальная

В советское время пассажирский поезд, следующий из Еревана в Москву, носил символичное название «Дружба». Старожилы Армянской железной дороги вспоминают, что комфортный состав привлекал даже следующих в Москву жителей соседней Грузии, которые часто пользовались именно этим поездом для поездок в столицу СССР и другие города.

Вспоминает инженер Осто Мкртчян:

«В основном на московском поезде ездили отдыхать на Черное море, но, бывало, что и в командировку в Москву или Санкт-Петербург ездили поездом.

Поезд «Дружба» отличался комфортом, и обслуживание было отличное. До Москвы поезд следовал порядка двух суток, а до Сочи – почти день. Постельное белье было тщательно выстирано и выглажено.

Если ездили до Москвы, питались, как правило, в вагоне-ресторане поезда, а до Сочи еду брали с собой. Но больше всего запомнился чай, который подавали проводники. Ограничений в количестве чашек чая не было.

К тому же чай в этом поезде отличался своим вкусом. Какой-то особенный заваривали чай.

Поездка до Черного моря или Москвы завораживала также своими пейзажами. Красота Грузии была привычна для армян, которые почти каждый год ездили на Черное море.

А вот российские пейзажи запомнились бескрайним сосновым бором. Можно было часами стоять и наблюдать за деревьями, проносящимися за окном вагона».

Вспоминает жительница Еревана Седа Арзуманян:

«Поездки в Москву на поезде «Дружба» были особенными. До сих пор помню вкус солений и молоканской капусты, которые покупали на станциях во время остановок.

И еще запомнились бабушки, которые продавали их, певуче зазывая покупателей – краснощекие, в русских платках».

88-летний потомственный железнодорожник Хорен Аветисян с ностальгией вспоминает свою работу в советскую эпоху.

Ереванская станция на пике расцвета Армянской железной дороги в день принимала больше, чем 30 грузовых составов, каждый по 50-60 вагонов, и 12 и больше пар пассажирских поездов.

С развалом Советского Союза развалилось и железнодорожное сообщение.

«Сегодня число грузовых составов, прибывающих на станцию, сократилось до двух-трех, а в расписании пассажирского сообщения указано лишь одно направление – в Грузию», — с сожалением отмечает он.

Работа на железной дороге в советское время считалась престижной. Претендентов было много, но подающего надежды Аветисяна, только что с отличием окончившего железнодорожный техникум, назначили дежурным по посту.

А в 1972 году он благодаря своей невероятной работоспособности уже возглавил один из самых сложных участков железной дороги Армении – ереванскую станцию.

Именно под его руководством она вошла в тройку лучших в Советском Союзе по организации приема и отправки поездов.

Хорен Аветисян проработал начальником станции до 1994 года, но и потом его не отправили на пенсию – еще десять лет он был на посту заместителя начальника станции по оперативной работе.

Уже на пенсии он создал при здании железнодорожного вокзала музей, в котором собрана вся история железной дороги Армении.

А начиналась она в конце XIX века с указа российского императора Николая II о строительстве железной дороги из Тифлиса в Карс [5 июля 1895 года].

Первый поезд прибыл в сегодняшний Гюмри, тогда называвшийся Александрополем, 7 февраля 1899 года. Несмотря на сильную стужу, встречать его пришли тысячи горожан и военных.

Рассказывая об истории зарождения железнодорожного сообщения, пожилой смотритель музея сожалеет, что железная дорога сегодня пришла в упадок. Он считает, что реанимировать железнодорожное сообщение можно всего за сутки. Но для этого надо непременно задействовать абхазскую железную дорогу.

А что до армянских специалистов, то и они не видят особых перспектив возобновления железнодорожного сообщения с Россией через Абхазию – с одним “но.

Международный транспортный коридор Россия — Китай

Глава центра «Модус вивенди» политолог Ара Папян считает, что транскавказская железная дорога приобретет значение, если она дойдет до Персидского залива, а для этого необходимо восстановить железнодорожное сообщение через Нахичевань.

На его взгляд, технические проблемы использования Нахичеванской железной дороги решаемы, но для преодоления политических преград свое слово должны сказать сверхдержавы.

Именно заинтересованность России, Евросоюза и США может сделать реальностью доставку грузов от Черного моря до Персидского залива по железной дороге через Абхазию и Нахичевань.

Ара Папян подчеркивает, что имеет смысл обсуждать только экономическую составляющую, и не стоит связывать возобновление сообщения через Абхазию и Нахичевань с урегулированием карабахского и абхазского конфликтов.

“Если увязывать это в одно — тогда об использовании железной дороги вообще не стоит говорить, так как эти конфликты не будут решены еще как минимум лет двадцать, — говорит он.

В Армении широко обсуждается возможность восстановления железнодорожного сообщения через Кавказ без того, чтобы решать конфликты.

Если коротко, план выглядит так:

• Евросоюз, который имеет влияние на Грузию, требует от нее открыть дорогу через Абхазию.

• Россия, которая имеет влияние на Азербайджан, договаривается с ним и нейтрализует его возражения.

Однако даже те, кто считают такой план реалистичным, говорят, что крупные державы не будут заинтересованы в возобновлении работы железной дороги, если конечным пунктом будет Армения.

Дорогу, говорят они, надо планировать как международный транспортный коридор от России через Кавказ до Ирана и дальше до Китая, с выходом к Персидскому заливу.

Не так оптимистичен экономист Ваагн Хачатрян.

Во-первых, по его мнению, нужно учитывать интересы Грузии, которая никогда не смирится с потерей Абхазии.

Во-вторых, необходимо будет решить проблему железнодорожного сообщения между Арменией и Ираном. Пройдет ли дорога через Нахичевань, как это было до карабахского конфликта, или же будет проложена новая трасса?

Второй вариант представляется немного фантастическим в силу сложного горного рельефа юга Армении.

Россия. Ей не до кавказских амбиций

В советское время транскавказская железная дорога выполняла несколько важных задач: связывала Армению, Грузию и Азербайджан с остальной страной; служила главным путем доставки бакинской нефти; была важнейшей военной линией снабжения, обеспечивающей потребности Закавказского военного округа, который непосредственно соприкасался с южным флангом НАТО.

Но была у этой дороги и еще одна функция, официально нигде не зафиксированная. Ее активно использовали для своих целей те, кого в СССР называли деятелями теневой экономики («фарцовщики» и «цеховики»).

Вспоминает москвич Сергей Георгиев:

«Устроиться проводником на поезд Москва-Тбилиси или Москва-Ереван – это была заветная мечта всех предприимчивых людей в то время. Взятка за это место достигала 500 рублей, огромные деньги, и деньги эти возвращались легко.

На других направлениях зарабатывали в основном на «зайцах»-безбилетниках, а тут – на товаре. Он бывал сезонный, например, первые помидоры и зелень весной, а осенью – абхазские мандарины или орехи из Грузии. Основным рынком сбыта были московские рынки.

В обратном направлении шел товар универсальный, внесезонный – джинсы из Польши и Индии, всякий ширпотреб. В Баку огромным спросом пользовались аудиокассеты с записями турецкой эстрады. Те проводники, кто был склонен к риску, возили из Закавказья в столицу «паль» — марихуану.

Весь этот товарооборот ни для кого не был секретом – все знали, сколько и кому из работников милиции и ОБХСС (Отдел по борьбе с хищениями социалистической собственности) надо дать на каждой станции.

В конце 1980-х и в 1990-е я с интересом обнаруживал в новостях много знакомых фамилий этих работников – они поднялись до больших карьерных высот».

В постсоветское время последний раз тема возобновления железнодорожного сообщения с Южным Кавказом более или менее активно обсуждалась в российских средствах массовой информации в преддверии Олимпиады в Сочи. С тех пор интерес к ней утерян, и лоббистов этой идеи не видно.

Тому есть простое объяснение.

Нынешние внешнеполитические проблемы России не предполагают объемных бюджетных ассигнований на разработку этого проекта, и, соответственно, крупных игроков, таких как Российская железная дорога или «Газпром», эта тема не интересует.

Стремительное ухудшение экономических показателей, катастрофическое состояние бюджетной сферы, растущая социальная напряженность, чрезвычайно шаткая ситуация на Северном Кавказе — все это заставляет российские власти минимизировать активность в регионах, где ее жизненно важные интересы сегодня и сейчас не затрагиваются.

К таковым относится и Южный Кавказ.

Это не означает, что в какой-то момент тема Южного Кавказа (и связанная с ним проблема железнодорожного сообщения) не станет вдруг актуальной – в последние годы российские власти не раз демонстрировали чрезвычайную эксцентричность своей внешней политики.

Но в нынешних условиях это может быть только краткосрочное пропагандистское усилие, направленное на решение каких-то сиюминутных внутриполитических задач.

Итог

Директор Института Кавказа, политолог Александр Искандарян придерживается того мнения, что железная дорога через весь Кавказ — просто фантазия журналистов, поскольку:

а) слишком много препятствий существует на пути реализации этого проекта;

б) в регионе быстро развивается новая коммуникационная сеть, которая упраздняет нужду в реанимации старой.

О разного рода препятствиях много было сказано выше.

Что касается новой коммуникационной сети:

• Грузия, которая не имеет дипломатических отношений с Россией, тем не менее не закрыла дорогу из Владикавказа через Верхний Ларс (в том числе думая об Армении, для которой это сейчас “дорога жизни).

• Почти построена железная дорога Карс-Ахалкалаки.

• В Армении строится автодорога «Север-Юг» — трасса, соединяющая Персидский залив и Черное море, отдельные ее участки уже запущены в эксплуатацию. Как ожидается, это направление еще больше активизируется после того, как с Ирана были сняты международные санкции и разблокированы его счета.

Да, поезда Москва-Сухум/и Тбилиси-Ереван – это, кажется, действительно призрачная перспектива. Но выводы можно сделать вполне прагматические:

Проблема инвестиций при реализации международных мегапроектов решается достаточно легко и быстро. Если в регионе будет установлен долгосрочный мир, и если крупные державы пожелают этого, все три страны Южного Кавказа могут стать ключевыми игроками в ряде масштабных международных проектов.

---

Термины, топонимы, мнения и идеи, предложенные автором публикации, являются ее/его собственными и не обязательно совпадают с мнениями и идеями JAMnews или его отдельных сотрудников. JAMnews оставляет за собой право удалять те комментарии к публикациям, которые будут расценены как оскорбительные, угрожающие, призывающие к насилию или этически неприемлемые по другим причинам