«Армении выгоднее вернуть железные дороги под государственное управление»: мнение
Железные дороги Армении: отказ от российской концессии
С 2008 года армянские железные дороги находятся в концессионном управлении компании «Южно-Кавказская железная дорога». Она, в свою очередь, является 100-процентной дочерней компанией «Российских железных дорог». За это время грузооборот сократился вдвое, часть направлений перестала работать, а обязательные инвестиции так и остались на бумаге.
В 2018 году Следственный комитет Армении сообщил о выявленных в ходе предварительного расследования данных о «возможных злоупотреблениях и нарушениях в инвестиционном процессе компании ЮКЖД». Речь шла о проверке эффективности инвестиций за 2008–2018 годы и возможных финансовых нарушениях. Тогда министр иностранных дел России Сергей Лавров выразил надежду, что судебные процессы против армяно-российских совместных предприятий, включая ЮКЖД, будут урегулированы без ущерба союзническим отношениям. И в марте 2021 года уголовное дело было прекращено.
Теперь в Армении снова заговорили о компании, управляющей железными дорогами Армении, и целесообразности сохранения за ней концессии.
Премьер-министр Никол Пашинян недавно заявил, что Армения теряет конкурентные преимущества создания региональных железнодорожных коммуникаций из-за того, что армянская железная дорога находится в управлении российской компании.
В связи с этим, он предложил продать концессию третьей стране — дружественной и Армении, и России. На предложение премьера из Москвы отреагировали достаточно оперативно, но без воодушевления.
Официальный представитель МИД Мария Захарова назвала заявление армянского премьера «странным и мало допустимым». А секретарь Совета безопасности Сергей Шойгу объявил, что Россия вложила в железные дороги Армении «за почти 20 лет более 30 млрд рублей» ($391,5 млн), отремонтировала более 520 км пути. По его оценке, ЮКЖД ответственно выполняет свои обязательства. А в случае передачи концессии другой стране выстроенная система может «в одночасье сломаться».
Политолог Самвел Меликсетян в комментарии JAMnews представил цифры, которые опровергают эффективность работы ЮКЖД. Он объяснил также, какие инструменты есть у Армении для возврата железных дорог в собственное управление.
- В ожидании завершения войны в Украине: о намерениях России в отношении Южного Кавказа
- Армения под прессингом гибридных атак: какие силы и с какой целью распространяют дезинформацию
- «Мы не будем действовать против РФ, но всегда будем действовать в интересах Армении» — Пашинян
- «Мы решили выйти из “чужого кармана” и стать независимым государством» — Пашинян
Комментарий политолога Самвела Меликсетяна
Факты об армянских железных дорогах — до и после передачи их в концессионное управление
«Армянские железные дороги не были убыточными.
За год до передачи их в концессионное управление ЮКЖД грузопоток был вдвое выше, чем сейчас. На момент заключения соглашения грузооборот составлял 3,1 млн тонн в год, сегодня эта цифра вдвое меньше. Пассажиропоток также сократился. Статистика явно не в пользу Шойгу.
Помимо этого, сегодня не функционирует ветка Раздан–Дилижан, которая на момент передачи в концессию российской компании работала в штатном режиме.
Отдельную страницу в этой истории составляют финансовые скандалы. Еще в 2016 году разгорался конфликт. Тогда армянская сторона, еще при экс-президенте Серже Саргсяне, выражала недовольство тарифной политикой и злоупотреблением монопольным положением. Аналогичный конфликт случился и позже, в 2018-2019гг, когда в ходе аудита была выявлена неуплата налогов на сумму 60 млн долларов.
Тогда РЖД заявила, что рассматривает вариант отказа от концессии. Это был очевидный инструмент давления.
В 2018 году Россия чувствовала себя значительно увереннее и полагала, что у армянской стороны нет альтернатив. Сейчас, когда эти альтернативы начали вырисовываться, реакция стала заметно более нервной».
Инвестиции на бумаге
«Пассажиропоток сократился по ряду причин. Часть направлений перестала работать, параллельно активно развивались сети такси и регионального транспорта — заработал компенсационный механизм. Все это постепенно вытеснило железную дорогу из повседневной жизни пассажиров.
Между тем, качественные перевозки требуют серьезных инвестиций в обновление подвижного состава, в регулярность, и нормальные условия на действующих маршрутах.
На начальном этапе это может быть убыточным. И именно здесь РЖД выбрала другую стратегию: максимальную оптимизацию расходов вместо вложений в развитие.
К этому нужно добавить высокие коррупционные риски. Значительная часть инвестиций, которые РЖД была обязана вложить по условиям концессии и которые на бумаге были зафиксированы как потраченные, в реальности так и не дошла до дела. Речь идет о различных коррупционных схемах».
Арбитраж или выкуп
«В концессионном договоре предусмотрен механизм прямого управления. Если ЮКЖД в течение 15 дней не исполняет свои обязательства по транспортировке и смежным функциям, армянское правительство вправе взять железную дорогу под прямое управление до урегулирования ситуации.
Споры между сторонами решаются в два этапа по 30 дней. Если договориться не удается, дело передается в Парижскую торговую палату — международный торговый арбитраж, решения которого обязательны для обеих сторон.
В случае победы армянской стороны управление возвращается Армянским железным дорогам — на все 100 процентов.
Существует и механизм выкупа концессии. Армения может компенсировать ЮКЖД часть понесенных расходов и часть прибыли, которую компания рассчитывала получить до 2038 года. По условиям договора речь идет о половине суммы запланированных вложений плюс средняя ожидаемая прибыль — ориентировочно 150–200 млн долларов. Для Армении это посильная сумма, тем более что найти международных кредиторов для ее покрытия вполне реально.
Предлагая продать концессию стране, дружественной и России, и Армении, Никол Пашинян пытается найти политический выход из тупика и предложить Москве приемлемое решение. Однако для российской стороны такой исход неприемлем. Потеря концессии представляет для нее серьезную угрозу, и Россия явно не готова пойти на это.
Армянской же стороне выгодно, чтобы железные дороги вернулись под управление правительства страны.
Новые операторы могут частично выполнять отдельные функции, однако общее управление должно оставаться армянским. Передавать концессию третьей стране нецелесообразно.
Поскольку железные дороги являются собственностью Армении, расторжение концессии возможно и в одностороннем порядке. Российская сторона в таком случае сама вправе обратиться в арбитраж».
Армения рискует опоздать
«Кризис вокруг РЖД крайне серьезен. Особенно с учетом того, что по условиям концессии компания ЮКЖД обязана в случае открытия границ Армении с Турцией и Азербайджаном дополнительно вложить еще 1,3 млрд долларов. В нынешних условиях этих денег у российской стороны, по всей видимости, просто нет.
Между тем модернизация и восстановление армянских железных дорог — задача неотложная. Только восстановление участков Гюмри и Ерасх обойдется примерно в 140 млн долларов. Тогда как по договору РЖД обязана вложить до 2038 года лишь 60 млн. И даже в этот бюджет она уже не укладывается. Все это объективно тормозит развитие железнодорожной инфраструктуры страны.
А промедление чревато серьезными последствиями. Если Турция раньше завершит строительство своего участка, армянский отрезок рискует оказаться нерентабельным и невостребованным.
Армения обратилась к российской стороне с просьбой «в ближайшее время» восстановить участки железных дорог, ведущих в Турцию и Азербайджан. На что вице-премьер РФ Алексей Оверчук ответил, что Россия и Армения проведут оценку технических и финансовых условий восстановления двух железнодорожных участков для последующей их стыковки с железными дорогами Азербайджана и Турции.
Пока Россия намеревается что-то обсуждать, Турция и Азербайджан объявили о строительстве пути от Карса до Нахичевани. В связи с этим, премьер Армении заявил, что для страны критически важно наличие участков железной дороги из Зангелана в Мегри, из Мегри — в Нахичевань:
«Мы ожидаем, что международный маршрут будет проходить по дороге Ерасх-Ахурик, где уже есть действующая железная дорога. Ведь на участке в Ерасхе не хватает всего нескольких километров железнодорожных путей. А в Ахурике — и того меньше. Это уже турецкая граница. И нам сейчас нужно сосредоточиться на наших конкурентных преимуществах».
Восстановление отдельных участков — лишь часть проблемы. Вся линия нуждается в модернизации: она просто не рассчитана на интенсивный международный грузопоток.
Сейчас железная дорога работает с минимальной нагрузкой внутренних перевозок. Однако в случае открытия коммуникаций объем грузопотока может вырасти до 10 млн тонн в год.
Это примерно в десять раз больше нынешних показателей. Такие объемы требуют принципиально иной логистики и инфраструктурных решений, которых у ЮКЖД нет.
Проблема у российской стороны как политическая, так и финансовая. Из-за санкций технический парк устарел. В Армении до сих пор эксплуатируются составы производства 1960-х годов.
Контраст с соседней Грузией показателен. Тбилиси активно инвестирует в железнодорожную инфраструктуру. В ближайшие пять лет планируется вложить около 970 млн долларов. Армении до 2038 года по условиям концессии осталось получить лишь 60 млн. Это мизерная сумма, которой едва хватит на поддержание текущего состояния, но никак не на развитие.
Средняя скорость на армянских железных дорогах, по данным ЮКЖД, составляет 34 км/ч. Показатель зависит от рельефа и профиля конкретного участка. На Араратской равнине (участок Гюмри — Ерасх) скорость можно существенно увеличить. В случае извилистого Лорийского участка это нереально. На остальных направлениях разгон до 50–60 км/ч вполне достижим, но требует комплексной модернизации. Речь идет о рельсах, контактной сети, подвижном составе и т.д.
Между тем, Азербайджан восстанавливает свои участки по международным стандартам — от Горадиза до армянской границы и в Нахичевани — с расчетом на высокие скорости и большой тоннаж. Турция в свою очередь строит современный участок с грузовой скоростью около 60 км/ч. И если на этом фоне армянский отрезок останется технически отсталым, он просто выпадет из маршрута. Пока Армения будет перевозить один состав, конкуренты за то же время проведут два — быстрее и дешевле».
Армения должна стремиться получить максимум
«Промедление с модернизацией грозит Армении конкретными потерями. Если Турция раньше введет в эксплуатацию свой участок, транзитные доходы Армении в рамках «Маршрута Трампа» сократятся примерно в 5,5 раза. Вместо 240 километров транзита через армянскую территорию останется лишь 44 километра на южном участке.
«Маршрут Трампа во имя международного мира и процветания» (Trump route for international peace and prosperity —TRIPP) — это дорога, которая соединит Азербайджан с его автономией Нахичеванью по территории Армении. Несколько лет Ереван и Баку не могли прийти к согласию по этому вопросу. Азербайджан требовал предоставления дороги, которую называл «Зангезурским коридором». Власти Армении отвечали, что готовы разблокировать все дороги, но не согласны с термином «коридор», который предполагает потерю страной контроля, то есть суверенных прав на эту территорию.
И только 8 августа в Вашингтоне стороны пришли к согласию о том, что дорога останется под суверенным контролем Армении, а США включится в процесс разблокирования как бизнес-партнер. В связи с этим, проект получил название «Маршрут Трампа» — по имени посредника.
Тем не менее TRIPP не теряет стратегического смысла. Даже в усеченном варианте проект обеспечивает связь с югом Армении через территорию Нахичевани, открывает коммуникации с Турцией и Ираном и дает транзит на 44-километровом участке.
Однако принцип прост — чем больше грузов проходит через территорию страны, тем выше транзитные доходы, тем больше инвестиций и тем весомее ее роль в региональной логистике.
Именно поэтому для Армении критически важно бороться за максимальный грузопоток через свою территорию, а не довольствоваться минимумом».
Подписывайтесь на нас — X | Facebook | Telegram | Instagram | Youtube
Железные дороги Армении: отказ от российской концессии
